Mercedes decidió finalmente poner fin a su relación de idas y vueltas con su paquete de suspensión trasera, introducido por primera vez en su monoplaza de F1 en Imola, durante el Gran Premio de Hungría. Aunque no fue señalado de manera explícita como culpable de la caída de rendimiento general del equipo, la suspensión revisada fue vista como un obstáculo en el desarrollo y entendimiento de su W16.
Lo que se sabe es que el paquete estaba diseñado para reducir la elevación del eje trasero bajo carga. La teoría es que, al hacerlo, la fuerza descendente sobre los neumáticos traseros se mantiene mucho más estable y el fondo del coche conserva una altura estática, generando así un nivel de carga aerodinámica constante.
El paquete se estrenó en Imola, fue retirado en Barcelona y Mónaco, y reintroducido en Montreal. En el circuito canadiense, Mercedes logró su primera (y hasta ahora única) victoria de la temporada gracias a la brillante actuación de George Russell en la ciudad de Quebec.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, sostiene que las condiciones en Montreal enmascararon algunos de los problemas de estabilidad que se hicieron evidentes en las carreras posteriores. Esto, en cierto modo, prolongó la decisión de abandonarlo definitivamente, hasta que el equipo resolvió retirarlo en el Hungaroring.
Otros equipos —entre ellos Ferrari y McLaren— también han optado por un paquete de suspensión con claras propiedades anti-lift. En Hungría, Shovlin explicó que incluso diseñar una suspensión trasera junto con una nueva caja de cambios (que contiene los puntos de anclaje de la suspensión) implica inevitablemente un compromiso; y este compromiso se amplifica al desarrollar un paquete nuevo sobre una caja de cambios ya existente.
«La realidad es que, incluso si diseñas una suspensión y una caja de cambios partiendo de una hoja completamente en blanco, se trata de un enorme compromiso entre dónde quieren colocar las patas los aerodinamistas, las diferentes tolerancias, las características cinemáticas, dónde se ubican los centros de balanceo… y es imposible ubicar todo exactamente en el lugar ideal», explicó Shovlin.
Toto Wolff, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Así que todo el conjunto es un compromiso, y ese compromiso es más extremo cuando trabajas sobre una caja de cambios y una suspensión ya existentes. Y con el límite presupuestario, no puedes simplemente tirarlo todo y empezar de nuevo.
«Los compromisos que nosotros enfrentamos pueden haber sido muy distintos a los que tuvieron Ferrari o McLaren, así que se trata claramente de un asunto de sutilezas. McLaren lo ha llevado al éxito de manera evidente, pero no es difícil ver cómo ciertos aspectos pueden jugarte en contra».
En la era anterior de la F1, en la que los suelos eran en gran medida planos salvo por el difusor trasero, las configuraciones de suspensión estaban prácticamente definidas: la mayoría de los equipos utilizaban suspensión delantera con varilla de empuje (push-rod) y trasera con varilla de tracción (pull-rod).
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Los paquetes de suspensión podían modificarse, con algunos diseños más recientes que ofrecían cierto grado de flexibilidad a grandes ángulos de giro para mantener bajo el tren delantero y conservar carga aerodinámica inmediata. Pero esto era apenas una variación sobre una solución en general convencional.
Sin embargo, los fondos con efecto suelo son sensibles y requieren alturas constantes para funcionar correctamente en distintas condiciones de curva. Aunque el Lotus 88 de 1981 es (según estándares modernos) un ejemplo primitivo, ya entonces se sabía de la necesidad de mantener estables los túneles Venturi. En ese caso, el Lotus de doble chasis tenía un chasis interior con suspensiones blandas y un chasis exterior con los túneles, muy rígido, para asegurar que el fondo con efecto suelo conservara una altura constante.
La actual tendencia de suspensiones traseras anti-lift sigue una teoría no muy distinta: mantener el suelo a una altura estática. El desarrollo de la interfaz aerodinámica del suelo ofrece apenas ganancias marginales en este punto, por lo que los equipos han decidido profundizar en la cinemática para garantizar que el suelo opere en su punto óptimo por más tiempo.
Elio de Angelis, Lotus 88-Ford Cosworth
Photo by: Sutton Images
Shovlin explicó además que factores externos han influido en esta decisión de explorar más el desarrollo de suspensiones, especialmente porque los equipos han buscado aprovechar al máximo sus asignaciones de túnel de viento con vistas a los coches de 2026.
«Creo que lo importante es hasta qué punto lo llevas», señaló. «No es tanto que muchos equipos no tuvieran ya un cierto porcentaje de anti-lift en el coche, sino que lo que se podía ver es que McLaren lo estaba llevando al extremo».
«El hecho es que las ganancias aerodinámicas de este reglamento empiezan a agotarse. Encuentras pasos de rendimiento cada vez más pequeños».
«El otro hecho es que los equipos deben volcar sus túneles de viento hacia el reglamento del próximo año. Creo que eso naturalmente significa que empiezas a mirar en otras áreas que antes no habías explorado tanto».
«Lo que puedes encontrar desde el lado de la dinámica vehicular es que es lógico que, hacia el final de un ciclo reglamentario, explores áreas que antes no habías trabajado porque el desarrollo aerodinámico básico empieza a secarse».
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