Sobre el papel, el reciente endurecimiento de las sanciones de EEUU al petróleo ruso seguía una línea muy clara: entorpecer todo lo posible el lucrativo negocio de Moscú para que no pueda seguir financiando el esfuerzo bélico en Ucrania. Sin embargo, como ocurre con cada decisión de calado en los mercados energéticos mundiales, las consecuencias van más allá y alguien puede acabar sacando tajada. Es lo que ha ocurrido con los ‘señores del mar’ que se dedican a transportar petróleo de un confín del mundo a otro.
El coste de contratar un superpetrolero en una ruta de referencia de este tipo de comercio se ha disparado hasta alcanzar su máximo en más de cinco años, ya que los compradores buscan alternativas al crudo ruso sancionado en medio del aumento de la oferta de los productores de Oriente Medio y EEUU.
Las tarifas de referencia para los petroleros de gran tamaño (VLCC por las siglas en inglés de Very Large Crude Carrier) que pueden transportar hasta dos millones de barriles desde Oriente Medio a China subieron a casi 137.000 dólares al día a finales de la semana pasada, lo que supone un aumento del 576% este año, según datos recopilados por Bloomberg. Se trata del nivel más alto desde finales de abril de 2020 y supera el último máximo plurianual alcanzado hace solo dos semanas. Un índice más amplio que abarca las tarifas de los VLCC en varias rutas también alcanzó los 116.400 dólares al día, un nuevo máximo en cinco años.
El aumento de las reservas de superpetroleros se ha producido cuando el reloj se aproximaba a la hora ‘fatal’: este viernes entraban en vigor las sanciones estadounidenses a las exportaciones de petróleo de las empresas rusas Rosneft y Lukoil, los dos colosos petroleros del país. Esto ha obligado a los compradores, especialmente a los de la India y China, a recurrir a otros proveedores.
La situación ha coincidido también con el aumento de la producción de EEUU y los países de la OPEP+, en particular los productores de Oriente Medio, dispuestos a suministrar más crudo a los compradores, según una nota del analista de Jefferies LLC, Omar Nokta. El cambio en la demanda ya es evidente, ya que la semana pasada se realizaron más reservas para finales de noviembre y diciembre, y se solicitó a una docena de buques que transportaran crudo desde Oriente Medio. Esto, a su vez, ha impulsado los ingresos de los superpetroleros.
La subida de las tarifas también ha beneficiado a la flota de petroleros en general, y los buques de menor tamaño han obtenido mayores ganancias. Los Suezmax, que transportan aproximadamente la mitad de la carga de los VLCC, se han trasladado a Oriente Medio para recoger cargamentos en rutas que normalmente realizan los VLCC, según revela el analista jefe de fletes de Vortexa, Ioannis Papadimitriou, en una nota la semana pasada.
Los Aframax, que pueden transportar alrededor de 700.000 barriles, también se han beneficiado del aumento impulsado por los VLCC, con tarifas que alcanzaron los 51.000 dólares al día la semana pasada para un viaje desde Oriente Medio a Asia, según Sentosa Shipbrokers en Singapur. A principios de este mes, un número récord de petroleros que normalmente transportan productos como combustible para aviones y diésel pasaron a transportar crudo -un proceso conocido como «ensuciamiento»– para obtener mayores beneficios.
El golpe más profundo al corazón del petróleo
Esta vez las sanciones parece que van en serio, lo que puede generar importantes disrupciones en el mercado de petróleo o en su transporte, como se está pudiendo comprobar. Las nuevas sanciones contra Rosneft y Lukoil representan, según la AIE, el golpe más profundo al corazón del sistema petrolero ruso. El informe advierte que estas medidas «pueden tener el impacto más amplio hasta ahora en los mercados globales de petróleo», ya que ambas compañías producen y comercializan internacionalmente la mitad del crudo ruso. El problema no se limita a Rusia. La agencia subraya que «el desmantelamiento de las cadenas de valor globales de Rosneft y Lukoil plantea riesgos que se extienden mucho más allá de las fronteras rusas». Esto se está pudiendo ver como se señalaba anteriormente en la ‘escasez’ de buques para transportar el petróleo.
De una forma burda y llana, hasta ahora, las sanciones sobre el crudo ruso solo habían provocado un cambio de cromos y de caretas. El petróleo seguía fluyendo con normalidad pero en diferentes barcos, con diferentes seguros y otras rutas. Ahora, el petróleo podría quedarse a la deriva sin encontrar un lugar donde atracar para ser descargado.
La prohibición anunciada por EEUU y Reino Unido, reforzada por el paquete de sanciones número 19 de la UE, introduce un cambio estructural en el funcionamiento del comercio energético mundial. A partir del 21 de noviembre, «las instituciones financieras estadounidenses no pueden procesar pagos de Rosneft o Lukoil», lo que en la práctica corta a ambas empresas del sistema de compensación en dólares. Este bloqueo financiero está provocando que intermediarios y bancos «evalúen cada vez más cómo desvincularse», por miedo a sanciones secundarias. Como consecuencia, los flujos comerciales comienzan a reorganizarse aceleradamente.
El daño operativo es igualmente notable. Lukoil se ha visto obligada a activar un plan fuerza, mientras que varios gobiernos están interviniendo sus activos. Bulgaria, por ejemplo, ha dado pasos para nacionalizar la refinería de Burgas, y Rumanía podría seguir una senda similar. La AIE alerta de que esto «podría tensar aún más un mercado de productos ya estresado en Europa del Este». El impacto también alcanza a Países Bajos, Turquía, Oriente Medio y EEUU, donde Lukoil posee participaciones en refinerías o grandes redes de estaciones de servicio.
Aunque Rusia ha logrado mantener elevados sus envíos marítimos, la agencia señala que algunos cargamentos están empezando a quedarse sin comprador. «Parte de ese petróleo ha comenzado a acumularse en el agua mientras los compradores rechazan los cargamentos», dice el informe. Las dudas de India (uno de los mayores clientes del crudo ruso) y el temor en China a quedar atrapada en sanciones secundarias pueden agravar este atasco logístico. Si esta tendencia continúa, advierte la AIE, podría producirse un cuello de botella que termine afectando a la oferta global.
El informe de la AIE concluye con una advertencia clara y concisa. Aunque por ahora la producción rusa se mantiene estable en 9,3 millones de barriles diarios, «existe un riesgo bajista considerable para el horizonte de producción rusa». La proliferación de nuevas empresas opacas como MorExport, RusExport o NNK (creadas para sortear sanciones) demuestra la capacidad de Moscú para redirigir el comercio, pero también la fragilidad del sistema. El futuro del mercado dependerá de la firmeza con la que EEUU y la UE apliquen las sanciones y de cómo reaccionen los grandes compradores asiáticos. Una presión sostenida podría redibujar el mapa energético global durante años.
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