Como informó Motorsport.com en junio, Valtteri Bottas está listo para acordar términos con Cadillac y completar su regreso a como piloto titular en Fórmula 1. Esto ocupa un asiento muy codiciado a medida que la parrilla se expande a 22 autos, y cualquier piloto sin contrato para el próximo año ha sido vinculado al nuevo equipo.
Entre ellos, Sergio Pérez es considerado el candidato más probable y atractivo para el equipo, dado su experiencia y el apoyo de México. Desde un punto de vista geopolítico, que un equipo estadounidense se asocie con un piloto mexicano resulta algo incongruente, y la burbuja de la F1 no es completamente impermeable a los asuntos globales, pero se esperaría que esto no fuera un factor aquí.
Por otro lado, pilotos como Zhou Guanyu, Mick Schumacher, Felipe Drugovich, Jack Doohan, Jak Crawford y Paul Aron (además de otros) han tenido sus nombres en consideración para el segundo asiento de Cadillac.
Si el equipo opta por una alineación Bottas/Pérez, asegura un total combinado de 532 largadas, 16 victorias y 3435 puntos. Dado que ambos pilotos tienen 35 años, no es una solución a largo plazo, pero es una alineación que posee gran velocidad y un vasto conocimiento. Para los ingenieros, se sabe exactamente dónde se está con ellos, y ese dato es crucial para cualquier equipo que comience desde cero. Piense en todas las cosas que no tiene un equipo emergente: datos de pista del año pasado, un historial de configuraciones, experiencia vivida y cualquiera de las otras efemérides de la temporada anterior.
Aunque la idea de que Bottas y Pérez regresen a la parrilla pueda ser molesta para quienes querían ver un rostro nuevo, es sin duda una pareja sensata. Y si las conversaciones con Pérez no prosperan y el ex piloto de Red Bull termina en Alpine (con quien también se entiende que está en conversaciones), todavía hay opciones con experiencia reciente en F1.
Tal vez haya algo que Cadillac pueda aprender de cómo otros equipos completamente nuevos —sin incluir adquisiciones— lo hicieron antes de animar a alguien a firmar un contrato. ¿Es la experiencia absoluta el camino correcto, o hay algo que decir sobre foguear a un piloto novato en un entorno de baja presión?
Haas en 2016: Grosjean y Gutiérrez
Romain Grosjean, Haas VF-16
Photo by: Dirk Klynsmith / Motorsport Images
Hubo un verdadero toque de pragmatismo en la entrada de Haas a la F1 en 2016, y cosechó las recompensas de eso durante sus tres primeras temporadas. Muchos cuestionaron la profundidad de sus vínculos con Ferrari, con algunos argumentando que el equipo tomó más de lo permitido en piezas «no listadas» intercambiables definidas por los reglamentos. También tenía algunos vínculos con Ferrari en lo que respecta a los pilotos, ya que Esteban Gutiérrez fue trasladado de su rol de piloto de simulador/reserva en Ferrari para asociarse con Romain Grosjean. El piloto franco-suizo, después de un comienzo difícil en la F1, había desarrollado una reputación como piloto serio y representaba algo así como un golpe de efecto para el equipo.
Gutiérrez, por otro lado, tenía dos años de experiencia con Sauber pero solo un resultado en puntos; aún así, un año trabajando en el simulador de Ferrari era un conocimiento valioso para Haas. De hecho, el equipo sorprendió al inicio del año; aunque ambos autos fueron eliminados en Q1 en la primera iteración del formato de eliminación poco popula de aquel fin de semana, esto importó poco ya que Haas fue agresivo con la estrategia. Grosjean siguió una estrategia de una parada, haciendo su único ingreso a pits durante el coche de seguridad provocado por el choque de Alonso con Gutiérrez, y terminó sexto como resultado.
