En medio del barullo político y del temor a una tormenta en el mercado de bonos, en la presentación del presupuesto británico de otoño el miércoles de la semana pasada quedó en segundo plano una nueva medida fiscal con la que Reino Unido se adentra en terreno desconocido. Aunque ya se había hablado previamente de un gravamen de este estilo y algunas economías pequeñas lo han empezado a aplicar, el plan presentado por la canciller (ministra de Hacienda) Rachel Reeves incluía un novedoso impuesto para vehículos eléctricos e híbridos determinado por los kilómetros que se hagan con ellos. El paso dado es significativo en la medida en que supone el primer gravamen de este tipo al coche eléctrico en una gran economía. La intención detrás de esta iniciativa, a la que se ha bautizado como pay-per-mile (pago por milla), no es otra que compensar la esperada menor recaudación a través de los impuestos al combustible tradicional según la movilidad se vaya electrificando. Su aplicación sentará un precedente que observarán muy detenidamente otras economías.
Lo primero son los detalles: a partir de abril de 2028, los conductores de coches eléctricos pagarán una tasa de circulación de 3 peniques por milla (el equivalente a unos 2,1 céntimos de euro por kilómetro), mientras que los conductores de vehículos híbridos enchufables pagarán 1,5 peniques por milla (justo la mitad). Se prevé que estas tasas aumenten cada año con la inflación. Los conductores tendrán que controlar su kilometraje anualmente, normalmente durante la inspección técnica de vehículos, como ya se hace, o en el caso de los coches nuevos, alrededor de su primer y segundo aniversario de matriculación, ha especificado el Tesoro. El pago se integrará en el actual sistema del impuesto sobre vehículos de motor gestionado por la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency). Por supuesto, al quedar más de dos años para su aplicación, el Gobierno aún tiene que aprobar un cierto desarrollo normativo del gravamen.
La Oficina de Responsabilidad Presupuestaria (OBR por sus siglas en inglés) espera que la nueva tasa sirva para recaudar 1.100 millones de libras esterlinas en el ejercicio fiscal 2028-29, y que esta cifra aumente hasta los 1.900 millones de libras esterlinas en 2030-31. Según el organismo, el nuevo impuesto equivale aproximadamente a «la mitad del impuesto sobre el combustible que pagan los conductores de automóviles de gasolina». Con este impuesto se estima que un conductor de un automóvil eléctrico que recorra 8.500 millas en el año fiscal 2028-29 pague alrededor de 255 libras, aproximadamente la mitad del coste por milla que los conductores de gasolina y diésel pagan en impuestos sobre el combustible.
El anuncio de la medida llegó con el compromiso del Gobierno laborista de extender una subvención que ha sido clave para muchos ciudadanos en medio de unos elevados costes energéticos desde la invasión de Ucrania: el recorte de 5 peniques en el impuesto al combustible hasta septiembre del próximo año, después de lo cual está previsto que aumente anualmente según la inflación. El hecho aparentemente contradictorio de gravar al mismo tiempo el coche eléctrico que se quiere impulsar para una menor contaminación al tiempo que se prolongan las ayudas para los vehículos de combustión con los que se quiere acabar ha generado cierta controversia.
«Esta tasa de pago por kilómetro recorrido para los vehículos eléctricos no concuerda especialmente con la política anterior que fomentaba su venta y con el objetivo continuo de eliminar gradualmente los vehículos con motor de combustión interna», denuncian desde el Centre for Economics and Business Research (CEBR) en una nota analizando el presupuesto de Reeves.
Si en la Unión Europea ha surgido una dura pugna con Alemania pidiendo retrasar la fecha límite de 2035 para dejar de vender coches nuevos con motores de gasolina o diésel, en Reino Unido los plazos son más estrictos: todos los coches nuevos deberán ser eléctricos o híbridos a partir de 2030. Con este paso fiscal, las autoridades parecen querer, como se suele decir, ‘soplar y sorber’ al mismo tiempo. Por un lado, se busca acelerar la compra de unos coches eléctricos que todavía tienen unos precios prohibitivos para el ciudadano de a pie. Por otro, un gravamen de este estilo lastrará claramente la demanda de estos coches.
