Hay quien dice que uno u otro de los pilotos de McLaren debería tener ya el campeonato del mundo de Fórmula 1 de 2025 en el bolsillo.
Dentro de ese grupo se ha afirmado que el peculiar fin de semana de Oscar Piastri en Azerbaiyán (maniobras en la clasificación, salida errónea y accidente en la primera vuelta) es una prueba de que el australiano está cayendo en bastante presión.
Pero, hay muchos accidentes en la F1. Aunque se puede contar con los dedos de una mano el número de veces que Emerson Fittipaldi se estrelló, algunos de los mejores pilotos del siglo pasado han tenido momentos embarazosos y en ocasiones perjudiciales, incluso el gran Jim Clark.
He aquí algunos ejemplos…
Juan Manuel Fangio – Gran Premio de Monza de 1952
Juan Manuel Fangio (en cabeza) disputó el Ulster Trophy para BRM el día antes de correr con el nuevo Maserati A6GCM en Monza.
Foto: Klemantaski Collection / Getty Images
El mejor piloto de su época estuvo a punto de proclamarse campeón del mundo una sola vez. En 1952, cuando los organizadores europeos de carreras respondieron a la escasez de coches de F1 competitivos excluyéndolos de las pruebas del campeonato, Juan Manuel Fangio se comprometió a un programa mixto de pruebas para BRM y Maserati.
Cuando la marca italiana anunció que tendría listos sus nuevos coches A6GCM de F2 para el Gran Premio de Monza, que no era de campeonato, el domingo 8 de junio, dejó al maestro en un aprieto. Ya se había comprometido a correr con el temperamental Tipo 15 de BRM en el Trofeo Ulster de Fórmula Libre, en el circuito de Dundrod, cerca de Lisburn, en Irlanda del Norte. Pero también había dado su palabra al propietario de Maserati, Adolfo Orsi, de que correría con su nuevo coche.
El motor de Fangio explotó después de recuperarse de un trompo en la infame horquilla Lindsay (de la que fue testigo el suegro de este escritor). El Príncipe Bira había prometido llevar a Fangio a Milán en su propio avión, pero parecía haber olvidado este acuerdo y ya había partido tras estrellarse en la primera vuelta.
El mal tiempo dejó a Fangio sin otra opción que volar a París y conducir el resto del trayecto, para lo que pidió prestado un coche a Louis Rosier. Condujo durante toda la noche, dándose bofetadas en la cara para mantenerse despierto, y llegó a Monza con media hora de sobra. Como estrella invitada, se le permitió salir desde el fondo de la parrilla en un Maserati nuevo que se le había reservado.
En su biografía, Fangio afirma que se dio una ducha, se tomó unas aspirinas y condujo como un poseso, adelantando a seis coches en la primera vuelta. En la segunda vuelta, juzgó mal su trayectoria en la segunda Lesmo, golpeó el bordillo del vértice y se fue largo en la salida, donde golpeó una bala de paja que se había cocido al sol del verano.
La voltereta fue tan violenta que Fangio salió despedido, pero más tarde se encontraron sus zapatos entre los restos del accidente. Fangio fue hospitalizado durante semanas con el cuello roto. Los primeros visitantes, el campeón de 1951 Giuseppe Farina y André Simon, corredores empedernidos, se retiraron de la habitación conmocionados.
Tras recuperarse de forma extraordinaria, Fangio se prometió a sí mismo no volver a correr con fatiga.
Alberto Ascari – Gran Premio de Mónaco de 1955
Alberto Ascari, Lancia D50
Foto: Klemantaski Collection / Getty Images
Un hombre profundamente supersticioso, Alberto Ascari nunca corría el día 26 del mes – ese fue el día en que perdió a su padre en un accidente de carrera – y daba la vuelta inmediatamente si veía un gato negro en sus proximidades. A pesar de todas estas excentricidades, Ascari era un perfeccionista imperturbable una vez instalado en la cabina, un ejemplo de precisión y consistencia en una época en la que muchos de los pilotos más rápidos tomaban las curvas al límite.
