Siempre he sentido fascinación por los clásicos: Grecia y Roma convirtieron el Mediterráneo en el centro de la civilización y, al desembarcar en Emporiae, dejaron su huella para siempre en nuestras tierras. Debe de ser este vínculo con la armonía y la practicidad clásica y con nuestro Mare Nostrum el que me lleva a pensar que un territorio continuo, con identidades nacionales dispares, pero con intereses humanos, económicos y sociales compartidos, como el que une Algeciras con Portbou, El Pertús y Europa debe de estar bien conectado.

Ya a finales del siglo XX el Corredor Mediterráneo era tema en muchas conversaciones entre actores públicos y privados en Catalunya. En la época donde Twitter (y después X) aún no existía y el relato de la agenda mediática era marcado exclusivamente por los medios convencionales, el corredor era un tema compartido por muchos que se coló como issue en la conversación central de la política catalana. En la era pre Twitter el corredor ya era trending topic. Los nacionalistas catalanes entendían que era una infraestructura estratégica para la competitividad de la economía catalana y no dudaron en meterla como un ejemplo más del agravio del Gobierno central hacia Catalunya. Y de trending topic en Catalunya pasó a serlo en toda España. El català emprenyat al que se refería el president Montilla en el año 2009 metía en el mismo saco la crisis de Rodalies y del Estatut, pero también incorporaba el desaliento de muchos ciudadanos que no entendían por qué algo tan obvio como el corredor no se desarrollaba. Y el trending topic seguía.

En el año 2025 esta línea indivisa de costa y territorio bañada por las mismas aguas sigue siendo una infraestructura ferroviaria crítica para la UE y sigue siendo objeto reivindicado por académicos, (algunos) políticos, empresarios y ciudadanos que no dan crédito al retraso sistémico. Es cierto que algo hemos avanzado porque las obras poco a poco se van ejecutando. Como dijo el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat de Catalunya, Manel Nadal, en un reciente microespacio de Agenda Pública, «el presente es construcción y el futuro es planificación». Aún sigue el debate sistémico acerca de si el ADN del corredor es el ancho de vía que nos homologa a Europa o la alta velocidad en pasajeros y mercaderías. Josep Vicent Boira, eminencia indiscutible sobre el corredor, no tienen dudas al respecto: «Es el ancho de vía».

«Sigue siendo objeto reivindicado por académicos, (algunos) políticos, empresarios y ciudadanos que no dan crédito al retraso sistémico»

La conversación entre nuestros dos expertos en infraestructuras es un lujo. No solo por su vasto conocimiento de la situación actual, sino porque retienen el histórico, aportan su visión internacional y conocen bien los problemas asociados a cada fase de construcción de la infraestructura. Pero, sobre todo, porque se han conjurado para que las cosas pasen. A propósito del salto a la gestión pública por parte de Josep Vicent Boira, le pregunto cómo es la experiencia de dejar en segundo plano la investigación, la divulgación y las aulas, para meterse de lleno en negociaciones maratonianas y conversaciones inacabables con técnicos y funcionarios del ministerio, las comunidades autónomas y las instituciones europeas. Me responde convencido de que está donde cree que debe estar y que 2027 es el año «de la prueba del algodón». Si las cosas van como se han planificado, se habrá logrado la conexión en ancho de vía y se habrá borrado del mapa el mayor elemento de aislamiento que España aún tiene con Europa.
Inversiones chinas y competitividad europea
En este punto me viene a la cabeza una experiencia personal que me van a permitir que les cuente. En el año 2006 hice con un grupo de amigos todo el recorrido del mítico tren Transiberiano que une Moscú y que, por un ramal que se desvía por Mongolia (con parada en Ulán Bator y pasando por el desierto del Gobi), nos llevó a Pekín. Aún recuerdo que, justo en la frontera china, el tren entero se elevó unos metros para adaptarse técnicamente al ancho de vía chino. Fue una operación rápida y aparentemente fácil, pero que añadió tiempo y coste al trayecto. No he vuelto a experimentar más aquella sensación de estar en un tren suspendido en el aire mientras le sustituían el bogie. Supongo que los ingenieros chinos han mejorado el proceso en los últimos veinte años; quién sabe si la infraestructura mongola ya es totalmente nueva con el apoyo de las inversiones chinas que se reparten por todo el mundo. Pero aquí seguimos igual que en el pasado. Bendito 2027 si acaba con este atraso.

Sobre China intervienen algunos invitados en el acto, preocupados por si las brutales inversiones chinas en el norte de África —con ejemplos como el puerto de Tánger o la zona del Magreb— ponen en peligro la competitividad europea. Nuestros ponentes insisten en que el Corredor Mediterráneo puede ser una auténtica baza alternativa a la nueva Ruta de la Seda china. Europa debe tener su propia hoja de ruta en infraestructuras, no solo para mejorar su autonomía estratégica, sino para garantizar una reindustrialización que ya ha asumido que le es necesaria. Mientras tanto, habrá que hacer frente a los innumerables trámites administrativos y técnicos para que esta obra pueda ser una realidad de una vez por todas. Y que, por fin, deje de ser trending topic.