Los coches de Fórmula 1 son el punto de encuentro entre el deporte y la ciencia, y cada mejora aumenta el rendimiento. Pregúntale a Max Verstappen, que conoce de primera mano la importancia de cada pequeña innovación para ganar campeonatos. La noche antes del Gran Premio de Singapur 2024, Verstappen y su equipo añadieron algunos retoques finales a su coche para aumentar sus posibilidades de clasificación… y los cambios de última hora dieron sus frutos.
Max Verstappen en el Gran Premio de F1 de Singapur
© Getty Images / Red Bull Content Pool
“Estoy muy contento con el segundo [puesto]… El equipo tiene un gran mérito por todo el trabajo que han hecho; han encontrado grandes soluciones; han hecho muchos cambios en el coche durante la noche y eso ha marcado una gran diferencia”, dijo Verstappen. “El coche era mucho más agradable de conducir, podíamos atacar las curvas un poco más, y realmente maximizamos nuestro rendimiento”.
Verstappen y su equipo entienden que incluso los ajustes más pequeños pueden significar la diferencia entre clasificar y perder. Los ingenieros de F1, como los del equipo de Verstappen, han experimentado con el diseño de los coches a lo largo de la historia de la F1 con la esperanza de mejorar la aerodinámica y la velocidad. Y es que la evolución de los coches de F1 ha sido una búsqueda incesante de la perfección. Descubre cómo han evolucionado estas magníficas máquinas a lo largo de las décadas.
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Primeros días (1950-1960)Los primeros rumores sobre las carreras de Fórmula 1 se remontan técnicamente a la década de 1890, cuando las carreras francesas en carretera ganaron mucha popularidad durante los años ‘Edwardian’. Sin embargo, el mundo de la competición automovilística pasó por varias fases antes de que la F1 saliera a la pista. En 1901 se celebró el primer “Gran Premio” y la F1 tardó varias décadas en convertirse en una disciplina oficial. La Federation Internationale de I’Automobile (FIA) estandarizó las reglas de competición en 1946, pero la F1 moderna no arrancó oficialmente hasta 1950.
El nombre “Fórmula 1”, originalmente conocida como “Fórmula A”, hace referencia a las reglas que debe seguir cada participante. Estas normas cubren todas las especificaciones técnicas, o “fórmulas”, que un piloto debe cumplir en el diseño de su coche, incluidas la aerodinámica, el peso y la capacidad del motor. La primera carrera de F1 tuvo lugar en Pau, al suroeste de Francia, en 1950, y la demanda de eventos de F1 no hizo más que crecer a partir de ahí. Un mes más tarde, se celebró el primer campeonato del mundo en el circuito de Silverstone (Reino Unido).
Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Alemania de 1954
© Daimler AG
Los primeros coches de F1 distaban mucho de ser las bestias aerodinámicas de hoy en día. En aquella época, la falta de mejoras aerodinámicas a menudo afectaba al control en pista de los pilotos. Pilotos como Juan Manuel Fangio y Stirling Moss sufrían accidentes con frecuencia al maniobrar en circuitos complicados. (No obstante, estos pilotos consiguieron sortear con éxito estos circuitos en múltiples ocasiones, y Fangio ganó cinco títulos en la década de los 50).
Primeros cambios en la F1
El año 1958 marcó un importante punto de inflexión en la F1, comenzando con la introducción del primer reglamento de carreras importante de la F1. El tamaño de la pista se redujo de aproximadamente 300 a 200 millas, y se exigió a los pilotos que utilizaran combustible Avgas. También fue el primer año en el que se diseñó un coche ganador con el motor situado detrás del asiento del piloto. El coche fue un Cooper conducido por Moss durante el Gran Premio de Argentina.
En 1961, los organismos reguladores intentaron reducir la velocidad en la pista exigiendo que los motores fueran de 1,5 litros y no sobrealimentados. Esta decisión se revirtió cinco años más tarde; en 1966, los pilotos de F1 podían utilizar motores de 3 litros.
La década de 1960 también introdujo la era Lotus en la F1. El equipo británico Lotus F1 construyó un motor más fiable sustituyendo el chasis tradicional de su coche por un chasis monocasco de chapa de aluminio. Jim Clark ganó el título dos veces en tres años gracias a esta mejora.
