Pirelli regresó a la F1 en 2011: en casi 25 años de historia reciente, el único proveedor de neumáticos ha participado en numerosos cambios de reglamento, pero nunca ha habido una revolución que haya tocado de golpe todos los aspectos del monoplaza. En 2026 veremos el debut de coches definidos como ágiles, con una huella más pequeña que los actuales de efecto suelo y con una aerodinámica muy eficiente para aprovechar al máximo la energía que generará al cincuenta por ciento el motor eléctrico.
Los neumáticos seguirán siendo de 18 pulgadas, pero con una huella menor, de 25 mm delante y 30 mm detrás, con el objetivo de reducir la resistencia aerodinámica y el peso. Para el fabricante milanés, se trata de otro reto tecnológico del más alto nivel, con incógnitas que merecen ser analizadas y comprendidas, aunque el reglamento aún deja varios puntos por descubrir.
Para intentar adentrarnos en la F1 del próximo año, hemos hablado con Mario Isola, director de Pirelli Motorsport. El directivo milanés nos concedió una larga charla en la que nos explicó algunos puntos interesantes. La sensación es que los nuevos monoplazas no irán mucho más lentos que los actuales, pero el uso de la energía será completamente diferente.
Mario Isola, Director de Pirelli Motorsport
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Hay quien cree que el nuevo ciclo reglamentario se caracterizará por las unidades de potencia, pero Mario se apresura a trazar la línea: «En lo que a nosotros respecta», explica, «tener una aerodinámica activa puede influir más en los neumáticos que el motor. Tuvimos que estudiar las velocidades máximas en línea recta, que serán más elevadas, y los cambios en carga aerodinámica con los alerones abiertos o cerrados para entender a qué esfuerzos se verán sometidos los neumáticos dado que habrá una reducción de la carga aerodinámica»
TotoWolff dijo que los monoplazas de 2026 podrían rozar los 400 km/h de velocidad máxima si pudieran explotar todo el potencial del coche, pero sabemos que no es un valor alcanzable. ¿Por qué dar una información que difiere de la realidad, cuando hay una gran dificultad para explicar la F1 del año que viene?
‘Había oído la entrevista y en mi opinión no era un tiro. Toto había dicho: los coches tienen potencial para ir a 400 km/h, pero entonces habrá que gestionarlos’.
Reconozcámoslo: en el momento en que el híbrido reduzca su capacidad a medida que aumenta la velocidad debido a las limitaciones del reglamento, alcanzar el muro de los 400 km/h será imposible…
‘No llegarán ahí con las limitaciones del reglamento, pero el potencial estaría ahí. Tenemos un reglamento complicado que habrá que explicar con palabras sencillas, pero también podría abrir una vía para el desarrollo de la tecnología de carretera, porque la Fórmula 1 debe ser, en última instancia, precursora de lo que será útil en la carretera».
Render del coche F1 2026 de la FIA
Fotografía de: FIA
¿Se habla de más cambios en el reglamento mientras estemos en una fase avanzada del diseño de monoplazas?
«¿Habrá ajustes? En mi opinión, sí. Hemos visto en los datos que nos han enviado los equipos interpretaciones ligeramente diferentes».
¿En qué área?
«En términos de carga aerodinámica y velocidad».
¿Cuál ha sido la clave en el desarrollo de los neumáticos 2026?
«El modo en línea recta: para nosotros todo parte de ahí. Estamos de acuerdo en la importancia de las unidades de potencia, porque es correcto en cuanto a la diferente entrega de energía, pero lo que realmente marcará la diferencia para nosotros serán las alas abiertas o cerradas porque experimentarás dos situaciones muy diferentes.
Cómo cambian las alas con la aerodinámica activa en 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
La FIA evaluará circuito por circuito cuándo cerrar los alerones o cuánta energía de recarga se permitirá en cada GP…
«Son dos aspectos que inciden en la deliberación teórica de los neumáticos que hay que despachar para un determinado Gran Premio, es una dificultad añadida. El problema se resuelve sobreestimando el diseño de la construcción. Recordemos que todos los datos que recibimos estiman las cargas y las velocidades al final del campeonato de 2026. Necesitamos esto para diseñar un neumático que pueda soportar las cargas de un año de desarrollo.
«Entiendo que es difícil para los equipos darnos una estimación del desarrollo que será importante en el primer año de un nuevo reglamento. Así que, teóricamente, podrían alcanzar valores mucho mayores de los que estiman hoy, dependiendo de lo que vayan a aprender corriendo.»
¿Será una carrera continua?
