El sector aéreo mundial ha pasado en pocos meses de preparar un año récord a activar planes de contención. La escalada del combustible de aviación, … disparada por la crisis en Oriente Medio y la tensión en el estrecho de Ormuz, amenaza con borrar buena parte de los beneficios previstos para 2026. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) anticipaba a comienzos de año un beneficio neto global de 41.000 millones de dólares y unos ingresos cercanos al billón, pero las aerolíneas se enfrentan ahora a un queroseno que ha llegado a moverse entre 150 y 200 dólares por barril, muy por encima de los 85-90 dólares que manejaban en sus presupuestos.
El impacto es directo. El combustible representa alrededor de un tercio de los costes operativos de una aerolínea, según recuerda Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas en España. La reacción ha sido rápida y se repite por regiones: recorte de capacidad, tarifas más altas, dividendos congelados y previsiones anuales en revisión. Para el pasajero, el ajuste ya empieza a notarse en forma de recargos, billetes más caros y menor oferta de vuelos.
Las aerolíneas europeas figuran entre las más expuestas por su proximidad al conflicto. IAG, matriz de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, reconoció este viernes que sus resultados anuales quedarán por debajo de lo previsto, con una factura total de combustible de 9.000 millones de euros y un sobrecoste de 2.000 millones, pese a tener cubierto el 70% de sus necesidades. Air France-KLM estima 2.400 millones de sobrecoste en el conjunto del ejercicio —1.100 millones solo en el segundo trimestre—, ha rebajado su crecimiento de capacidad y ha subido los billetes de largo radio unos 50 euros. Su filial KLM ya canceló 160 vuelos en abril.
30
por ciento
de los costes operativos de las aerolíneas tiene su origen en el combustible
Lufthansa calcula un impacto de 1.700 millones, ha cancelado 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre y ha retirado 27 aparatos de su filial Cityline. Su subsidiaria ITA Airways subirá tarifas entre un 5% y un 10%. En el segmento de bajo coste, EasyJet advierte de pérdidas de casi 650 millones de libras en el semestre, mientras que la española Volotea ha vinculado el precio del billete al coste del queroseno, con un posible recargo de hasta 14 euros por trayecto incluso después de la compra.
La crisis cruza el Atlántico
Al otro lado del Atlántico, las grandes aerolíneas estadounidenses han presentado un primer trimestre marcado por el deterioro de los costes. Delta sufrió pérdidas cercanas a los 245 millones entre enero y marzo y prevé una factura de combustible 1.700 millones más alta solo en el segundo trimestre. La compañía ha suspendido su guía anual y congelado el crecimiento de capacidad. American Airlines registró 325 millones de pérdidas y calcula que su factura anual subirá más de 3.400 millones.
Entre las aerolíneas de bajo coste, el escenario es especialmente delicado. Spirit Airlines colapsó de forma abrupta y JetBlue retiró sus previsiones anuales. Un grupo de aerolíneas, liderado por Frontier, llegó a presentar al Gobierno de Trump un plan de rescate de 2.125 millones de euros.
Un grupo de aerolíneas estadounidenses planteó al Gobierno de Trump un plan de rescate de 2.125 millones
En Asia-Pacífico, la presión también se ha extendido con rapidez. Singapore Airlines ha visto rebajadas sus previsiones de beneficios para 2027 casi un 40% y ha optado por subir tarifas base en lugar de aplicar recargos directos. Cathay Pacific ha elevado sus recargos un 30%. Qantas prevé una factura anual de 3.300 millones de dólares australianos y ha suspendido su recompra de acciones.
En el sudeste asiático, Thai AirAsia ha recortado su capacidad un 30% en mayo y junio; la coreana T’way Air ha mandado a casa sin sueldo a parte de su tripulación, y Korean Air ha activado su «modo de gestión de emergencia». ANA, la mayor aerolínea japonesa, estima un coste extra de 890 millones de dólares, aunque confía en limitar el impacto real a 380 millones mediante coberturas.
Lo paga el viajero
El pasajero absorbe ya buena parte de la factura. Virgin Atlantic aplica recargos de 360 libras en business y 50 en turista. SunExpress añade 10 euros en rutas entre Turquía y Europa. Las tres grandes aerolíneas chinas han multiplicado por seis sus recargos domésticos. La india Akasa cobra hasta 14 dólares más por trayecto. Hong Kong Airlines ha subido los suyos un 35%.
IAG prefiere hablar de «ajustes de precios para reflejar los mayores costes del combustible» antes que de recargos, pero el efecto para el pasajero es el mismo. Turkish Airlines ha optado por no distribuir dividendo y conservar caja, una decisión que resume la prioridad del sector en este nuevo escenario: proteger liquidez, defender márgenes y trasladar, en la medida de lo posible, el encarecimiento del combustible al precio final del billete.