Hyundai ve la guerra entre los coches de gasolina y los eléctricos como una oportunidad para ofrecer un producto que reduce la necesidad de usar petróleo, a la vez que añade una autonomía estimada de 700 kilómetros en cuestión de minutos. Pero, en un país donde hay más centenarios que estaciones de servicio de hidrógeno, ¿lograrán las mejoras del Nexo de segunda generación marcar una diferencia significativa?
El nuevo Hyundai Nexo marca un hito para la tecnología de pila de combustible de hidrógeno. Hyundai afirma haber vendido ya casi 7000 unidades del nuevo Nexo en todo el mundo entre junio y agosto, más de cuatro veces lo que su primer vehículo de pila de combustible (FCV) logró en el mismo periodo.
Esto no debería ser una sorpresa, ya que Hyundai lleva desarrollando esta tecnología desde 1998, poco antes de presentar su primer prototipo de sistema FCV. Su último gran impulso creó el Hyundai Nexo de primera generación, un vehículo eléctrico de pila de combustible con buena autonomía y una conducción suave. Sin embargo, la escasa infraestructura de repostaje frenó sus ventas. La presencia del Nexo en países como España ha sido testimonial, aunque en 2018 se convirtió en el primer coche de hidrógeno matriculado en España.
Mientras tanto, en Corea, hay suficientes vehículos propulsados por hidrógeno en circulación como para justificar la presencia de símbolos de hidrogeneras en las señales de tráfico. Desde entonces, Hyundai ha revisado sus estrategias, centrándose más en los mercados de flotas y comerciales, donde el abastecimiento centralizado puede ayudar a evitar que los costes de infraestructura necesarios se descontrolen.
Hyundai aún no ha confirmado cómo, cuando ni a qué mercados concretos llegará. Pero teniendo en cuenta que nos invitaron a volar a Corea para conducirlo, podemos estar seguros de que llegará.
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Pilas renovadas
El nuevo Nexo no es solo un coche llamativo. Si bien nos gusta el trabajo de Hyundai (y hablaremos más sobre ello más adelante), el sistema de propulsión es la verdadera estrella. Para 2026, la apuesta es mucho más: mayor capacidad de batería (de 1,6 kWh a 2,6), mayor capacidad de hidrógeno (de 6,3 kg a 6,8 kg) y más caballos de potencia (un 33 % más, hasta los 201). El único motor eléctrico del Nexo sigue impulsando las ruedas delanteras; el espacio bajo la carrocería trasera está reservado para el depósito de hidrógeno y la batería.
Hyundai ha rediseñado la arquitectura del sistema de pila de combustible para obtener más con menos
En comparación con el Nexo anterior, las mejoras son evidentes de inmediato. Su tiempo proyectado de 0 a 100 km/h se reduce en más de un segundo, mientras que la autonomía total se amplía en 132 km respecto a la generación anterior, hasta alcanzar un estimado de 700 km. Si estas afirmaciones se confirman cuando realicemos pruebas a fondo en el Nexo, superará su gran rival en la batalla de pila de combustible, el Toyota Mirai, tanto en aceleración como en autonomía.
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Hyundai rediseñó a fondo la arquitectura del sistema de pila de combustible para obtener más con menos. La pila de combustible está empaquetada en una carcasa rígida que la convierte en un elemento estructural y la protege en caso de colisión.
El sistema de procesamiento de combustible también está muy consolidado: el hidrógeno que no reacciona se recircula en lugar de desperdiciarse, el conjunto de boquilla y difusor ahora comprime el gas entrante de forma más eficiente, y la nueva válvula de control de aire de tres etapas mejora los arranques en frío.
Incluso el compresor de aire se ha rediseñado (una unidad de cojinetes de lámina sin aceite que gira a 120.000 rpm) y hay un filtro de captura de iones en el circuito de refrigerante para mantener la seguridad eléctrica a largo plazo.
Si te preguntas qué significa todo esto, aquí tienes la explicación sencilla: un hardware más pequeño y con mayor densidad energética implica menos espacio dedicado a los sistemas de plomería y propulsión. Esto reduce el peso, lo que a su vez mejora la autonomía y la aceleración del vehículo. También reduce el espacio físico del hardware, liberando espacio para mejorar la habitabilidad interior y la comodidad de los pasajeros.
