Durante décadas, hacer un coche más silencioso ha significado siempre lo mismo: añadir material. Más aislantes, más espumas, más paneles acústicos y, en los modelos más caros, complejos sistemas activos con micrófonos y altavoces. La propuesta que ZF adelanta en una nota de prensa promete reducir de forma perceptible el ruido de rodadura sin añadir ni una sola pieza nueva al vehículo.
La tecnología se llama Active Noise Reduction y se presentará oficialmente en el CES 2026 de Las Vegas. No es un nuevo amortiguador -emplea amortiguadores semiactivos ya existentes-, ni requiere componentes adicionales, sino una función puramente software. Su objetivo es atacar uno de los ruidos más molestos del automóvil moderno a medida que se reducen otros (especialmente con la llegada de los silenciosos eléctricos): el ruido del neumático, que se transmite al habitáculo a través del chasis y la suspensión.
El sistema utiliza sensores de aceleración ya presentes en algunas suspensiones para medir las vibraciones que llegan desde las ruedas. Un algoritmo identifica los patrones característicos del llamado ruido de cavidad del neumático, alrededor de los 200 hercios. A partir de esa información, actúa sobre las válvulas de unos amortiguadores semiactivos CDC, para compensar. No se trata de endurecer o ablandar la suspensión, sino de aplicar micro-movimientosextremadamente precisos que se contraponen a esas vibraciones, reducen la transmisión del ruido y no afectan al comportamiento dinámico.
Las válvulas activas de los amortiguadores compensarán las microvibraciones de que causan una parte importante del ruido de los neumáticos: el software de control será clave
ZF promete reducir hasta 3 decibelios en ruido del neumático. Hay que recordar que 3 dB más es el equivalente a duplicar la fuente sonora, de manera que estos amortiguadores de ZF equivaldrían a que solo dos neumáticos de los cuatro neumáticos contribuyeran al ruido. En el futuro, la compañía habla incluso de llegar a 10 dB, una diferencia enorme, que convertiría un ruidoso utilitario en el rumor de un coche de gran lujo.
La solución de ZF forma parte de su estrategia Chassis 2.0, un ejemplo de ingenio que lo que se podrá lograr con el «coche definido por software». En el futuro podría aplicarse a otros actuadores del chasis, como la reducción activa de chirridos de freno.
También es un ejemplo de integración de funciones. Con ella, los fabricantes de componentes pueden lograr funcionalidades ampliadas y, simultáneamente, abaratar costes, algo fundamental para ser seleccionado en proyectos de nuevos coches. Los perjudicados aquí serán otros proveedores, porque no se requerirán soluciones tradicionales como aislantes adicionales ni a sistemas activos basados en cancelación del sonido.
Digitalizarse o morir
Menos material insonorizante, menos trabajos para otros suministradores, pero los amortiguadores tendrán que ser del tipo sofisticado que fabrica ZF
La sofisticada e inmaterial propuesta de ZF ahorrará peso y facilitará el montaje del vehículo. La reparación después de un accidente y la recalibración del sistema quizá lleve a lugares menos deseables.
Lo más interesante es que ZF no dirige su sistema a coches caros (ya silenciosos), sino a vehículos generalistas y de precio contenido. Indudablemente, los beneficios se sentirán mucho más en coches básicos. A cambio, los sistemas de amortiguación electrónica variable -más costosos que los convencionales- tendrían que implantarse desde las gamas bajas.
La producción en serie está prevista para 2028 y deja un mensaje sobre la mesa: si un amortiguador puede hacer parte del trabajo del desarrollo del neumático y de otros participantes en un automóvil, el reparto de valor en el coche digital vuelve a ser incierto.
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