Las disputas con Enzo Ferrari por cuestiones de dinero llevaron a Ascari a disolver su relación con la Scuderia, al menos a nivel de grandes premios, pero su compromiso con el nuevo proyecto de F1 de Lancia significó que el doble campeón del mundo estuviera ausente de las carreras de alto nivel durante gran parte de 1954. Aunque técnicamente aventurero -su motor actuaba como un elemento parcialmente tensado del chasis- el D50 de batalla corta era nervioso y domesticarlo significaba que el coche llegaría muy tarde ese año.
Ascari fue uno de los muchos pilotos que se debilitaron con el calor del verano argentino en el inicio de la temporada de enero de 1955 en Buenos Aires, y se estrelló en la 21ª vuelta en . Pero fue su percance en la siguiente ronda, cuatro meses después, el que resultó más espectacular.
En Mónaco, los coches Mercedes de Fangio y Stirling Moss rodaban 1-2, como era habitual, pero cuando el coche de Fangio se paró por la rotura de un árbol de transmisión a media distancia y luego el motor de Moss reventó a falta de 20 de las 100 vueltas, Ascari se puso en cabeza. Se dice que un grupo de pilotos había dado un paseo por el circuito esa mañana y, al llegar a la chicane, uno había señalado el vértice interior y había dicho: «El que toque aquí, al agua». Ascari se había escabullido en busca de un objeto de madera que tocar.
Moss estaba a medio minuto de superar a Ascari cuando su motor se paró, así que el italiano no tenía ni idea de que ahora estaba en cabeza mientras bajaba por la horquilla, entraba en el túnel y salía de nuevo. El Mercedes de Moss no habría emitido señales de aceite. Algunos creen que Ascari podría haberse distraído con los vítores del público, que había sido informado de lo sucedido por el comentarista de pista.
La causa real sigue siendo objeto de especulación. Pero, en la chicane, el dechado de precisión y regularidad perdió el control y se precipitó por encima de la balaustrada hacia el puerto, rompiéndose la nariz en el proceso. «Al menos sé nadar», le dijo a Fangio más tarde.
Jim Clark – Carrera de Campeones de 1965
Jim Clark, Lotus 33 Climax, adelanta a Dan Gurney, Brabham BT11 Climax
Foto de: David Phipps / Sutton Images vía Getty Images
Es extraordinario imaginar a un piloto de las dotes de Clark cometiendo un error -si lo hacía, su inigualable control del coche seguro que lo detectaba y corregía rápidamente antes de que el ojo humano pudiera discernirlo- y, sin embargo, hay un ejemplo documentado de él cometiendo un error durante su apogeo. 1965 fue el año en que ganó el campeonato del mundo y la Indy 500, pero también tuvo un torpe accidente en la Carrera de Campeones de Brands Hatch.
Clark ganó la primera manga tras un animado duelo con el Brabham de Dan Gurney en las habituales condiciones de humedad que cabría esperar a mediados de marzo en el jardín de Inglaterra. En la segunda, estaba luchando con Gurney una vez más cuando derrapó en lo que ahora se conoce como Graham Hill Bend, poniendo una rueda en la hierba antes de golpear un terraplén de tierra. El compañero de equipo de Clark, Mike Spence, tercero en la primera manga, consiguió la victoria.
Más tarde Clark afirmaría a través de su columna habitual en el Daily Telegraph que había estado conduciendo bien dentro de sí mismo para obtener una lectura de lo bien que los Goodyears de Gurney se comparaban con sus Dunlop en las condiciones resbaladizas, pero aún así no podía entender por qué ocurrió el accidente.
Jack Brabham – Gran Premio de Mónaco de 1970
Jack Brabham, Brabham BT33 Ford
Foto de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
A pesar de que «Black Jack» Brabham traía un estilo agresivo y nervioso nacido de sus experiencias formativas compitiendo con coches «Midget» en tierra, rara vez se encontraba con el paisaje. Incluso una espectacular salida de pista al principio de su carrera en los grandes premios, en Portugal en 1959, se produjo como consecuencia de doblar a un corredor que iba por detrás.
Jack siempre culpó a Mario de Araujo Cabral de la salida de pista, que le hizo dar una voltereta contra un poste de telégrafo y salir despedido de su coche hacia Masten Gregory, su compañero de equipo en Cooper. Sus únicos accidentes graves durante su carrera en primera línea fueron consecuencia de fallos en los neumáticos.