Haas fue un puesto mejor en Bahréin, ya que Grosjean aseguró el quinto lugar después de partir noveno en la parrilla. Por otro lado, Gutiérrez no sumó puntos en 2016 y dio paso a Kevin Magnussen una vez que el danés fue descartado por Renault. Magnussen y Grosjean permanecieron como la alineación durante cuatro años, ya que Haas demostró ser reacio a los novatos en sus primeros años. Después de pasar un año más tarde con Mick Schumacher y Nikita Mazepin en 2021, probablemente se sintieron justificados en esa visión.
Lotus en 2010: Kovalainen y Trulli
Heikki Kovalainen, Lotus T127
Photo by: Motorsport Images
Un flujo de tres nuevos equipos en 2010 (inicialmente cuatro, antes de que US F1 ni siquiera alcanzara a ponerse en marcha) incluyó una reimaginación de Lotus, que contaba con el poder financiero de Tony Fernandes, presidente de AirAsia, y la experiencia de ingeniería del ex director técnico de Jordan/Renault/Toyota Mike Gascoyne. Aunque Lotus fue aceptado más tarde que los otros equipos nuevos, tras la noticia de la retirada de BMW en 2009, posiblemente obtuvo la mejor elección en cuanto a conformar su alineación para 2010.
Heikki Kovalainen estaba sin asiento cuando el campeón de 2009 Jenson Button ocupó su lugar en McLaren; el finlandés había ganado el Gran Premio de Hungría 2008, pero había sido poco más que un número dos de Lewis Hamilton en sus dos años en Woking. Al retirarse Toyota a finales de 2009, los servicios de Jarno Trulli fueron adquiridos para el otro auto; él también había ganado una carrera de F1 con Renault en 2004 y contaba con 13 temporadas de experiencia en la categoría.
Con un chasis conservador T127, Lotus nunca desafió realmente las posiciones de puntuación, aunque Kovalainen logró colocar el auto en Q2 en una carrera lluviosa en Malasia, algo apropiado dado que el equipo estaba registrado bajo bandera malaya. Japón, sin embargo, presentó el punto más alto: Kovalainen terminó 12º y Trulli 13º para consolidar el 10º lugar en el campeonato de constructores por encima de otros nuevos participantes como Virgin Racing e Hispania.
Aunque el equipo mantuvo su alineación para 2011, añadiendo potencia Renault a la mezcla, Trulli fue desplazado en la víspera de la temporada 2012 y reemplazado por Vitaly Petrov. Ambos pilotos dejaron el equipo a finales de ese año, ya que el equipo se había renombrado a Caterham, para dar paso al dúo más adinerado de Charles Pic y Giedo van der Garde.
Virgin en 2010: Di Grassi y Glock
Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con la intención de unirse a la F1 bajo un límite de costos, la eliminación del tope de gasto de $40 millones frustró los mejores esfuerzos del equipo gestionado por Manor. La incorporación del Virgin Group de Richard Branson como patrocinador principal le dio cierto lustre, pero los incentivos financieros reales eran mínimos; Virgin aparentemente pagaba muy poco y buscaba justificar su lugar vendiendo espacio en la decoración del coche.
El jefe técnico Nick Wirth quería implementar un enfoque completamente CFD para el diseño del VR-01, lo que era una forma de evitar gastar dinero en túnel de viento. Lo que hicieron, con prudencia, fue asegurar los servicios de Timo Glock de Toyota; el alemán había estado por delante de Trulli en puntos en 2009 antes de su accidente en Japón, donde unas vértebras fracturadas lo dejaron fuera por el resto del año.
El frecuente líder de GP2, Lucas di Grassi, se unió como segundo piloto; aunque novato en un asiento de F1, el brasileño era conocido por su fuerte retroalimentación técnica y había sido parte del programa de desarrollo de pilotos de Renault. El equipo tenía problemas, ya que su paquete aerodinámico estaba poco desarrollado y el tanque de combustible era demasiado pequeño para completar una carrera. Aun así, Glock fue a menudo una espina en el costado de los dos Lotus, aunque di Grassi no pudo igualar a su compañero durante el año. Jerome d’Ambrosio reemplazó posteriormente a di Grassi para la temporada 2011, mientras Glock permaneció en el equipo en 2011 y 2012 a medida que evolucionaba hacia Marussia.