Para paliar el efecto, se ampliarán las ayudas para adquirir estos vehículos. El programa de subvenciones existente se extenderá hasta el período 2029-30, con ayudas que pueden alcanzar las 3.750 libras y un esfuerzo de 300 millones de librar al año. No obstante, los números no acaban de dar. El propio organismo fiscalizador británico prevé que el plan fiscal reducirá las ventas totales de vehículos eléctricos en 440.000 unidades para 2030-2031. Aunque este agujero se verá compensado por un aumento de 320.000 vehículos gracias a medidas favorables a los vehículos eléctricos, como la referida ampliación del programa de subvenciones y los cambios en el impuesto de matriculación de vehículos, la pérdida neta de 120.000 unidades equivale a 24.000 vehículos al año, en comparación con las 380.000 unidades de vehículos eléctricos de batería vendidas el año pasado. Cabe recordar, además, que este año se ha empezado a aplicar el Impuesto Especial sobre Vehículos a los automóviles eléctricos, exonerados del mismo hasta este ejercicio.
Más allá de las cifras, la OBR lo dice ‘hablando en plata’: este recargo «probablemente reducirá la demanda de coches eléctricos ya que aumenta su coste de vida útil». «Para cumplir con el mandato, los fabricantes tendrían que responder bajando los precios o reduciendo las ventas de vehículos no eléctricos», agrega el ente supervisor de las finanzas públicas.
La industria automovilística británica, que está obligada a vender una proporción anual cada vez mayor de coches de cero emisiones o enfrentarse a posibles multas, está en pie de guerra. Los pocos precedentes no son buenos. Los únicos países que ya han introducido impuestos similares por kilometraje, Nueva Zelanda e Islandia en 2024, experimentaron caídas importantes e inmediatas en las ventas de vehículos eléctricos, si bien ambas administraciones también eliminaron los planes de incentivos por esas mismas fechas.
Un ‘agujero negro’ para todos
Sin embargo, Londres (y realmente todas las capitales europeas) tienen que hacer algo. Todos los países occidentales se enfrentan a alguna versión del ‘agujero negro’ de los impuestos sobre el combustible. En el caso británico, los impuestos sobre el combustible, aunque la tasa se ha congelado por razones políticas durante 14 años, están destinados a recaudar 24.400 millones de libras esterlinas en el actual ejercicio fiscal. Esto supone alrededor del 2% de todos los ingresos del Gobierno y más que el impuesto sobre las ganancias de capital.
A medida que desaparezcan los vehículos de gasolina y diésel en el país, se prevé que los ingresos se reduzcan a la mitad en la década de 2030 y se acerquen a cero en 2050. Sustituir esta suma mediante impuestos generales sería muy difícil. Hay más condicionantes. Como señalan las informaciones del Financial Times, el Reino Unido también gasta alrededor de 13.000 millones de libras esterlinas en sus carreteras. Dado que los vehículos eléctricos también utilizan las carreteras, causando desgaste y congestión, sería justo que contribuyan a financiar estos costes al igual que los coches de gasolina.
El reto es tan descomunal para las economías que los más destacados expertos se han lanzado a analizar el caso británico. El español Javier Blas, reputado experto energético en las columnas de Bloomberg, señala que el cambio de ‘mentalidad’, por así decirlo, que ha avanzado el Gobierno británico era «muy necesario» teniendo en cuenta que, «si los gobiernos europeos tienen éxito con sus planes ecológicos, los ingresos por impuestos sobre el combustible se desplomarían en los próximos 25 años». «Todas las naciones industrializadas se enfrentan al mismo problema, particularmente en Europa, donde los impuestos sobre el combustible son particularmente altos», subraya Blas.
Sin embargo, admite el analista, el gran problema es el ‘cómo’ y las buenas intenciones de Londres se pueden ir al traste precisamente por esto: «Sustituir el actual impuesto sobre el combustible por un impuesto por kilómetro para los vehículos eléctricos es un proceso arriesgado. Las ventajas son limitadas; en el mejor de los casos, preservan el statu quo fiscal, ya que la cantidad recaudada por el nuevo impuesto iguala a la anterior. Las desventajas son enormes: si se hace mal, el Reino Unido se arriesga a poner en peligro la adopción de vehículos eléctricos, muchos empleos en la industria automotriz y un enorme agujero fiscal si el nuevo impuesto no recauda tanto como esperan los mandamases del Tesoro británico».»Reeves podría obtener su impuesto, pero perder una industria», sentencia el español.