Brabham esperaba retirarse a finales de 1969 y tener a Jochen Rindt como piloto titular, pero Rindt -guiado por su manager Bernie Eccclestone- sucumbió a la tentación de más dinero y lo que probablemente era un coche más rápido en Lotus. Al final, la geometría de la suspensión del nuevo Lotus 72, antideslizante y antisquat, fue un desastre en el estreno de la temporada de 1970, mientras que el nuevo BT33 de Jack, el primer monocasco del ingeniero Ron Tauranac, era muy rápido.
En Mónaco, un descontento Rindt volvió al viejo 49C y estuvo desmotivado todo el fin de semana, incluso pateó a un policía demasiado oficioso que le exigió ver su pase de camino a la parrilla. Todo cambió en las últimas vueltas de la carrera, cuando se encontró en segunda posición con Brabham al frente.
A tres vueltas del final, Brabham se vio superado en la subida de la colina por Jo Siffert, que zigzagueaba para solucionar un problema de alimentación de combustible y no prestaba suficiente atención a sus retrovisores. Ahora Jack podía ver a Jochen en sus retrovisores, y qué visión tan desconcertante debía de ser la del recién remotivado Rindt, incluso para un tricampeón del mundo. El Lotus estaba ahora al borde vertiginoso de la adherencia mientras su piloto se acercaba.
En la última vuelta, con la curva final acercándose, Brabham tuvo que doblar al cojeante De Tomaso de Piers Courage y su trayectoria le sacó de la línea de carrera. Su rueda delantera izquierda se bloqueó primero, luego la otra, y se deslizó contra la barrera.
Algún alma bondadosa ha subido imágenes de la última vuelta a YouTube, donde podrás ser testigo de esos momentos finales, incluido el movimiento de cabeza incrédulo de Rindt al pasar por la escena para heredar la victoria.
Jody Scheckter – Gran Premio de Gran Bretaña de 1973
Jody Scheckter, McLaren M23 Ford
Foto: Motorsport Images
Seis años más tarde se coronaría campeón del mundo, pero en 1973 Jody Scheckter era un talento mucho más bruto. Sus actuaciones con un McLaren en la Fórmula 2 le llevaron a participar en un puñado de grandes premios con un tercer McLaren, y fue durante el cuarto de ellos, su segunda participación en el campeonato con el nuevo M23, cuando alcanzó un grado de infamia que le perseguiría durante varias temporadas.
Scheckter se clasificó sexto; sus compañeros de equipo Denny Hulme y Peter Revson fueron segundo y tercero. El debutante sudafricano hizo una gran salida para colocarse cuarto y estaba retando impetuosamente a Hulme por el exterior en Woodcote cuando hizo un trompo, rebotando en la barrera exterior y volviendo a cruzar la pista.
Como consecuencia, el accidente entre varios coches aumentó de magnitud a medida que los que iban por detrás tomaban medidas evasivas. Cuando el polvo se asentó, nueve coches habían quedado eliminados y la carrera tenía bandera roja.
El director del equipo McLaren, Phil Kerr, tuvo que sacar a Scheckter del circuito para evitar a un furioso John Surtees, que había perdido sus tres coches de fábrica en el accidente.
Ayrton Senna – Gran Premio de Mónaco de 1988
Ayrton Senna, McLaren MP4/4
Foto: Sutton Images
Pasaremos por alto el percance de Ayrton Senna en Dallas en 1984 porque, como es sabido, fue el muro el que se movió. En Mónaco, en 1988, Senna dio la vuelta de clasificación que puso fin a todas las vueltas de clasificación, entrando aparentemente en un estado de fuga.
«Ya estaba en la pole y cada vez iba más rápido», diría más tarde. «Una vuelta tras otra, cada vez más rápido.
«En un momento estaba justo en la pole, luego a medio segundo, y luego a un segundo. Y seguí avanzando. De repente, era casi dos segundos más rápido que los demás, incluido mi compañero de equipo con el mismo coche. Y de repente me di cuenta de que ya no estaba conduciendo el coche conscientemente».