HRT en 2010: Senna, Chandhok, Yamamoto y Klien
Bruno Senna leads Karun Chandhok
Photo by: James Moy
Primero fue Campos, luego Hispania. La escasa financiación causó muchos problemas a Adrian Campos en la preparación de su primer año en F1, lo que llevó a la venta a Grupo Hispania de Jose Ramon Carabante. Para poner en marcha el equipo, Hispania pagó a Dallara por el modelo de lanzamiento de su F110 (que permaneció sin desarrollar durante el año, a pesar de los prometedores paquetes de actualización) y a Colin Kolles para dirigir el equipo desde sus instalaciones Kodewa en Alemania.
Para compensar algunos costos, Hispania (o HRT, como se conoció más ampliamente) optó por dos pilotos novatos con financiación disponible. Bruno Senna estaba en consideración para un asiento en Brawn en 2009, pero terminó al otro extremo de la parrilla con Hispania, y su antiguo compañero de iSport GP2, Karun Chandhok, ocupó el otro auto. Exceptuando los patrocinadores de la oficina de turismo de Murcia, el resto de los adhesivos en el coche provenían de los pilotos.
El coche no giró hasta los entrenamientos del Gran Premio de Bahréin, y Chandhok ni siquiera dio una vuelta hasta el inicio de la clasificación, haciendo un pequeño milagro el estar «solo» 10 segundos por detrás de Fernando Alonso en Q1. Aunque los dos HRT eran lentos, no estaban tan lejos de los Virgin, superándolos ocasionalmente en clasificación.
Para encontrar dinero adicional en la segunda mitad del año, Sakon Yamamoto se sumó a la alineación, primero reemplazando a Senna en Silverstone, luego a Chandhok en Alemania y siguientes. Yamamoto fue reemplazado posteriormente por el ex piloto de Red Bull, Christian Klien, para Singapur, Brasil y Abu Dhabi.
El equipo optó por una alineación completamente nueva en 2011 con Vitantonio Liuzzi, descarte de Force India, y luego causó sorpresa al fichar al ex piloto de Jordan Narain Karthikeyan, que había estado fuera de F1 durante seis años.
Super Aguri en 2006: Sato, Ide, Montagny y Yamamoto
Yuji Ide, Super Aguri F1 SA05
Photo by: Mark Capilitan
Si Takuma Sato no se hubiera quedado sin asiento en Honda para 2006, Super Aguri quizá no habría ocurrido. El equipo de Aguri Suzuki se unió tarde al campeonato 2006, convirtiendo el chasis Arrows A23 de 2002 en un coche viable cuatro años después. Sato era la pieza central, ya que Honda quería mantener al popular piloto japonés, pero el segundo asiento fue problemático y no fue una buena carta de presentación para un novato.
El equipo fue vinculado con varias estrellas exitosas en Fórmula Nippon y finalmente se decidió por Yuji Ide, subcampeón del año. Ide estaba totalmente sin preparación, nunca había conducido un F1 y tenía barreras lingüísticas con su equipo predominantemente angloparlante.
En Bahréin, Sato quedó a 1.5 segundos de Tiago Monteiro en clasificación, e Ide casi tres segundos detrás de su compañero. Mientras Sato trataba de acercarse al grupo establecido, Ide estaba muy rezagado. El Gran Premio de San Marino fue crítico; el espectacular choque de Ide con Christijan Albers fue una de las razones por las que la FIA retiró la superlicencia del piloto japonés.
Franck Montagny, reserva de Renault de larga data, condujo las siguientes siete carreras, incluso superando a Sato en clasificación en Francia, antes de que Sakon Yamamoto entrara para restaurar la alineación totalmente japonesa en Alemania, coincidiendo con la introducción del nuevo SA06. Con sensatez, Super Aguri emparejó a Sato con su ex compañero de F3 Británica, Anthony Davidson, para 2007.
