Si el número de abogados refleja con precisión la cantidad de dinero en juego, Daimler Truck (rama de camiones que se separó de Mercedes-Benz en 2022 para cotizar por separado en Bolsa) y otros cómplices del antiguo cártel de fijación de precios de camiones tienen motivos de preocupación. Unos 130 abogados y sus expertos se reunirán el lunes en una sala de conferencias del recinto ferial de Múnich para una batalla legal de una semana. Las audiencias forman parte de una serie de disputas legales que involucran miles de millones de euros en reclamaciones por daños y perjuicios contra empresas como MAN de Volkswagen, Volvo AB y Daimler.
El Tribunal Regional de Múnich tomó la inusual medida de alquilar el espacio para alojar a los demandantes y a los abogados de la empresa, en lo que será un paso crucial en las consecuencias tardías de la colusión en el sector de los camiones medianos y pesados hace más de una década. “Nos enfrentamos a un momento crucial en el litigio de los cárteles de camiones”, declaró Roman Mallmann, abogado litigante de Freshfields en Düsseldorf, quien representa a Volvo en estos casos. “Múnich es el punto culminante”, añade.
El litigio ha asustado discretamente a la industria europea de camiones durante años, pero apenas ha tenido cabida en la agenda general porque involucra cientos de demandas repartidas en múltiples jurisdicciones. Muchos de esos casos se han consolidado en Múnich, donde un solo grupo demandante reclama alrededor de 2.000 millones de euros.
Para la mayoría de los abogados que siguen el proceso, la pregunta no es si los fabricantes tendrán que pagar —además de los 3.800 millones de euros en multas que la Comisión Europea les impuso hace casi una década—, sino cuánto. Según información del sector, los cargos totales y las posibles responsabilidades podrían ascender a otros 3.700 millones, pero los riesgos podrían ser mayores. Después de que MAN denunciara el cártel, Daimler, DAF (propiedad de Paccar), Iveco y AB Volvo llegaron a un acuerdo con los reguladores de la Unión Europea en 2016, acordando pagar 2.930 millones de euros por la manipulación de precios entre 1997 y 2011. Scania —ahora también parte de Traton, la unidad de camiones de Volkswagen— impugnó las acusaciones sin éxito y fue multada con 880,5 millones de euros un año después.
Si bien MAN —uno de los mayores infractores del cártel— se libró de las sanciones regulatorias por ser el denunciante, esta indulgencia no se aplica a las demandas civiles que se juzgan ahora. Los compradores de camiones presentaron posteriormente a esas sanciones, demandas en unos 20 países de Europa y en Israel para recuperar lo que, según afirman, se les cobró de más. Se presentaron unas 500 demandas en Alemania, que se ha convertido en el centro de los litigios. Otros grandes grupos de demandas se encuentran en Reino Unido y Países Bajos. Hay alrededor de 100 casos pendientes en Múnich, y las audiencias de noviembre estaban programadas para 36 de ellos, con una reclamación total de 500 millones.
El fallo, previsto para el próximo año, probablemente influirá en los casos de toda Alemania, según Sarah Milde Lodde, socia antimonopolio de Múnich del bufete Hengeler, que representa a MAN. “El resultado de Múnich será de una importancia revolucionaria”, afirmó. “Por supuesto, cada tribunal debe decidir de forma independiente, pero en realidad, muchos recurrirán a Múnich”.
Tras adquirir las reclamaciones de los propietarios y agruparlas, Financialright Claims GmbH es uno de los principales demandantes. Presentó su primera demanda en 2017, que abarcaba 85.000 camiones y reclamaba más de 800 millones de euros. Le siguieron más demandas y Financialright afirma que ahora reclama un total de unos 2.000 millones de euros, incluidos los intereses, por los precios excesivos de 200.000 vehículos. Las disputas sobre el derecho de la firma a representar las reclamaciones formaron parte de la lentitud del proceso. Si bien el Tribunal Supremo de Alemania ha dado luz verde al concepto, la controversia continúa, con una audiencia en el caso Financialright programada para diciembre.
Además de estas firmas litigantes, el servicio de entrega DHL Group, el operador ferroviario estatal Deutsche Bahn AG y empresas de logística como Dachser Group están demandando a los fabricantes de camiones. Se espera que los cinco días de audiencias en el Wappenhalle de la época nazi del centro de congresos de Múnich sean una “batalla de expertos”, ya que cada parte discutirá sobre el monto del sobreprecio, afirmó Alex Petrasincu, abogado litigante de Hausfeld con sede en Düsseldorf, que representa a empresas de logística.
