El llamado «efecto látigo» explicaría por qué el maquinista del Iryo accidentado en Adamuz no era consciente de que su tren había impactado con el Alvia que circulaba en sentido contrario, cuando alertó del incidente al centro de mando de Adif en Atocha. «Que no fuera consciente en el primer momento de que se había producido una colisión con otro convoy es técnicamente posible y compatible con el diseño de los trenes de alta velocidad», explica César Franco, presidente del Consejo de Ingenieros Industriales.
La conversación entre el maquinista del Iryio y el centro de mando instantes después del accidente revela que el conductor no era consciente de la magnitud de la tragedia, ya que en un primer momento habló de un «enganchón» de catenaria y posteriormente de un «descarrilamiento», sin hacer ninguna referencia a la colisión con el Alvia.
«El impacto se produjo en la parte trasera del tren, tras un descarrilamiento previo, y no en la cabina de conducción. Un tren no es un bloque rígido, sino una composición larga y articulada, con sistemas de absorción de energía entre coches. Cuando ocurre un evento brusco en la cola, la energía se disipa progresivamente a lo largo de la composición y no se transmite como un golpe seco a la cabeza del tren. El llamado efecto látigo es una metáfora divulgativa para explicar esa disipación», dice el ingeniero.
Asegura que el descarrilamiento y el impacto con el Alvia ocurrieron «en cuestión de segundos» y es perfectamente posible que el maquinista no se hubiera percatado: «En una situación así, el maquinista percibe una deceleración anómala y activa los protocolos de emergencia. Está centrado en lo que está pasando en su propio tren, pero no tiene por qué identificar de inmediato que ha habido una colisión con otro convoy».
«No es hasta la segunda llamada en la que avisa de descarrilamiento e invasión de la vía. En ese momento, el choque ya se había producido, y el Alvia estaba ya lejos y no lo veía», recalca Franco, recordando que ambos trenes quedaron separados por casi 1 kilómetro de distancia tras el accidente y que, además, era de noche.
Según César, las sensaciones que transmite el maquinista al centro de mando de Atocha son «compatibles con los testimonios de los pasajeros de los primeros vagones» del Iryo: «Solo los que viajaban en los últimos vagones fueron conscientes de que algo grave había pasado, pero tampoco lo tenían muy claro por su propio descarrilamiento».
Las marcas en los bogies apuntan a «degradación» de la vía
El presidente de los ingenieros industriales también asegura que las muescas halladas en los bogies de los primeros vagones del Iryo pueden ser una evidencia de que la vía tenía un defecto. Ese problema de la infraestructura habría ido dejando esas marcas en los primeros vagones hasta que colapsó al pasar el sexto vagón, provocando el descarrilamiento del tren.
Además, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha desvelado que esas muescas en el Iryo también las tenían tres trenes que pasaron 45 minutos o una hora antes, pero no los anteriores: «La aparición de marcas en las ruedas o bogies de trenes que circularon por el mismo tramo antes del accidente es un indicio técnico que debe analizarse con prudencia. No constituye por sí sola una prueba concluyente, pero sí apunta a la posibilidad de una degradación progresiva de la vía».
«En un trazado recto, el punto más sensible suele ser la junta entre dos tramos de carril, donde pueden concentrarse pequeñas discontinuidades geométricas, holguras o tensiones térmicas. La repetición de marcas en trenes anteriores sugiere que ese punto pudo ir degradándose de forma gradual —e incluso acelerada— con el paso de los últimos convoyes, hasta alcanzar un umbral crítico», afirma Franco.
«Este deterioro puede estar asociado a asentamientos del balasto, micro-escalones en soldaduras, fatiga del carril o tensiones térmicas propias del carril largo soldado. El hecho de que las marcas aparezcan en lados distintos de las ruedas es compatible con la dinámica ferroviaria y no invalida la hipótesis de un origen común en la vía», añade.
Y asegura que la investigación técnica «deberá determinar la causa exacta analizando la forma y evolución de las marcas, su correspondencia con la junta concreta del carril y los registros de auscultación y ensayos metalográficos».