Toyota en 2002: Salo y McNish
Mika Salo with Allan McNish, Toyota Racing
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Se olvida que Toyota inicialmente quería ingresar a la F1 con un motor V12, pero el cambio de normativa que obligaba a usar V10 retrasó la marca. Por ello, pasó 2001 siguiendo el calendario de F1 con su TF101 de pruebas, un coche útil solo para recolección de datos. En lugar de quedarse en Sauber, Mika Salo —casi ganador con Ferrari en 1999— fue seducido por Toyota para pasar un año de pruebas, con asiento titular para 2002.
Allan McNish, ganador de Le Mans, también se incorporó. El escocés había estado cerca de la F1 en los años 90, pero luego corrió en coches deportivos, ganando Le Mans 1998 con Porsche 911 GT1 y, crucialmente, había pilotado el GT-ONE de Toyota en 1999.
La temporada 2002 comenzó bien; Salo arrancó 14º en Melbourne y McNish 16º, aunque este último se vio envuelto en un incidente en la primera curva provocado por Barrichello y Ralf Schumacher. Salo se abrió paso y terminó sexto, sumando un punto en el debut del equipo. El finlandés superó a McNish 15-2 en clasificación durante la temporada; ambos pilotos eran frecuentes en la mitad de parrilla, pero sumar puntos fue difícil.
La temporada de McNish terminó con un fuerte accidente en prácticas en Suzuka, y ninguno continuó en 2003, siendo reemplazados por Olivier Panis y Cristiano da Matta. Da Matta aseguró que el coche delantero fuera un Toyota en el GP de Gran Bretaña, pero fue una rareza en la historia de F1 del fabricante japonés.
Stewart en 1997: Barrichello y Magnussen
Para entonces, Rubens Barrichello llevaba cuatro temporadas en F1 con Jordan. Había sido parte clave del crecimiento del equipo en F1, pero cuando Jackie Stewart lo llamó, Barrichello arriesgó y se unió al equipo, que contaba con patrocinadores sólidos y respaldo de Ford.
Lo acompañó Jan Magnussen, prácticamente novato salvo por una carrera con McLaren en 1995 reemplazando a un Mika Häkkinen suspendido. Magnussen llegaba con gran potencial, habiendo dominado la F3 Británica de 1994 con Paul Stewart Racing, siendo un valor conocido para el equipo.
Mientras Barrichello logró el resultado destacado del equipo en 1997 con el segundo puesto en Mónaco, fue con terrible fiabilidad; Stewart podía clasificar bien y el V10 de Ford era potente, pero propenso a fallos. Aún así, Barrichello frecuentemente ponía su SF01 en la mitad superior de la parrilla, mientras que Magnussen no pudo igualar a su experimentado compañero.
Se dice que Stewart ofreció lecciones de manejo a Magnussen, lo que no agradó del todo al danés. El equipo mantuvo la alineación para 1998, pero justo cuando Magnussen sumó su primer punto en F1, fue reemplazado por Jos Verstappen.
Lola en 1997: Sospiri y Rosset
Sospiri recibió su esperado llamado a F1 con Lola, pero el equipo fue un desastre.
Photo by: Sutton Images
En medio de ideas técnicas descabelladas perpetuadas por Eric Broadley, escasamente aptas para F1, y un plan de financiación que produjo poco, la alineación de pilotos fue probablemente lo menos preocupante. Para satisfacción de los ambientalistas, Ricardo Rosset no destacó en su temporada debut con Arrows, pero al menos aportó dinero al equipo.
Su compañero, Vincenzo Sospiri, ex compañero de F3000 en Super Nova, había sido considerado piloto futuro de F1, pero sin oportunidades reales salvo pruebas con Benetton.
El T97/30 fue tan lento y torpe en los entrenamientos de Melbourne que importaba poco quién lo condujera, aunque Sospiri logró un 1:40.972 en clasificación, 1.1 s más rápido que Rosset. El problema: 11.6 s más lento que el pole Jacques Villeneuve, fuera del 107% requerido. El equipo llegó a Brasil para la segunda ronda, pero fue cerrado de inmediato debido a las deudas acumuladas.
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