En la guerra, la metralla puede herir a los dos bandos. En términos geopolíticos y comerciales, la lógica que aplica es la misma. Irán tiene al mundo desesperado con su bloqueo del estrecho de Ormuz, vía fluvial clave por la que pasaba hasta marzo la quinta parte del suministro global de petróleo y gas natural licado (GNL). Pero este cierre no le está saliendo gratis: EEUU está castigando al régimen de Teherán con un bloqueo naval que puede comprometer la supervivencia económica del país persa, ya que las exportaciones de petróleo por mar son prácticamente su única moneda de cambio para comerciar fuera de sus fronteras. Con un conflicto más que enquistado y con una difícil resolución definitiva del mismo, Teherán intenta hacer de la necesidad virtud subiéndose al que puede ser su último ‘tren’, precisamente la conexión ferroviaria con China.

Lo cierto es que Irán está intensificando el comercio con China por ferrocarril en un intento por mitigar el impacto del bloqueo estadounidense de sus puertos y adaptarse a la presión destinada a estrangular su economía. Es cierto que el aumento de las frecuencias es aún de poca escala y que esta alternativa supone solo una muy pequeña fracción del comercio que permiten los buques mercantes, pero Teherán intenta pensar en el futuro ante un nuevo contexto geopolítico en el que los mares se han vuelto un privilegio.

El número de trenes de mercancías que van desde Xi’an, en el centro de China, hasta la capital iraní, Teherán, ha aumentado de aproximadamente uno por semana antes del conflicto a uno cada tres o cuatro días desde el inicio del bloqueo el 13 de abril, según revelan a Bloomberg fuentes cercanas a estos envíos comerciales. La dificultad de los buques ligados con Irán a la hora de sortear a los efectivos militares de EEUU ha disparado los costes de este transporte por vía ferroviaria. Las tarifas para enviar un contenedor estándar de 40 pies por esta ruta, que atraviesa Kazajistán y Turkmenistán, han alcanzado esta semana los 7.000 dólares, aproximadamente un 40% más de lo habitual.

En política comercial, como en la mayor parte de las cosas de esta vida, nada es gratis. Abocarse a esta ruta ferroviaria aumenta la dependencia de Irán de la mayor potencia industrial del mundo, ya que Pekín compra casi todo el petróleo iraní. Sin embargo, en momentos de extrema necesidad, como es el caso de Teherán, no hay tiempo para mirar la ‘letra pequeña’ o evaluar todas las contrapartidas. La operación naval de EEUU comenzó hace unas tres semanas y está impidiendo que Teherán exporte la mayor parte de su petróleo e importe suministros de cereales esenciales. Ya hay indicios de tensión en la economía iraní, con la caída del rial.

Por ahora, este comercio ferroviario con China es principalmente unidireccional, con contenedores que se dirigen a Irán cargados de productos industriales y de consumo, entre los que se incluyen piezas de automóvil, generadores y productos electrónicos, según indican las fuentes consultadas por Bloomberg. Las autoridades iraníes han declarado que están considerando utilizar las rutas ferroviarias para exportar productos como petroquímicos y combustible en algún momento.

«Antes, estos trenes no circulaban en absoluto durante algunas semanas; ahora tienen todas las plazas reservadas para mayo», señala a la agencia de noticias financieras estadounidense Altan Dursun, director general de Silkroad-Avrasya Multimodal Logistics, con sede en Turquía, una agencia de reservas de transporte ferroviario de mercancías especializada en el comercio con China. Hay planes en marcha para aumentar la capacidad en junio, añadió Dursun. Cada tren procedente de Xi’an transporta alrededor de 50 contenedores estándar de 40 pies, señaló, mientras que un buque portacontenedores de largo recorrido puede transportar miles.

Desde que la guerra estalló a finales de febrero con los ataques de EEUU e Israel sobre Irán, China ha intentado caminar sobre una cuerda floja diplomática. Pekín ha reclamado repetidamente un alto el fuego mientras negaba haber enviado armas a su socio asediado. En los últimos días, además, el gigante asiático ha intensificado su actividad diplomática ante la crucial reunión prevista para la próxima semana entre el presidente estadounidense, Donald Trump, y su homólogo chino, Xi Jinping. En ese delicado tablero geopolítico, China recibió en Pekín al ministro de Exteriores iraní, Abbas Araghchi, y pidió la reapertura del estrecho de Ormuz «lo antes posible». Apenas un día después, el senador republicano estadounidense Steve Daines agradecía públicamente a China sus esfuerzos para frenar la guerra.

Sin embargo, tras los comunicados diplomáticos y las llamadas a la calma, se mueve un entramado económico mucho más profundo. Las enormes relaciones financieras y comerciales de China con los países del golfo Pérsico han obligado a Pekín a mantener un delicado equilibrio en una región donde ha acumulado inversiones y proyectos de construcción valorados en unos 270.000 millones de dólares durante las dos últimas décadas. Estos proyectos son clave para mantener con ‘vida’ a Irán.

Irán necesita un ‘salvavidas’

Posiblemente, el analista que más ha defendido el bloqueo de EEUU, incluso antes de que Trump decidiera la medida, Robin Brooks, investigador principal de Brookings Institution y execonomista jefe del Instituto Internacional de Finanzas (IIF), intenta explicar de forma didáctica cómo se ejecuta la medida de presión de Washington: «El bloqueo opera a través de tres canales: (1) reduce los ingresos petroleros, pero este canal tarda en cobrar fuerza porque muchos petroleros iraníes siguen en ruta desde antes del bloqueo; (2) agota las reservas de petróleo de Irán y cierra pozos petroleros, un canal que se volverá cada vez más importante en las próximas semanas; y (3) provoca pánico financiero y fuga de capitales, que comenzó inmediatamente después del inicio del bloqueo y es la razón por la que el rial se encuentra ahora en una espiral de devaluación».