«Ya estamos discutiendo con los equipos un calendario de pruebas para desarrollar los neumáticos de 2027. Tenemos la intención de empezar pronto, lo antes posible, a rodar con los coches reales de 2026. No hay expectativas de que tengamos que cambiar el producto a mitad de temporada, pero si ocurriera como hace un par de años, cuando recibimos simulaciones que estaban absolutamente infravaloradas en comparación con el rendimiento real, está claro que tendríamos que estar preparados y evaluar qué hacer.
Con un cambio drástico en las reglas, ¿podrían haber jugado los equipos un juego táctico para no descubrir su verdadero potencial?
«En los datos que nos dan, que son absolutamente confidenciales, no lo creo. Creo que son las mejores estimaciones de lo que prevén a finales de 2026. No tendría sentido ocultar los valores reales. En cuanto a la integridad de los neumáticos, estamos trabajando para deliberar un producto que estará un poco sobrevalorado. La gran diferencia se verá en los compuestos».
¿Por qué?
«Porque la gama de compuestos se basará en el rendimiento del coche. Así que al no tener una idea exacta de cuál será el rendimiento de los monoplazas, estamos intentando pensar en una gama más amplia de compuestos, por lo que entre el C1 y el C6 habrá más diferencia de tiempos.»
¿Puede decir cómo cambiará la ventana entre los compuestos en comparación con los neumáticos actuales?
«No, pero puedo decir que hoy el delta en el tiempo por vuelta que ha definido la carta objetivo de la FIA es de medio segundo por vuelta. Nos gustaría conformarnos con 7-8 décimas el año que viene.
¿Mantendrá 2-3 décimas como margen de seguridad?
«Sí, es una forma de ampliar un poco la ventana y tener la posibilidad de movernos un poco entre los compuestos blandos o duros. Puede que uno de los seis compuestos no se utilice nunca, o puede que sí. Pero así partimos de una situación que debería permitirnos seleccionar los compuestos para generar esas estrategias de tener dos paradas, o una mezcla de una o dos paradas en boxes.
Habías mencionado los alerones móviles...
«Es un tema abierto con los equipos, porque cambia mucho si el sistema está abierto o cerrado. Se ha discutido en profundidad, especialmente sobre los neumáticos de lluvia. Hablamos de una carga en la recta con velocidades más bajas que en seco, pero con el alerón cerrado generas una carga mayor y eso hace que el coche baje. Así que endurecimos un poco la primera construcción que probamos para intentar reducir el aplastamiento de los neumáticos y experimentamos con nuevos materiales.
Ferrari probó el alerón delantero móvil en los test de Pirelli en Hungría
El hecho de que Ferrari probara el alerón delantero móvil en las pruebas de Hungría, ¿le aportó alguna información útil?
«Muy útil porque nos permitió medir los datos con la simulación del alerón delantero abierto o cerrado. Con la información obtenida pudimos revisar los valores de todas las pruebas anteriores. Encontramos correlaciones que nos permitieron revalidar todo el proceso, pero no vimos diferencias importantes.
Después de Ferrari, ¿se puede esperar que alguien más simule el alerón delantero móvil en los tests?
«He oído que algunos equipos querían probarlo. Mercedes lo probó en el pasado, probablemente lo retomen».
¿Cuál era la duda que tenías?
«Temíamos que con el alerón delantero abierto, con tan poca carga, pudiera haber un problema de calentamiento con los neumáticos delanteros. ¿Habría provocado esto subviraje y, por tanto, un coche desequilibrado?».
¿Por qué razón?
«Porque de todas formas se calienta la parte trasera al tener una unidad de potencia híbrida con mucho par generado por los eléctricos. La parte delantera con poca carga en las rectas a alta velocidad se enfría y puede que también haga frío, estoy pensando en Bakú, por ejemplo.»
«Con las cargas actuales en Bakú llegamos a perder hasta 40°C de temperatura superficial en los neumáticos delanteros. En 2026, con menos carga aerodinámica, velocidades más altas y quizás temperaturas frías, podríamos tener una caída aún mayor. Eso significa correr el riesgo de tener un neumático delantero al que le cuesta alcanzar la temperatura y un neumático trasero, por otro lado, que tienes que mantener frío porque corres el riesgo de sobrecalentarlo.»
«Hasta la fecha, sin embargo, este peligro no parece existir, porque los coches parecen estar suficientemente equilibrados. El hecho de que probáramos el sistema móvil con Ferrari también nos dio una confirmación sobre este aspecto. Y ésta fue una prueba muy importante.
