Los barcos rusos merodean las costas españolas. Pero no barcos rusos con bandera rusa, sino embarcaciones que pertenecen a la ‘flota fantasma’ que Moscú utiliza para sortear las sanciones internacionales por la invasión de Ucrania y seguir así comerciando con materias primas o que también utiliza para determinados actos de sabotaje.
El informe anual del Departamento de Seguridad Nacional (DSN) señala que, de media, se detectan unas 50 embarcaciones de esta flota cada semana y su presencia se ha quintuplicado cerca de las Islas Canarias en el último año. La CNN rescató, además, un incidente que tuvo lugar frente a las costas de Murcia a finales de 2024 con un barco de esa ‘flota fantasma’ rusa como protagonista, que se hundió después de recibir un ataque. Un buque que podría aportar componentes de reactores nucleares con destino a Corea del Norte.
España es el país de la Unión Europea más expuesto al fenómeno ‘flota fantasma’ o dark fleet, tal y como explica Rafael Muñoz, doctor en Marina Civil, analista marítimo y codirector del Máster en Seguridad Marítima de la CISDE, en Punto de Fuga. Esto se debe a que su geografía costera está totalmente de cara al tránsito de estos barcos, que principalmente se detectan en tres puntos: el dispositivo de separación del tráfico marítimo en Finisterre, el estrecho de Gibraltar y las Islas Canarias.
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Este tráfico de buques sale de los puertos rusos del Báltico o del Ártico, y su destino es Oriente, ya sea la India, China o Singapur, entre otros países. «Normalmente, estos barcos entrarían por el estrecho de Gibraltar y ya continuarían a través del canal de Suez. Pero por la inseguridad en el Mediterráneo, algunos se están desviando, sobre todo los gaseros, por la ruta canaria» y por el cabo de Buena Esperanza, ruta más larga, pero más segura, apunta Muñoz.
¿Qué es la ‘flota fantasma’ rusa y para qué la utiliza?
La ‘flota fantasma’ es una estructura marítima que, sirviéndose de las lagunas del derecho marítimo internacional, facilita la salida de hidrocarburos, principalmente, desde y a países sancionados. En un primer momento fue muy utilizada por Irán y Venezuela y, a raíz de la invasión de Ucrania, se incorporó a este fenómeno Rusia.
Rafael Muñoz señala que es una estructura empresarial «muy complicada» y que no es homogénea, «en contraposición con lo que la gente piensa». Es decir, hay muchos tipos de buques, desde el típico petrolero con 25 años que ya debería estar desguazado y que se ha vendido por sus armadores, ya de segunda, tercera o cuarta mano, a través de empresas pantalla a entramados operativos que facilitan la salida del petróleo ruso, a buques muy nuevos.
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La clave de la ‘flota fantasma’ es que se aprovecha de las lagunas del derecho marítimo internacional para esquivar las sanciones, generalmente cambiando la bandera o el nombre del barco. Muñoz explica que el marco operativo de estas embarcaciones es «bastante oscuro y opaco»: «No se sabe quién es el armador, no se sabe quién es el manager, no se sabe quién es el commercial owner; operan a través de trustees o fideicomisos en sitios como Turquía, Dubái o, en el peor de los casos, en estados insulares». Países donde es «realmente difícil» dar con el armador del buque.
Otra característica de este entramado es el ondear las peores banderas de conveniencia o, directamente, una bandera falsa, que supone aprovecharse de la bandera de países que no tienen un edificio estatal o una administración marítima consolidada. Sitios como Comoras, Yibuti, Camerún o Mozambique, desgrana Muñoz, que añade que ondear este tipo de bandera de manera ilegal supone ir contra los artículos 91 y 92 del derecho marítimo internacional.
Riesgos medioambientales, de guerra híbrida y de guerra tecnológica
Tres son los grandes problemas que pueden afectar a España de la ‘flota fantasma’. El primero es el medioambiental. Si hubiera una marea negra, sería realmente difícil localizar al dueño del buque, recalca Rafael Muñoz, ya que estaría oculto «detrás de un juego de muñecas rusas» en el que un despacho conduciría a otro y así sucesivamente hasta terminar en países o lugares poco colaboradores, por lo que sería «imposible» determinar quién debería pagar las indemnizaciones por contaminación.
El segundo riesgo es el de una guerra híbrida asimétrica en la que se utiliza un buque mercante como un vector ofensivo para realizar actos de sabotaje. «Esto lo hemos visto muchas veces en el Báltico, tan simple como arrastrar por el fondo, por el lecho marino, el ancla para dañar infraestructura, cualquier tipo de tubería en el fondo, pero sobre todo cables de comunicaciones«, detalla Muñoz.
Y el tercer peligro es el de la guerra electrónica, ya que estos barcos también se utilizan para perturbar las señales AIS y GPS y crear así un campo de confusión e inseguridad. Es decir, «es un escenario bastante complicado, pero que está ahí y yo creo que se está posicionando el valor que puede tener un buque civil para estos escenarios de guerra híbrida asimétrica», afirma Muñoz, que recuerda que «eso también es flota fantasma».
«Excelente labor» de España
En las últimas semanas se ha vuelto a poner de manifiesto que el Ursa Major, un buque que se hundió frente a las costas de Murcia en 2024, podría llevar componentes de reactores nucleares. Rafael Muñoz describe el buque como una embarcación de carga pesada de una naviera rusa que se dedica a los transportes logísticos y que, según declaraciones del capitán, llevaría un par de reactores nucleares similares a los que usan los submarinos nucleares, aunque no confirmó que llevara combustible nuclear.
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Rafael Muñoz advierte de que estos barcos no viajan solos, sino que siempre están escoltados por buques auxiliares «que no se sabe muy bien si su tripulación es civil o militar ni qué equipamiento electrónico tienen a bordo». Estas embarcaciones auxiliares pueden realizar cualquier tipo de operación híbrida, desde recogida de información hasta operaciones de inteligencia marítima, y todo «disfrazados de meros mercantes».
No obstante, el doctor en Marina Civil pone de relieve la «excelente labor» de España frente a este tipo de tránsito, monitorizando todo el tráfico y dando la cara «de manera activa» con presencia de barcos, que hacen las veces de escolta para que no se aproximen a las costas españolas y, además, mandan el mensaje al exterior de protección de las aguas de interés.