La introducción de los alerones a finales de los 60, también conocidos como aerofoils, se inspiró en el Can-Am Chaparral de Jim Hall. Las alas crean carga aerodinámica, que ayuda a los coches con la tracción y la estabilidad en la carretera. Esta innovación también marcó el final de la era Lotus. Como los coches podían alcanzar velocidades más altas gracias a los alerones, parecía que ningún otro coche podía competir.
El inicio de la aerodinámica
En la década de 1970, la F1 entró en la era de la aerodinámica. La escudería Lotus remontó gracias a que adoptó un nuevo diseño con un “shovel” en el morro junto a los alerones, entonces recién introducidos. El coche ganó cinco campeonatos con varios pilotos.
Ferrari, con los pilotos Niki Lauda y Clay Regazzoni, emergió a la vanguardia de la F1 en 1975. Estos pilotos pilotaban un 312T con motor de 12 cilindros planos. Aproximadamente un año después, se introdujeron las cajas de aire detrás de las cabinas de los vehículos de F1, que ahora permitían el flujo de aire al motor. Esto marcó el inicio de los efectos suelo en la F1, que permitían acercar el coche a la pista y aumentar el consumo de energía.
Los ingenieros de F1 siguieron jugando con diferentes diseños aerodinámicos que acercaban el coche al suelo en un proceso llamado “optimización del efecto suelo”. Hizo falta un poco de ensayo y error para conseguirlo. Al principio, los coches eran demasiado bajos e incapaces de superar baches o bordillos. La incorporación de túneles Venturi y una carrocería más estilizada mejoró el agarre a la pista y la velocidad en las curvas. Los túneles Venturi permiten que el aire acelere a través de zonas excavadas en el suelo del coche para mejorar la carga aerodinámica.
A principios de los 80, todos los equipos utilizaban un coche con efecto suelo optimizado. Sin embargo, estos avances conllevaban un mayor riesgo de accidentes. En 1982, se prohibieron los efectos suelo.
El avance de la turboalimentación
Renault creó el primer F1 turboalimentado de la historia, el RS01, pilotado por Jean-Pierre Jabouille. El turbo lag era la fuerza motriz de estos nuevos motores turboalimentados, un mecanismo que retrasa la aceleración del piloto. Mientras el motor tarda en producir gases de escape, los pilotos pueden alcanzar velocidades notables con un poco más de fuerza sobre el acelerador.
Renault inauguró la era turbo en 1977 con el RS01
© DPPI
El desarrollo de los motores turbo fue lento al principio, ya que 11 equipos aún utilizaban motores Cosworth de alto rendimiento. Pero en 1983, los motores turboalimentados empezaron a tomar la delantera después de que Nelson Piquet, conduciendo un propulsor BMW turboalimentado, ganara el campeonato del mundo. Al mismo tiempo, McLaren introdujo el motor TAG-Porsche, que daría grandes pasos la temporada siguiente. Un nuevo McLaren MP4/2 con el turbo TAG acabó ganando 12 de las 16 carreras de la temporada 1984, demostrando aún más la potencia de estos motores.
Las últimas temporadas de la década de 1980 fueron testigo del enfrentamiento entre las leyendas Ayrton Senna y Alain Prost. Uno de los momentos más tristemente célebres entre ambos pilotos se produjo cuando Senna adelantó a Prost en la última vuelta del Gran Premio de Mónaco, lo que dio lugar a acusaciones de robo de la victoria. Los turbos fueron prohibidos a finales de los 80 por sus impredecibles subidas de potencia. Tras la prohibición, los turbos fueron sustituidos por motores atmosféricos de 3,5 litros.
La F1 de la década de 1990 se caracterizó en gran medida por el aumento del uso de la electrónica en los coches. La primera caja de cambios semiautomática combinada con el control de tracción en el FW14 es en gran parte responsable de llevar la era digital a la F1. La caja de cambios, también llamada transmisión, permite al piloto transferir energía fácilmente para ayudar a acelerar o ralentizar el coche.
Pero Senna siguió ganando con el McLaren-Honda MP4/6, ya que el FW14 no podía alcanzarle. Más tarde, el FW14B de Nigel Mansell demostró que la suspensión activa podía adaptarse a la pista, convirtiéndose en una nueva y mejor opción para los pilotos de F1. El FW14B de Mansell ganó varias carreras gracias a estas mejoras de diseño.
