El sector del motor ha celebrado mayoritariamente con euforia la decisión de la UE de postergar el límite para la producción de vehículos cero emisiones. Antes de esta semana, desde Bruselas se iba a imponer una prohibición total a cualquier fabricación (no a la conducción ni compraventa) de vehículos de combustión. A partir de este miércoles se produjo un cambio enorme. Los vehículos que reduzcan las emisiones un 90% para 2035 podrán seguir produciéndose a partir de esa fecha. En cualquier caso, si bien esto ya supone un nuevo paradigma, todavía hay enormes incógnitas, como si habrá una fecha posterior para una producción 100% libre de emisiones. Se especulaba que ese límite podría ser 2040 y, por ahora, el 10% restante será compensado con híbridos enchufables y combustibles de bajas emisiones.

Sin embargo, la batalla no está terminada. La industria se encuentra en un momento de extrema debilidad, donde la competencia de los coches chinos y los mayores costes están erosionando la rentabilidad. Tal es la situación de crisis que se están dando situaciones históricas como que Volkswagen cierre fábricas en su territorio nacional por primera vez en toda su trayectoria. Ahora, si bien la mayoría respira al evitar un golpe letal a la industria, los expertos están divididos y algunos hablan de un golpe de 90.000 millones de euros al sector debido a que una relajación hará que la industria europea se quede atrás en las tecnologías del futuro.

En Renault defendían que si no se cambiaba el límite temporal o se relajaban las normas habría un «colapso total» en países como España, Italia o Polonia. El motivo es que la transición hacia el coche eléctrico está yendo mucho más lento de lo planeado por Bruselas. Los coches eléctricos apenas representan un 15,6% de las ventas en el continente, según datos de ACEA.

Desde Coface explican que si no se hubiera cambiado la norma, la industria habría sufrido un severo revés. «El objetivo de alcanzar el 100% de ventas de vehículos eléctricos nuevos en 2035 parece cada vez más irreal sin un apoyo público masivo». Se prevé que las ventas de vehículos eléctricos alcancen los 2 millones de unidades en 2025, lo que representa solo el 15% de las nuevas matriculaciones. «Para muchos, permitir que se sigan vendiendo vehículos híbridos (PHEV) después de 2035 ofrecería una transición ciertamente menos ambiciosa, pero que preservaría la competitividad y la capacidad industrial europeas, a la vez que apoyaría a los consumidores en su transición hacia la electromovilidad».

Javier Goikoetxea, profesor de la Universidad Francisco de Vitoria y CEO de Next Mobility, en declaraciones a elEconomista.es, comenta que «la medida que ha tomado la UE supone, de facto, la salvación del sector, que no habría sido capaz de sobrevivir a un net zero en 2035″. Para el experto, esa ventana que supone cambiar del 100% libre de emisiones al 90% «es totalmente clave, una ventana que permite a las empresas compensar esta situación con medidas adicionales. Ya solo los nuevos modelos de combustión reducirán mucho las emisiones porque son mucho más eficientes».

Goikoetxea comenta que «está claro que hemos llegado tarde a competir con los coches eléctricos chinos, mucho más especializados y eficientes, además de recibir apoyo público». En el contexto actual, «tomar esa decisión habría supuesto la destrucción completa de una industria que supone el 7% del PIB Europeo y 13 millones de empleos». Sin embargo, matiza que hay grandes problemas de incertidumbre en el plan actual y, hasta que no se conozcan más detalles, el sector todavía navega en la penumbra. «Hay una gran indefinición, la realidad es que no sabemos cuál será la hoja de ruta a partir de ahora».

«La Unión Europea no se había dotado de las herramientas ni de las políticas necesarias»

El experto considera, en cualquier caso, que «la decisión puede marcar un cambio de tendencia. Un horizonte temporal con más tranquilidad generará menos tensiones». Actualmente el mercado está en declive con un descenso de las ventas del 2% y los vehículos de combustión suponen cerca de un 40% del mercado. La producción europea de automóviles ha caído un 4% respecto al año pasado afectada por la crisis del sector. Los aranceles estadounidenses, aunque más laxos de lo esperado, todavía son de un 15%, es decir, un nuevo complicado lastre para una industria que sigue en horas bajas.