¿Es cierto que los valores de las simulaciones que le han dado los equipos sobre la F1 2026 tienen un rango muy amplio?
«Sí, pero debo añadir que las últimas simulaciones son de junio. Según la directiva técnica de la FIA, tenemos que recibir dos bloques de información cada año: el primero antes del 30 de junio y el segundo en diciembre.
Se estima que el Campeonato del Mundo de F1 tendrá un 20% menos de carga que los monoplazas de este año
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Pero en diciembre no se habrá decidido ya el material para el año siguiente, ¿para qué?
«Nos ayuda a seleccionar los compuestos. Está claro que el bloque publicado el 30 de junio es un poco más impreciso y a menudo vemos incluso diferencias importantes entre un equipo y otro.
En las simulaciones para 2026, ¿qué diferencias ha encontrado entre el equipo puntero y el menos desarrollado?
«En mi opinión, podemos obtener casi un 20%.
Es un valor asombroso…
«Sí, es una cifra muy grande. Y para permanecer en el lado de la razón tenemos en cuenta las simulaciones más severas, porque para nosotros es importante no subestimar las cifras que nos dan. Y precisamente por esta incertidumbre trabajamos en un rango compuesto más amplio».
«Luego en diciembre llega una estimación mucho más precisa, con menores diferencias entre equipo y equipo. Podemos hacernos una idea más precisa que nos permita trabajar en un primer borrador de elección de compuestos para las primeras carreras con una información más fiable»
«Siempre hay un riesgo industrial, pero podremos producir menos neumáticos. Porque lo que se va por la ventana, no se produce. Pero es un compuesto que hay que homologar. Porque tal y como está redactado el reglamento, todo lo que homologuemos antes del 15 de diciembre lo podremos utilizar, mientras que la aprobación de un neumático nuevo que no esté homologado tiene que pasar por una serie de dictámenes favorables. Nunca habíamos utilizado el C0 en 2024.
¿Pero se ha producido?
«No. Porque en la lógica del proyecto en ese momento no formaba parte de nuestras opciones. Pero era una opción disponible que estaba homologada. En los test posteriores al GP de Abu Dhabi, todos los equipos llevarán coches mula para evaluar los productos acabados. La elección de los compuestos para los cinco primeros Grandes Premios se hará independientemente de los resultados de los primeros tests invernales, mientras que a partir de Miami podremos ajustar algo».
Test de Pirelli en Fiorano con lluvia 2026: ¿habrá menos spray con neumáticos más estrechos y difusores más pequeños?
Foto de: Pirelli
Abramos otro tema: la lluvia. Porque Domenicali ha dejado claro que es un tema urgente. ¿Cuál es la directriz que están siguiendo? Stefano ha lanzado un mensaje muy claro: hay que encontrar la manera de correr sobre agua…
«Es lo correcto por respeto a los aficionados y al deporte. Pero no podemos comprometer la seguridad de los pilotos. Así que el tema a debatir es la visibilidad. Ya se ha convertido en un problema con los intermedios. Hemos dejado claro que es difícil fabricar un neumático de mojado que no genere aerosoles en el aire. Pero las pruebas demuestran que gran parte del spray es generado por el difusor y no por los neumáticos.
¿Qué debemos esperar el año que viene?
«Probablemente se verá menos spray del difusor que hoy. Los bajos de los monoplazas producen el 60% de la carga, mientras que en 2026 se reducirá al 30%, por lo que teóricamente deberíamos tener una nube de agua que debería ser la mitad, o casi la mitad. Y no olvidemos que los neumáticos serán un poco más estrechos, por lo que deberían producir un poco menos de spray.
Pero, ¿cómo se puede abordar el problema?
«Habíamos presentado la propuesta de optar por el diseño único en mojado, algo así como lo que tienen en la Fórmula 3 y GT. Son campeonatos que no tienen intermedios y tienen un producto que funciona en mojado con un paso a slicks. Esta solución permitiría aprovechar mejor los neumáticos de mojado y no tener un full wet, que hoy en día no se utiliza».
Un técnico de Pirelli con el intermedio probado para 2026
Foto de: Pirelli
¿Deberíamos pasar a una única especificación de mojado?
«Un neumático de lluvia, y punto. Y para reducir el spray tendremos que trabajar con los organizadores: en Spa e Interlagos, por ejemplo, en algunos puntos de la pista hicieron unos cortes en el asfalto que ayudan a evacuar el agua de la pista. Luchamos contra la nube de agua, pues ya no se ven fenómenos de aquaplaning y no ha habido más quejas en este sentido. Se puede mejorar la visibilidad colaborando con los circuitos y quizá lleguen nuevos asfaltos que eviten la formación de charcos. Si encuentra la manera de que no haya charcos, un diseño como el que he descrito podría funcionar.