Teherán necesita como el comer ingresos. La moneda iraní se ha desplomado hasta niveles récord (en torno a 1,8 millones de riales por dólar) reflejando una pérdida de confianza acelerada y alimentando una inflación que ya supera el 65%. La caída del rial no es un fenómeno aislado, sino la consecuencia directa de un colapso en los ingresos en divisa. El bloqueo está «estrangulando» las exportaciones de petróleo, que habrían caído cerca de un 75%, mientras que las infraestructuras de almacenamiento se acercan a su límite, con apenas «unos 20 días de capacidad adicional» antes de tener que cerrar pozos.

En términos macro, el golpe está provocando la desaparición de los ingresos energéticos, que equivale a una pérdida de en torno al 11% del PIB prebélico, lo que obligaría a un ajuste extremo de las importaciones (de hasta el 75%) para equilibrar la balanza. El problema es que ese ajuste ya está ocurriendo, y de forma abrupta. Las importaciones (clave para sostener el consumo interno de un país que es un monocultivo) se han desplomado, con caídas cercanas al 90% en el comercio con China, lo que anticipa escasez de bienes y más presión inflacionista.

Como señala Capital Economics, «Irán necesitará divisas si quiere que las importaciones se recuperen; de lo contrario, la demanda interna tendrá que permanecer en niveles extremadamente deprimidos». Sin margen para compensar la caída del petróleo (las exportaciones no energéticas difícilmente podrán repuntar en un contexto de fábricas dañadas y rutas comerciales bloqueadas) el país se enfrenta a una dinámica de empobrecimiento progresivo. La alternativa pasa por tierra y parece tomar forma. Aunque el tren o las carreteras no son tan eficientes como los buques, el baratísimo petróleo extraído de Irán aún sigue siendo rentable si se transporta por tierra.

En los últimos días, se ha escuchado un clamor de voces que afirman que el bloqueo estadounidense a Irán ha fracasado, lamenta Brooks, quien considera un «disparate» esta visión. «Para empezar, es absurdo afirmar que el bloqueo ha fracasado cuando apenas lleva cuatro semanas. Sabemos que los mecanismos por los que opera tardarán en manifestarse, pero hay indicios crecientes de que el bloqueo es muy efectivo y está afectando gravemente la economía iraní», defiende en una nota en la que explica que Teherán ya nota la presión pese a que los dos primeros canales que cita aún no se han activado.

«En mi opinión, el impacto en Irán aumenta día a día. Esto conlleva el riesgo de que Irán se vuelva cada vez más errático. (…) Ahora lo más importante para EEUU es mantener la calma y resistir la tormenta. Eso dará sus frutos en la mesa de negociaciones», abunda. «Como alguien que presenció la política de apaciguamiento occidental hacia Rusia tras la invasión de Ucrania, el bloqueo representa un cambio de enfoque necesario. Al fin y al cabo, la regla de oro en la formulación de políticas es no repetir errores, y la administración Trump merece reconocimiento por haberlo comprendido», va más lejos el reputado economista alemán.

La telaraña terrestre como alternativa

Antes de la guerra, como se relataba, Irán era uno de los grandes proveedores de petróleo para China. Pero el conflicto y el bloqueo marítimo han acelerado una estrategia que Teherán llevaba años construyendo silenciosamente: crear corredores logísticos terrestres capaces de esquivar la presión occidental y reducir su dependencia de las rutas marítimas controladas por sus rivales. La conexión ferroviaria entre la ciudad china de Xi’an y Afganistán, inaugurada el año pasado, fue definida por la televisión estatal iraní Press TV como una «solución vital de emergencia para mantener el comercio bilateral lejos de los tentáculos de la hegemonía estadounidense».

Esa telaraña alternativa empieza a desplegarse ahora con toda su importancia estratégica. En octubre, Irán comenzó por primera vez a exportar diésel por tren hacia Afganistán utilizando la línea ferroviaria Khaf-Herat, mientras que China inauguró una ruta directa de mercancías hasta Hairatan, en el norte afgano. Más tarde, Uzbekistán y Afganistán anunciaron planes para extender esa línea ferroviaria hasta Herat, a apenas 130 kilómetros de la frontera iraní.

Paralelamente, Teherán ha comprometido miles de millones de dólares en un gran corredor norte-sur que lo conecte con Rusia. Según Kambiz Etemadi, responsable del comité de contenedores de la asociación naviera iraní, el país ya puede trasladar por rutas terrestres cerca del 40% de su comercio marítimo habitual. Incluso la demanda de camiones procedentes de Turquía se ha disparado desde el inicio del bloqueo, especialmente para transportar alimentos y aceite de girasol, según explican desde la agencia Bloomberg.

Con los puertos iraníes prácticamente aislados, cualquier ruta alternativa se ha convertido en un salvavidas para una economía que lucha por seguir funcionando mientras la inflación vuelve a dispararse. La rápida depreciación de la moneda provocó ya protestas mortales contra la República Islámica el pasado enero y, desde entonces, el rial ha seguido hundiéndose hasta nuevos mínimos históricos frente al dólar. En medio de este deterioro económico, el presidente iraní, Masoud Pezeshkian, acusó el miércoles a algunos comerciantes de «especular y acaparar productos», prometiendo «acciones contundentes contra cualquier violación que altere la paz social». Mientras los petroleros desaparecen de Ormuz y las rutas marítimas se convierten en territorio hostil, Irán intenta reinventar su geografía comercial sobre raíles, carreteras y alianzas forjadas lejos del alcance de Occidente.

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