Dentro de cuatro meses, los equipos de Fórmula 1 llevarán su primera versión de los nuevos monoplazas de 2026 al test de pruebas de finales de enero en Barcelona. Pero para agilizar el proceso de desarrollo, hay que predecir ya los niveles de rendimiento de pretemporada.
La gran magnitud de los cambios en el reglamento, con nuevas normas tanto en el chasis como en la unidad de potencia, significa que están preparados para el que posiblemente sea el cambio reglamentario más complicado de la historia de la F1. Los equipos tienen que adaptar los nuevos chasis a unos motores híbridos muy cambiados y extremadamente eficientes, que presentan un reparto casi al 50% entre energía eléctrica y potencia de combustión, un componente eléctrico mucho mayor que los híbridos actuales.
Desde hace algún tiempo, todos los equipos han centrado su desarrollo en 2026. Pero mientras la fecha límite de enero se acerca a las 11 escuderías, el rápido ritmo de desarrollo aerodinámico entre bastidores significa que los equipos siguen persiguiendo objetivos móviles, teniendo que predecir los niveles de carga aerodinámica que tendrán cuando se pongan en marcha en las pruebas de invierno mientras ponen coches virtuales en el simulador hoy.
«El coche evoluciona semana a semana y, a medida que cambia su rendimiento, cambian los resultados de las simulaciones», explica Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes .
«Hay un elemento en el que es un objetivo en movimiento intentar asegurarse de que el chasis está optimizado para el motor y la unidad de potencia. Así que estamos aumentando la complejidad, pero será un año difícil».
«Tenemos una representación virtual del coche que podemos utilizar en un simulador. Pero estamos intentando predecir dónde vamos a estar dentro de cuatro meses en términos de niveles de carga aerodinámica, porque no tiene sentido hacer todo el trabajo con algo que en realidad nunca va a rodar en la pista.
«Quieres hacerlo con algo que sea representativo de lo que vas a rodar».
Renders del F1 2026 de la FIA
Foto de: FIA
Además de una unidad de potencia y una ECU revisadas, y unas normas de chasis que se alejan del efecto suelo y presentan una aerodinámica activa, el proveedor de neumáticos Pirelli también está introduciendo neumáticos más estrechos, mientras que el límite de peso se está reduciendo de 800 kg a 768 kg, a pesar del aumento del peso de la batería. La F1 también se está pasando a los combustibles sostenibles, y aún queda trabajo por hacer para concretar los parámetros exactos de despliegue del motor con el fin de aliviar las preocupaciones sobre cómo podrán competir entre sí los coches de F1 de 2026.
Dado el enorme número de variables y el habitual humo y espejos que nublan los cotilleos del paddock, saber quién estará en buena forma cuando arranque la temporada 2026 en Melbourne sólo se hará evidente durante las dos pruebas oficiales de invierno en Bahréin en febrero, ya que los equipos aún se encuentran en distintas fases de ese proceso de desarrollo.
Charles Leclerc prueba los neumáticos Pirelli en Mugello con un Ferrari de menor carga aerodinámica.
Foto de: Pirelli
Un indicio de ello fue la admisión de Charles Leclerc en julio de que no le gustaba nada cómo había que conducir el Ferrari 2026 que probó en el simulador, lo que James Vowles de Williams dijo que era una indicación de lo temprano en su ciclo de desarrollo que estaba la Scuderia en esa etapa en comparación con su equipo, o al menos lo prematuro que era el modelo virtual que Leclerc probó.
Shovlin sugirió que Pirelli también está recibiendo algunos juegos, ya que los equipos están informando de sus niveles de carga aerodinámica para ayudar al fabricante a establecer su construcción y compuestos.
«Pirelli está diciendo que están recibiendo todo tipo de sugerencias diferentes de dónde van a estar los coches en las cargas al final de la recta», añadió Shovlin.
«Pero todos estamos desarrollando nuestros coches de forma aislada. Nadie ha visto nada, y hoy en día no se sabe nada de otros equipos sobre cómo les va, así que inevitablemente la mayor diversidad que se puede ver es la que se produce cuando cada uno saca su coche.
«La realidad es que a algunos les irá mejor que a otros y puede darse el caso de que los que van especialmente bien quieran restar importancia a su situación. Puede que algunos se presenten donde creen que llegarán y otros donde están hoy».
Sin embargo, Shovlin no cree que los coches vayan a tener una gran diferencia de rendimiento a principios de 2026, ya que las diferencias en el rendimiento de la unidad de potencia, la aerodinámica y la capacidad de llegar a un límite de peso más estricto se están limando.
«Sospecho que, tal y como están las normas, las diferencias no serán enormes cuando empecemos a rodar», dijo, haciendo un paralelismo con las normas actuales, que inicialmente se pensó que eran muy descriptivas, pero que resultaron tener mucho margen para la innovación a un nivel más detallado.
«Probablemente nos encontremos en una situación similar a la actual, en la que se puede distinguir un coche de otro. Si los pintaras todos del mismo color, probablemente podrías distinguir cuál es cuál».
«Hay algunas zonas del coche que resultarán bastante familiares porque el reglamento no da mucha libertad. Y luego, con el tiempo, los equipos explotan cada vez más las zonas y empiezas a tener más detalles».
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