La batalla por saber a cuánto ascendió el sobreprecio
El tribunal ha designado a dos economistas del prestigioso Instituto Ifo de Alemania para determinar cuánto habrían costado los camiones si los fabricantes no hubieran fijado precios, un cálculo complejo que implica modelos hipotéticos. Esto será clave para el caso, y cada punto porcentual cuenta. Sebastian Jungermann, abogado de Arnecke Sibeth Dabelstein en Fráncfort, quien representa a Financialright, estima que se vendieron aproximadamente diez millones de camiones durante el período del cártel, pero que hay demandas pendientes por probablemente menos de la mitad.
Con un coste por camión estimado en unos 70.000 euros y demandas que potencialmente cubren cuatro millones de camiones, según las estimaciones de Jungermann, el daño potencial podría ascender a 2.800 millones de euros por punto porcentual de sobreprecio.
Aunque los peritos de Financialright prevén daños superiores al 10%, pocos tribunales han publicado una cifra. Uno de los primeros fue el Tribunal de Apelación de la Competencia de Reino Unido. En demandas interpuestas por Royal Mail y BT fijó el sobreprecio en el 5% de los precios netos. Los jueces españoles adoptaron la misma cifra, al igual que los tribunales de Berlín y Stuttgart. Las sentencias alemanas han sido recurridas.
En Múnich, los fabricantes de camiones intentarán reducir esa cifra lo más cerca posible de cero. Cada parte traerá a sus propios peritos para interrogar a los designados por el tribunal. Los jueces de Múnich han sellado las conclusiones de los peritos, que difieren entre fabricantes de camiones y solo se harán públicas durante las audiencias.
Todos se han negado a revelar cuántos camiones vendieron bajo el cártel ni a qué reclamaciones por daños y perjuicios se enfrentan. Sin embargo, la información financiera revelada indica que el resultado podría ser significativo. Daimler se negó a revelar una cantidad específica reservada para los casos de cártel, citando normas contables, pero afirmó que sus riesgos legales totales ascienden a 1.600 millones. Los casos de fijación de precios son los únicos litigios que la compañía mencionó explícitamente en su informe anual. El fabricante alemán de camiones continuará defendiéndose de demandas infundadas, declaró una portavoz de Daimler.
Traton, el holding de MAN y Scania, afirmó que no se reconocieron provisiones para la mayoría de los casos, ya que espera ganarlos. La compañía sí reveló posibles pérdidas legales de 162 millones en los casos de camiones, pero se negó a proporcionar detalles.
En 2024, Traton aumentó las provisiones totales relacionadas con litigios a 512 millones, que incluyen las demandas por daños causados por el cártel, pero también otros litigios que la compañía no especificó en el informe anual. AB Volvo declaró en su informe anual que enfrenta 3.000 demandas, pero mantiene que sus precios no se vieron afectados por la colusión. El fabricante ha reservado 6.600 millones de coronas suecas (598 millones de euros al cambio actual) hasta 2023 para aquellos casos cuyo resultado podría estimarse, pero añadió que la cantidad podría cambiar.
La empresa sueca también reconoció posibles pasivos por 4.900 millones de coronas suecas para litigios con perspectivas inciertas. Esta posición incluye demandas por cárteles de camiones. La compañía declinó hacer comentarios sobre el litigio más allá del informe.
Si bien Iveco escribió en su informe anual que reconoció un coste de 32 millones para los casos cuyo resultado fue posible estimar, la empresa añadió que no realizó ninguna provisión específica para el litigio. Su auditor, Deloitte, declaró en el mismo documento que esta decisión fue uno de los dos asuntos planteados en su revisión. El asunto se discutió con los gerentes y abogados de la empresa, lo cual Deloitte consideró suficiente para resolverlo.
Paccar informó que su unidad DAF comenzó a resolver casos en 2023 y ese año registró un cargo de 600 millones de dólares (unos 521 millones de euros). Si bien DAF ha sido la más activa en la resolución de reclamaciones, otras también han llegado a acuerdos extrajudiciales. International Nyrt, de la empresa húngara de logística Waberer, anunció en junio su cuarto acuerdo en dos años, sin especificar la cantidad ni a qué empresa tuvo que pagar.
Scania, de Traton, se incorporó tarde al litigio porque su impugnación de la multa de la UE se resolvió el año pasado. Esto significa que aún podría estar expuesta a nuevas demandas, ya que los clientes, por regla general, tienen cinco años para presentar una demanda después de que la sanción sea firme. También podría ser considerada responsable de las reclamaciones contra otros fabricantes de camiones del cártel. La asociación alemana de la industria logística, BGL, anunció en julio una nueva demanda similar contra Scania. El caso abarca 15.000 camiones propiedad de 1.000 empresas. Se solicita una indemnización de 86 millones.
Aunque el nuevo caso de Scania no se tratará en las audiencias de Múnich, los abogados de las empresas lo seguirán de cerca y tienen motivos de sobra para hacerlo. El tribunal de la capital bávara determinará el destino y el futuro de estas disputas, según declaró Mallmann, abogado de AB Volvo.