Los coches asistidos por ordenador se convirtieron en la base de los diseños modernos de F1, pero esto no duró mucho. La FIA prohibió la suspensión activa y otros mecanismos de ajuste automático del coche a principios de los 90. La normativa revisada de la FIA provocó una mayor rivalidad entre los pilotos, ya que ahora estaban en igualdad de condiciones sin la ayuda de los ordenadores. Los diseñadores tenían que cumplir las nuevas especificaciones antes de las carreras, lo que hizo que el paddock se perdiera las pruebas invernales por culpa de ese apretado calendario. A los pilotos les resultaba difícil controlar totalmente el coche, lo que a menudo provocaba colisiones.
La principal novedad de la temporada de 1997 fue la introducción del repostaje. Esto causó cierto dramatismo porque algunos aficionados afirmaban que la F1 perdía el aspecto de competición en el que los pilotos se adelantaban unos a otros cuando se introducía la parada en boxes.
El equipo Tyrrell I de la Tyrrell Racing Organisation también añadió “X-Wings” a su coche en 1997. Sin embargo, estos controvertidos alerones laterales no consiguieron cautivar al público por su aspecto poco favorecedor. Un año después se prohibieron.Michael Schumacher se convirtió en la estrella de la temporada 2000, el año en que consiguió cinco títulos consecutivos con la Scuderia Ferrari.
A finales de la década de 2000, la tecnología había vuelto a tomar el volante en la vanguardia del diseño de la F1. El sistema de recuperación de energía cinética (KERS), introducido en 2009, permitía a los pilotos convertir la energía de frenado en potencia adicional. También se instalaron alerones delanteros y traseros ajustables para mejorar la aerodinámica.
Yuki Tsunoda conduciendo el Visa Cash App RB VCARB 01 en octubre de 2024
© Chris Graythen/Getty Images/Red Bull Content Pool
Los avances tecnológicos de la F1 han ido en aumento en la era actual de las carreras. El año 2011 introdujo el Drag Reduction System, que proporciona a los pilotos ventajas en los adelantamientos.
Los turbocompresores volvieron en 2014 en forma de híbridos. Estos motores híbridos se centran en consideraciones medioambientales, ya que combinan un motor turboalimentado con sistemas de recuperación de energía (ERS). El ERS incluye recuperación cinética (ERS-K) y recuperación de calor (ERS-H). Esto hace que la F1 sea más sostenible y se acerque más a la tecnología de los coches de carretera (aunque los vehículos de F1 pueden producir más de 1.000 caballos de potencia).
Las últimas tecnologías han llegado al universo de la F1. Los ingenieros imprimen ahora en 3D piezas de coches y motores para acelerar el proceso de investigación y desarrollo. La realidad aumentada (RA) ayuda a los pilotos a correr en la pista antes de una carrera. También se está utilizando la inteligencia artificial (IA), aplicando la tecnología para examinar el rendimiento de los coches y realizar mejoras en la aerodinámica.
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El futuro de los coches de F1
El nuevo Oracle Red Bull Racing RB20
© Will Cornelius/Red Bull Content Pool
La ingeniería de la F1 no tiene límites para ampliar las prestaciones de los vehículos. El RB20 de Red Bull es un ejemplo perfecto, con un cambio hidráulico y una caja de cambios de ocho velocidades bajo el capó.
La FIA tiene grandes planes para la F1 en 2026. Se espera que los coches sean 30 kg más ligeros, con un 300% más de energía de la batería repartida entre la combustión interna y la energía eléctrica. La introducción del modo de anulación manual y una mayor potencia eléctrica traerán consigo un aumento de los adelantamientos en las carreras.
Para 2030, la F1 aspira a conseguir emisiones netas cero. Las innovaciones de ingeniería de la Fórmula 1 tendrán que estar a la altura para lograr este objetivo. Afortunadamente, ya utilizan un 10% de biocombustible etanol, con el objetivo de que los coches funcionen con un 100% de combustible sostenible.
Coches históricos de F1 y avances
La evolución de los vehículos de competición y de los coches históricos de F1 es un testimonio del ingenio humano y de la búsqueda incesante del rendimiento. Desde los primeros días de potencia bruta hasta las máquinas híbridas de alta tecnología, la F1 sigue ampliando los límites de lo que es posible en la ingeniería del automovilismo. Con las nuevas tecnologías en el horizonte, el futuro promete avances aún más emocionantes, garantizando que los coches de F1 permanezcan en la cima de la competición y la velocidad.