Conduciendo el futuro
Conducir en Corea del Sur puede ser terrible. Es como navegar por un bosque donde cada árbol es un radar. El tráfico es una mezcla de chóferes en Hyundai Grandeurs y agricultores en Kia Bongo, y nadie parece tener prisa por llegar a su destino. Es un listón bajo, lo admitimos, pero el Nexo cumple su misión con soltura. A diferencia de la mayoría de los vehículos eléctricos, este Hyundai no distribuye su par con desenfreno, y su potencia máxima es limitada, pero el Nexo tiene la motivación más que suficiente para abrirse paso entre el tráfico. Además, al pisar a fondo, un pequeño chorro de agua (el único subproducto de la pila de combustible) sale disparado por el tubo de escape.
A pesar de las mejoras en los puntales delanteros y la suspensión trasera multibrazo con amortiguadores de mayor diámetro, las llantas de 19 pulgadas no le hacen ningún favor al Nexo sobre las irregularidades de la carretera. Equilibra bien su peso en rampas de radio estrecho, pero el aislamiento del habitáculo es donde el Nexo realmente destaca. Estuvimos al volante durante más de 320 kilómetros y nos impresionó el escaso ruido de rodadura que entra en la cabina gracias a los neumáticos all-season Kumho Majesty 9 Solus TA91 245/45R-19. Al igual que con otros vehículos eléctricos, la ausencia de ruido de motor o transmisión le confiere una sensación de alta calidad de marcha.
Aunque podría quedar relegado a flotas en EE. UU., la cabina del Nexo no es tan exigente como la de un coche de alquiler. Los respaldos curvos de la primera fila ofrecen a los pasajeros traseros amplio espacio para las piernas, mientras que los asientos delanteros, al igual que los asientos laterales de la última fila, cuentan con calefacción y ventilación.
Si no usa uno de los dos cargadores inalámbricos delanteros, aún dispone de numerosos puertos USB-C y tomas de corriente de alto voltaje para cargar sus dispositivos. Un sistema de sonido Bang & Olufsen de 14 altavoces se encarga de los atascos. La pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas nos mantuvo informados de la ubicación de cada radar de velocidad, que eran muchos.
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¿Qué te parece?
Los diseñadores de Hyundai parecen incapaces de crear un vehículo de aspecto aburrido, y el Nexo continúa con esa orgullosa tradición. Cuatro píxeles cuadrados iluminan la parrilla delantera, mientras que otra fila de píxeles rojos se activa como la tercera luz de freno en la parte trasera. El hidrógeno se recarga en el panel trasero del lado del conductor, pero el lado del pasajero tiene una toma de corriente que admite hasta 3,6 kW de potencia de carga para alimentar un televisor u otros pequeños electrodomésticos. Lamentablemente, no tiene maletero, pero el Nexo tiene una capacidad de remolque de 1000 kg, algo que ningún otro FCV puede ofrecer.
Los retrovisores digitales son ya más comunes en Corea, y el Nexo que manejamos incluía un par. La solución basada en cámara utiliza pequeñas pantallas a ambos lados del tablero para mostrar la vista trasera. Durante nuestro primer día con el Nexo, nos sorprendíamos mirando accidentalmente la cámara en lugar de la pantalla, pero una vez que cayó la noche y las cámaras nos protegieron del reflejo cegador de los faros de los autobuses comerciales, comenzamos a apreciarlas.
¿Encajará en la movilidad del hoy y mañana?
Como mencionamos anteriormente, Hyundai aún está determinando cómo se implementará el Nexo en el mercados internacionales, también como el estadounidense. Y es una situación complicada: si bien los consumidores podrían beneficiarse de un método de propulsión adicional, desarrollar una infraestructura para su ubicuidad sería un proyecto donde lo único más inmenso que el alcance es el costo requerido.
Y ese es el quid de la cuestión. Lo que frena los vehículos de pila de combustible (FCV) en Europa o Estados Unidos no es la autonomía ni la fiabilidad, sino la infraestructura de apoyo, exactamente lo mismo que obstaculizó el crecimiento de los primeros vehículos eléctricos.
Sin embargo, esto demuestra que el problema es superable: cuando Tesla lanzó el Model S en 2012, solo había seis puntos de carga rápida públicos de CC en Estados Unidos. Hoy, superamos los 59.000. El crecimiento es posible, solo requiere una inversión significativa.
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Hyundai podría intentar ayudar a desencadenar una revolución usando su propia producción de hidrógeno de Savannah para financiar otra ronda de alquileres de «combustible gratuito» (ofreció 13.000 dólares de hidrógeno con el alquiler de tres años del Nexo de primera generación), pero hasta que no haya un mapa de estaciones considerable, el compacto Nexo necesitará mucho más que una inteligente ingeniería para triunfar.