El duro pliego de condiciones de Renfe para el macropedido de trenes de alta velocidad aleja a la guipuzcoana Construcciones y Auxiliar del Ferrocarril (CAF) … de tener opciones reales de optar al contrato de la que será la mayor licitación de alta velocidad en la historia de la compañía ferroviaria estatal. Una pelea a la que la beasaindarra se había apuntado pese a que la alta velocidad no es su sector principal de actividad y sabedora de que la competencia era brutal con firma internacionales como Hitachi, Alstom o Siemens, con mayor capacidad tecnológica en este ámbito.
Una situación que CAF acoge con la tranquilidad de haber arrancado el año con unas cifras de contratación históricas pese a sufrir «cierta afección» por la guerra en Irán. La formalización del contrato de Bélgica, de 1.700 millones de euros, sumada al dinamismo de otras áreas situaba la captación hasta marzo en 2.900 millones, según los resultados del primer trimestre presentados hace un mes. De hecho CAF, que cuenta con su plataforma Oaris como baza tecnológica contrastada para optar a futuro a esos megacontratos, no tiene previsto seguir la línea de Talgo de presionar al Gobierno central para no quedarse fuera del concurso de Renfe, de 4.000 millones y uno de los principales de Europa.
Análisis previo
En principio, Hitachi, Alstom y Siemens son los únicos con la suficiente capacidad industrial y de producto homologada para cumplir con los exigentes, casi «leoninos», según fuentes del sector, requerimientos técnicos y plazos de entrega, fijada en 2030. Hablamos de 40 nuevos trenes de muy alta velocidad capaces de circular a 350 kilómetros por hora y más de 450 pasajeros a bordo. El pedido también incluye repuestos y mantenimiento de la flota. Stadler sería otra compañía que queda fuera de la puja.
El megapedido de Renfe era tan goloso que Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles activó sus equipos de análisis para estudiar minuciosamente los pliegos técnicos para competir con los favoritos era otros.
Pero es que desde la sede de Beasain se sigue desde hace tiempo con lógico interés este proceso. Como cliente estratégico e histórico, Renfe siempre ocupa un lugar central en la hoja de ruta de la cotizada beasaindarra. CAF sometió las condiciones a un examen de rigor, aunque es difícil acuda a la puja. No obstante, la constructora de trenes guipuzcoana explora desde hace un tiempo un segmento, el de la alta velocidad, en el que se siente capacitado para ganar cuota.
CAF cuenta con su plataforma Oaris como baza tecnológica contrastada. El modelo opera con éxito en mercados como Noruega a velocidades de hasta 245 km/h, y dispone desde 2020 de la autorización técnica en España para circular a 300 km/h (serie 105), con un diseño base preparado para los 320 km/h. El grupo guipuzcoano, sin embargo, afrontaba, como se ha demostrado, una competencia feroz ante la previsible concurrencia de propuestas como el Velaro Novo de la alemana Siemens o el ETR 1000 de Hitachi Rail, el mismo que integra la flota de Iryo y que se vio envuelto en el accidente de Adamuz, presuntamente por un fallo en la infraestructura, donde fallecieron 46 personas y otras 152 resultaron heridas.
Además, el nuevo pliego de Renfe, que pretende elevar la exigencia a los 350 km/h para corredores clave como el Madrid-Barcelona después de ajustar la infraestructura, obligaría a la beasaindarra a dar un paso más en la evolución de su prototipo para cumplir con los estándares de la «muy alta velocidad» que demanda el Ministerio de Transportes. El momento para acometer este salto era inmejorable desde el punto de vista financiero. Pero Renfe ha otorgado un protagonismo especial a la rapidez de fabricación, con unos plazos de entrega difíciles de cumplir y que acarrearían multas en caso de retrasos.