¿Se dispondría de las herramientas técnicas?
«El mojado completo está diseñado para combatir el aquaplaning. Todas las muescas que ves son precisamente para evitar el aquaplaning. Sin este riesgo se podría diseñar el neumático de lluvia de otra manera. Necesitamos saber hoy cuál será la dirección sobre mojado para diseñar el producto de 2027. Y somos conscientes de que durante el año no tendremos muchas sesiones de pruebas con neumáticos de lluvia. Si serán tres o cuatro tendremos suerte, teniendo en cuenta los giros del calendario.
Y en 2026, ¿qué podemos esperar?
«Tendremos intermedios y full wet que son consecuencia directa de los actuales. Hemos intentado no cambiar el planteamiento…».
Los full wets fueron diseñados por Pirelli para evitar el aquaplaning, un fenómeno casi desaparecido
Foto de: Erik Junius
¿Está diciendo que los full wets no se volverán a utilizar el año que viene?
‘Ya veremos. Todo dependerá del cruce que haya entre el intermedio y el mojado. Lo que hemos intentado hacer es bajar el cruce de la mojada completa porque puede haber más incentivo para montar lluvia. Y luego la cuestión sigue siendo que en ciertas condiciones extremas de mojado la dirección de carrera siempre puede utilizar el coche de seguridad.»
«Hasta ahora ha quedado claro que los equipos no querían añadir una parada en boxes a la estrategia de carrera, así que intentarían salir con el intermedio enseguida porque se ahorrarían 20 segundos o más de una parada en boxes. Sin embargo, si el full wet funcionara la música cambiaría. Con un tiempo de cruce más bajo entonces habría una oportunidad de ahorrarse una parada en boxes, ganando tiempo en pista donde se podría marcar la diferencia.
¿Sigue siendo el objetivo promover las dos paradas?
«Sí. Porque creo que al final genera un poco más de acción en pista y de incertidumbre.
Los equipos, sin embargo, prefieren evitar la parada extra, optando quizás por un inicio de carrera táctico…
«Ese es el problema. Porque el salto compuesto sobre el papel funciona. Luego en la realidad te das cuenta de que, para ahorrarse una parada en boxes, corren con el blando con los tiempos del duro. Por eso tenemos que ampliar la diferencia de rendimiento entre un compuesto y otro, y ofrecer el salto de compuesto. En ese punto, el delta se vuelve importante. Y la idea es ir en esa dirección…».
Yuki Tsunoda en la parada en boxes en Holanda: la FIA había aumentado la velocidad en el pitlane de 60 a 80 km/h.
Foto de: Mark Thompson – Getty Images
La otra forma de empujar las estrategias hacia dos paradas es aumentar la velocidad en el pitlane ?
«¿Viste en Zandvoort? Si aumentas la velocidad de 60 a 80 km, realmente cambia poco. También depende mucho de la longitud del pit lane. En Monza cambiaría relativamente poco porque la velocidad en la pista es mucho mayor que en el pitlane. El argumento es más complejo de lo que parece: habría que acortar el pitlane o el tiempo límite de velocidad, sin crear problemas de seguridad. También porque la estrategia se hace teniendo en cuenta tres parámetros: la degradación del compuesto, el tiempo de parada en boxes y el coeficiente que utilizan los equipos para indicar la dificultad de adelantamiento.
«El coeficiente de adelantamiento varía de un circuito a otro: si define qué diferencia de rendimiento debe haber para completar un adelantamiento. Los equipos llaman a este algoritmo Monte Carlo, y se refiere a la pista en la que es más difícil adelantar. Obviamente, este coeficiente favorece la carrera a una sola parada, intentando no acabar en el tráfico tras la parada en boxes.
¿Veremos el año que viene GPs con pilotos que van al ataque o habrá una gestión de los stints de carrera?
«Sinceramente, no puedo responder a eso. Al principio gestionarán un poco para ver hasta dónde pueden llegar».
¿Cambiarán las presiones de los neumáticos con los neumáticos estrechos?
«Dependerá mucho de las cargas reales y de las simulaciones que nos envíen los equipos. Espero que las presiones suban un poco porque, con una huella más pequeña y sobre todo si los coches fueran rápidos, está claro que tendrás que compensar la carga con un poco más de presión. Pero aún no hay una dirección definida, así que inicialmente podríamos tener los mismos valores».
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