Los inconvenientes ‘materiales’ del impuesto están copando el debate. Son muchas las dudas sobre cómo administrar correctamente el gravamen. Aparentemente para evitar que los ciudadanos hablen de un ‘Gran Hermano’ que vigila sus vidas, runrún habitual entre la opinión pública británica, y también por razones de coste, las autoridades están evitando un control basado en la alta tecnología como el rastreo GPS. En su lugar, se está abogando por el referido sistema en el que los conductores calculen su kilometraje anual, lo paguen por adelantado y lo verifiquen en las inspecciones anuales del vehículo.
El problema es que este enfoque es pasto para la confusión. El propio Gobierno admite que se incrementarían masivamente los casos de manipulación de los odómetros (los cuentakilómetros, como se dice en España). La autoridad competente para la concesión de licencias se enfrentará a una enorme carga de trabajo para conciliar el kilometraje estimado y real, además de para gestionar los reembolsos y los pagos adicionales.
Se acabó lo ‘fácil’
No es fácil gestionar la transición de los simples gravámenes actuales en el surtidor, de baja tecnología, al mundo de la tarificación vial de alta tecnología del futuro. «Sea cual sea el sistema que utilicen los gobiernos, todos se enfrentan a la misma desventaja básica: compiten contra un impuesto bastante bueno (para las autoridades fiscales, claro está). Los impuestos sobre el combustible son baratos de administrar, ya que son pagados legalmente por las refinerías de petróleo, en lugar de por millones de conductores, lo que reduce su costo burocrático. Y son extremadamente difíciles de evadir», explica Blas.
La posible manipulación de los cuentakilómetros no es el único contratiempo que se puede presentar. El experto de Bloomberg apunta también a la multiplicidad de motores. Por ejemplo, los híbridos enchufables recibirán un trato diferente al de los coches de batería, lo que generará distorsiones. Los propietarios de híbridos enchufables pagarían tanto un impuesto por kilómetro como el impuesto sobre el combustible al utilizar el motor de gasolina para viajes de larga distancia, elucida Blas. Por otro lado, los híbridos enchufables tendrían ventaja fiscal (1,5 peniques por milla) frente a los coches de batería (3 peniques por milla) en distancias cortas, donde pueden depender únicamente de la batería. «Un impuesto centrado en el kilómetro, en lugar del consumo, podría acabar creando más pesados monstruos SUV», advierte el analista.
Otro ‘melón’ a abrir es el de los viajes al extranjero, prosigue Blas. Mientras que los vehículos eléctricos matriculados en el extranjero pero que se utilizan en el Reino Unido están exentos del cargo, adelanta la BBC, los conductores británicos de vehículos eléctricos seguirían pagando un impuesto por kilómetro al Tesoro británico cuando estén en el extranjero. Las autoridades fiscales de otros países, especialmente europeos, podrían no considerarlo justo. Muchos turistas británicos veranean con sus coches en países como España o Italia, con lo que el debate surgiría. Del mismo modo, en clave interna, los ‘cabos sueltos’ del Brexit complicarían aspectos como quién recauda el impuesto cuando, por ejemplo, un conductor británico pase con su coche de Irlanda del Norte a Irlanda (el viaje de Belfast a Dublín es un trayecto habitual para muchos).
Por último, destaca Blas, una dificultad añadida está en la diferencia entre propiedad y uso del vehículo. Mientras que un impuesto al consumo es más sencillo (lo paga realmente quien llena el depósito), un gravamen al kilometraje lo pagaría técnicamente el propietario del coche. Esto crearía un entuerto considerable en los casos de los coches de empresa y en algunos coches de alquiler.
Como colofón, el analista de Bloomberg lanza una preocupante reflexión: la dificultad es enorme, pero la necesidad imperiosa. Conjugar esas realidades es tarea de los actuales dirigentes. Lo que parece claro es que, con una fórmula u otra, estos impuestos al coche eléctrico han venido para quedarse. «Los impuestos a los vehículos eléctricos aumentarán, y de forma bastante significativa, durante las próximas dos décadas. Incluso con el nuevo tributo británico, solo compensará aproximadamente una cuarta parte de la caída prevista en los ingresos por impuestos sobre el combustible para 2050. No hace falta un doctorado en economía tributaria para anticipar cómo los gobiernos cerrarían esa brecha del 75%. Un tabú ha desaparecido, otro aún debe abordarse», cierra Blas.
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