Mientras Europa centra sus miedos en China y su poderío en el ámbito del vehículo eléctrico, algunos países con acceso privilegiado al mercado del Viejo Continente han aprovechado los últimos años para crecer y atraer importantes inversiones. Es el caso, por ejemplo, de Marruecos, que puso una alfombra roja a Stellantis para que comenzara a fabricar allí en 2019. El idilio entre la automovilística y el país norteafricano —que se ha marcado como objetivo alcanzar el millón de coches fabricados al año—, ha cristalizado en una última inversión de 1.200 millones para más que duplicar la capacidad productiva de la planta de Stellantis en Kenitra, por encima del medio millón de unidades anuales en los próximos meses. También fabrica allí el grupo Renault, que desde Marruecos vende a Europa modelos como el Dacia Sandero, el coche más comercializado en España.
El caso marroquí palidece, sin embargo, con la pujante industria del automóvil turca, que según la OICA, la organización internacional de fabricantes de coches, hizo 1,36 millones de unidades el año pasado, frente a las 559.000 de Marruecos. En el primer semestre de este año, Turquía exportó vehículos a España por valor de 1.137 millones de euros, un 40,4% más que en el mismo periodo de 2024. Esto sitúa al país euroasiático como el tercer mayor exportador de coches a España, solo por detrás de Alemania, que vendió por valor de 3.817 millones, y China, con 1.260 millones, según los últimos datos ofrecidos por la patronal nacional de automovilísticas, Anfac.
Si bien la historia de Turquía con el automóvil no es algo reciente —Renault, por ejemplo, lleva produciendo en la península de Anatolia desde 1971, cuando hizo el primer Renault 12 junto a su socio local Oyak—, el país se ha anotado sonoras victorias recientemente, gracias a sus bajos costes laborales, su tratado de libre comercio con la UE y su excelente posición geográfica, que le da acceso no solo a los grandes mercados del Viejo Continente, sino también a otros países del este europeo y de Oriente Próximo, explican fuentes del sector a este periódico.
Entre los éxitos está la inversión de 1.000 millones de dólares anunciada por la china BYD en julio del año pasado. El mayor fabricante de coches enchufables del mundo usará ese dinero para levantar un centro de investigación y una fábrica en Manisa, en el oeste turco, desde la que podrá vender a la UE sin pagar los aranceles que esta le cobra por traer sus coches desde China.
La compañía china ya había anunciado su aterrizaje en Hungría, donde situará su sede europea y levantará su mayor fábrica de la UE, con una inversión de 4.000 millones en la localidad de Szeged. El primer modelo que hará allí será el eléctrico BYD Dolphin Surf, su coche más barato, según anunció la marca en el Salón del Automóvil de Múnich este mes. Sin embargo, Reuters informó en julio que BYD comenzará a producir en Hungría por debajo del ritmo esperado y que en 2026 incluso hará más coches en Turquía, algo que no estaba previsto inicialmente.
Otro ejemplo más del atractivo turco fue el reciente movimiento de Stellantis con sus furgonetas de la familia K9, que implica a la fábrica de Vigo, el mayor centro de producción de coches de España. Stellantis dio a conocer el mes pasado que trasladará parte de la fabricación de estas furgonetas —que se componen de las Peugeot Partner, Fiat Dobló, Citroën Berlingo, Opel Combo y la Proace City que Stellantis hace para Toyota— a la fábrica que Stellantis y su socio turco Tofas tienen en la localidad de Bursa, que empezará a hacerlas en 2026, aunque sin fechas concretas aún.
Si bien desde los sindicatos admiten que Vigo está “saturada” en estos momentos y que parte de la producción ya se había pasado a Argelia —en realidad, Vigo envía allí unidades SKD, es decir, manda el coche en piezas para que después se monte en el país norteafricano—, a futuro lo ven como “un riesgo para Vigo, porque Stellantis sacará próximamente una K9 muy barata y ese es un proyecto aún pendiente de adjudicarse”. Turquía, de esta forma, se posicionaría como un posible destino para este proyecto.
El crecimiento del automóvil en la península de Anatolia se puede observar también en la evolución del negocio de los fabricantes de componentes. La española Gestamp, por ejemplo, que posee seis plantas en Turquía, registró una facturación de 659 millones en el país en 2024, lo que supone un avance del 22% respecto al ejercicio precedente.
Otra compañía con presencia en Turquía es Renault, que venderá desde allí el nuevo Clio, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Múnich. Si bien no es novedoso que la marca francesa haga el Clio en Turquía, se trata del buque insignia de la empresa del rombo, que espera que este modelo, del que no habrá versión eléctrica, le dé mucho volumen de ventas con unas motorizaciones renovadas. La versión híbrida E-Tech de 160 CV contará con unas emisiones “récord”, según destaca el fabricante, de 89 gramos de CO2 por kilómetro, lo cual se sitúa por debajo del límite de emisiones de 93 gramos de CO2 establecido por la Unión Europea en la nueva normativa de emisiones CAFE, que entró en vigor este año.
Ford, por su parte, aunque lleva años reduciendo su huella industrial en Europa con recortes de empleo en España, el Reino Unido y Alemania, se mantiene en Turquía fabricando furgonetas como la Transit —la que hacía en Valencia era más pequeña que la turca— o la Volkswagen Transporter, que hace para la marca alemana por su acuerdo de colaboración. A este compendio de empresas extranjeras, Turquía ha sido capaz de sumar un fabricante nacional propio, Togg, que acudió al Salón de Múnich con los T10F y T10X, que llegarán al mercado alemán a finales de este mes.