Suenan tambores de guerra dentro del sector aéreo europeo. La aerolínea portuguesa TAP está abierta a integrarse dentro de una de las grandes familias del aire del Viejo Continente. El plazo para presentar solicitudes de interés se cierra este sábado y Air France-KLM ya anunció su interés por la privatización de TAP. Lufthansa e IAG son los otros grandes jugadores que también están interesados en integrar los aviones y rutas de la portuguesa en sus filas. La competencia del sector es elevada, pero no todas las historias de fusiones y absorciones han generado un verdadero incremento de valor de mercado dentro del terreno europeo. Y es que, la suma de Iberia y British Airways vale hoy ocho veces más en bolsa que la de Air France y KLM.
La compra de TAP tiene una serie condiciones y no todas las aerolíneas están igual de preparadas para hacerse con una participación de la compañía lusa. Por ejemplo, el posible comprador debe generar al menos 5.000 millones de euros al año (en cualquiera de los tres últimos ejercicios). Eso abre la puerta a Lufthansa, que ya cuenta con participación en la italiana ITA Airways. Hasta la propia Turkish Airlines ha movido ficha recientemente con su entrada en Air Europa.
No obstante, el mercado espera que la pugna se produzca entre IAG y Air France-KLM. La francesa ha sido la primera en plantear una oferta firme. No obstante, IAG tiene la llave para ampliar sus rutas hacia América del Sur con TAP y una posible nueva base desde Lisboa. «TAP es el próximo gran hito en la aviación europea. IAG tiene la ruta más pequeña que Air France o Lufthansa entre Europa y Brasil, por lo que consideramos que es el comprador más probable«, comenta el analista de Bernstein, Alex Irving.
Las principales valoraciones y múltiplos están a favor de la alianza hispano-británica, mientras que Air France-KLM sufre una penalización sobre el parqué por parte de los inversores. Aunque las aerolíneas europeas caen al unísono en las últimas semanas ante el recelo de una caída del consumo turístico en EEUU, la realidad es que IAG capitaliza alrededor de 19.600 millones de euros mientras que el grupo franco-neerlandés apenas roza los 2.500 millones de valor de mercado. Es decir, la diferencia de tamaño en bolsa entre ambas es de 7,9 veces.
Cuando se ejecutó la fusión de Air France con KLM (también de Transavia) el valor de mercado de la compañía resultó en un grupo aéreo que capitalizaba más de 3.800 millones de euros. En su cenit, en 2007, llegó a rozar los 11.000 millones. No obstante, hoy cotiza un 35% por debajo del valor de mercado registrado tras la fusión Air France-KLM en mayo del 2004. En comparación, la suma de Iberia y British Airways tiene hoy una capitalización de mercado un 210% superior.
El porcentaje de asientos disponibles que se han vendido rozan el 88,6% en el caso del grupo hispano-británico y en el del franco-neerlandés. Y las flotas de aviones en ambos casos rondan los 600 (ligeramente superior en IAG). Pero no todo se puede comparar por el tamaño. De hecho, la mejor forma de cotejar las aerolíneas es a través de las métricas utilizadas por la mayor parte de firmas de análisis de inversión. Y una de ellas es el ingreso por kilómetro de asiento disponible (Rask, por sus siglas en inglés).
Air France cerró los nueve primeros meses del año con un Rask de 8,8 euros frente al 8,3% de IAG. Y el consenso de mercado que recoge FactSet considera que el Rask seguirá siendo superior en Air France de cara al 2026, aunque se estreche la diferencia (8,4 euros frente a 8,26), con un factor de carga similar y un tamaño de asientos disponibles frente a kilómetros de ruta sin apenas cambios. Está claro que Air France sufre una penalización que justifica también que IAG cuenta con una recomendación de compra por parte de la media de expertos mientras que en la otra competidora por la portuguesa TAP el consenso establece un consejo de mantener.
Los últimos informes de UBS, Deutsche Post, JP Morgan o Bernstein, entre otros, no muestran demasiado entusiasmo con Air France-KLM por la evolución de sus costes al alza que aprietan el beneficio y margen operativo de la compañía. El aumento de las tasas del aeropuerto de Schiphol (Amsterdam), es un ejemplo de ello, dado que allí la franco-neerlandesa tiene mayor peso que otras compañías europeas. Todos estos expertos aconsejan mantener (o seguir neutrales).
Según comenta el analista de Bloomberg, Conroy Gaynor, Air France-KLM la franco-neerlandesa tiene mayor presión para cumplir con su objetivo de márgenes de beneficios actualmente. La suma del interés de comprar TAP, su participación en la escandinava SAS, la emisión de acciones no dilutivas en la pandemia y su afán por reducir costes ante la ralentización de los ingresos complica su balance y «probablemente supondrá una carga para la liquidez futura», comenta el experto. Y es que el endeudamiento de Air France-KLM nada tiene que ver con el de IAG. El consenso de mercado espera que el ratio de deuda financiera neta entre beneficio bruto de explotación de IAG cierre el 2026 por debajo de uno (más beneficio en un ejercicio que deuda). En Air France superará las 1,6 veces.
Las valoraciones de los expertos son más benévolas con IAG por su capacidad para generar unos márgenes operativos que sí convencen al mercado. «Consideramos que las expectativas actuales para el 2025 son demasiado conservadoras en cuanto al beneficio operativo, que tiene potencial para aumentar las ganancias a partir de precios más altos impulsados por la demanda de ocio. Vemos potencial de mejora a pesar del continuo aumento de gastos operativos o reinversión en el negocio», explica el analista de JP Morgan, Harry J Gowers, quien cambió este mes su recomendación a comprar.
WhatsAppFacebookTwitterLinkedinBeloudBluesky