Desde la patronal del sector recibieron con enorme satisfacción la noticia de Bruselas. «Las propuestas de hoy reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito. Esto constituye un cambio importante con respecto a la legislación vigente», declaró Sigrid de Vries, directora general de ACEA, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. «Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos el paquete y colaboraremos con los colegisladores para reforzar considerablemente las propuestas donde sea necesario».

Anfac, la asociación española del sector, comenta que «la Unión Europea no se había dotado de las herramientas ni de las políticas necesarias para hacer posible los objetivos fijados en 2021». Por ello, ante la creciente complejidad comercial internacional (principalmente por la llegada de marcas chinas a Europa) y una política basada en multas por no llegar a los objetivos, «se corría el riesgo de acabar penalizando el empleo y la competitividad europea«.

Desde Stellantis, por su parte, no se mostraban complacidos y en unas declaraciones a Reuters expresaban que «las propuestas no abordan significativamente los problemas que enfrenta la industria actualmente. En concreto, el paquete no ofrece una trayectoria viable para el segmento de vehículos comerciales ligeros, que se encuentra en una situación crítica, ni las flexibilidades para 2030 solicitadas por la industria para los turismos».

Por su parte, los representantes de Mercedes Benz definían la decisión como «un paso en la dirección correcta». Si bien dicen que es necesaria la neutralidad tecnológica, creen que «hacía falta reaccionar al estancamiento del crecimiento en la movilidad eléctrica en Europa». Desde Volkswagen definían el nuevo proyecto como «económicamente sólido». Según la empresa, «abrir el mercado a los vehículos con motores de combustión, compensando las emisiones, es pragmático y se ajusta a las condiciones del mercado.»

Una encrucijada donde todo es negativo

Desde la consultora Transport & Environment (T&E) comentaban en un informe en meses previos a la decisión que, en caso de que la UE decidiese postergar el límite a 2035, se generaría un enorme declive industrial fruto de que un sector poco espoleado se quedaría ya muy atrás en el futuro del mercado. «En el escenario en que la UE retroceda en su objetivo para 2035 y no implemente medidas adecuadas de política industrial, se registraría la mayor caída en la producción de automóviles, el empleo y el valor económico, a medida que la demanda local de vehículos eléctricos se desploma, mientras que los fabricantes extranjeros de automóviles y baterías aumentan su liderazgo tecnológico y exportan a Europa». La firma habla de que se perderían unos 90.000 millones de euros hasta 2025 de riqueza para el sector y 1 millón de puestos de trabajo. Escenario en el que ahora se encuentra el sector.

Esto es algo que defendía Volvo tras conocerse la decisión. Según la empresa sueca, la decisión sería pan para hoy y hambre para mañana. «Debilitar los compromisos a largo plazo para obtener beneficios a corto plazo podría socavar la competitividad de Europa en los próximos años. Un marco político coherente y ambicioso, así como inversiones en infraestructuras públicas, es lo que generará beneficios reales para los clientes, el clima y la fortaleza industrial de Europa». La empresa nórdica asevera que «nosotros hemos podido desarrollar una gama completa de coches eléctricos en diez años y estamos listos para el futuro. Si nosotros hemos podido, ¿por qué el resto de la industria no?».

En cualquier caso, en el momento en el que se encontraba la industria, ninguna decisión era ‘gratis’ para las empresas. Los propios cálculos de la Comisión Europea en años anteriores hablaban de una reducción de 7.000 puestos de trabajo hasta 2030 y una pérdida de empleo que podría llegar hasta los 70.000 puestos de trabajo para 2040.

En un documento publicado por la Comisión Europea este verano se valoraban tres escenarios, un cumplimiento estricto, un escenario base con metas graduales y una opción con flexibilidades técnicas, este último es el que finalmente se ha impuesto. Según el mismo, «si bien para ser globalmente competitiva, la industria automotriz europea debe recuperar urgentemente una posición de liderazgo en dichas tecnologías, incluida la innovación en baterías, el enfoque regulatorio plantea riesgos». Según Bruselas, la regulación «posiblemente impida, según la industria de combustibles, inversiones en cadenas de valor como los combustibles renovables, lo que puede obstaculizar la disponibilidad de dichas soluciones tecnológicas para la descarbonización del parque automovilístico existente».

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