Es un momento que perdura en la mitología colectiva de la F1 aunque, por desgracia, no exista ninguna grabación televisiva del mismo. Igual de extraordinarios fueron los acontecimientos del día siguiente, en los que Senna arrasó y comandó la carrera con imperiosa elegancia, hasta el momento en que su jefe de equipo, Ron Dennis, le pidió por radio que redujera la velocidad.
A menos de 12 vueltas para el final, Senna disfrutaba de una ventaja de casi un minuto sobre su compañero de equipo Alain Prost, pero había empezado a apretar de nuevo, para disgusto de Dennis. En Portier, Senna chocó contra la barrera exterior y se llevó por delante las dos ruedas izquierdas.
Una vez más, la cobertura televisiva fue deficiente, por lo que no existen imágenes del accidente, pero Senna admitió más tarde que había perdido la concentración y el ritmo tras la orden de reducir la velocidad y que había chocado contra la barrera interior.
Alain Prost – Gran Premio de San Marino de 1991
Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, Alain Prost, Ferrari 642, Gerhard Berger, McLaren MP4/6 Honda
Foto: Motorsport Images
En retrospectiva, este fue el principio del fin de la relación del profesor con la Scuderia. A pesar de que Prost subió al podio en el estreno de la temporada de 1991 en el poco querido circuito urbano de Phoenix, el 642 de Ferrari no tardó en demostrar que era un fracaso, hasta el punto de que sería sustituido por un coche ampliamente renovado a mitad de temporada.
Ni siquiera esto explica la peculiar salida de Prost en el Gran Premio de San Marino, donde en la vuelta de formación se salió de la pista mojada en la curva a derechas que conducía a la curva Rivazza. Gerhard Berger, de McLaren, también se fue por la hierba, pero logró reincorporarse, mientras que Prost encalló y se quedó parado cuando estaba en sentido contrario, sin poder tomar la salida.
A pesar de su condición de tricampeón del mundo, sería despedido antes del final de la temporada, volviendo sólo después de un paréntesis de una temporada para reclamar su cuarta corona en un Williams en 1993.
Mika Hakkinen – Gran Premio de Italia 1999
Mika Hakkinen, McLaren
Fotografía de: Andreas Rentz / Getty Images
Si el segundo de los campeonatos mundiales de Mika Hakkinen parece tan inevitable como el primero cuando se mira a través del prisma teñido de rosa de la retrospectiva, fue cualquier cosa menos eso, a pesar de que su némesis Michael Schumacher estuvo ausente durante gran parte de la segunda mitad de la temporada tras romperse una pierna en Silverstone.
El compañero de equipo de Michael , Eddie Irvine, se metió de lleno en la lucha por el título con una gran actuación en Austria, seguida de una victoria (de su compañero de equipo Mika Salo) en Hockenheim. Hakkinen, por el contrario, parecía desconcertado mientras su ventaja se evaporaba, a lo que no ayudó que su propio compañero de equipo, David Coulthard, le sacara del camino para ganar en Spa.
Llegaron a Monza con Mika con 60 puntos y Eddie con 59. Eran los tiempos en los que los puntos se distribuían como confeti de boda. Hakkinen marcó la pole por delante del Jordan con motor Mugen de Heinz-Harald Frentzen, y ahora le tocaba a Irvine dar pisotones de frustración al clasificarse octavo, a más de un segundo del tiempo de la pole de Hakkinen.
En la carrera, Hakkinen se escapó en una ventaja que crecía y crecía, hasta el punto de que la diferencia con Irvine podría haberse medido mejor con un cronómetro. Entonces, en la vuelta 30, Hakkinen bloqueó sus ruedas traseras a mitad de la primera chicane – entonces una configuración ligeramente más rápida que ahora – e hizo un trompo en la grava.
En un lapsus momentáneo de concentración, había metido una marcha de más, la primera en lugar de la segunda. Mika salió de la cabina como si el coche estuviera en llamas, tiró los guantes al suelo frustrado, se sentó detrás de un árbol y lloró. Pero ni siquiera éste iba a ser un momento privado, ya que fue captado por el helicóptero de televisión que merodeaba…
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