La prohibición de los motores de combustión a partir de 2035, que Europa daba por cerrada, vuelve a abrirse. Lo que parecía una transición lineal y asumida hacia el vehículo eléctrico se ha convertido en un nuevo pulso político e industrial. Bruselas estudia flexibilizar la norma. La industria pide realismo. Y el sector de la recarga eléctrica exige firmeza absoluta. La fecha clave vuelve a quedar en el aire.

Puerta abierta que baraja la Comisión Europea

La Comisión Europea está valorando permitir que los motores de combustión sigan matriculándose más allá de 2035, siempre que funcionen exclusivamente con combustibles alternativos como e-fuels o biocombustibles avanzados. La idea llegó a raíz de una carta del canciller alemán, Friedrich Merz, enviada a Ursula von der Leyen, y ha encontrado receptividad en varios comisarios. El responsable de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, lo expresó con claridad al afirmar que Bruselas está «abierta a todas las tecnologías». Esto supone reexaminar a fondo un marco regulatorio que hasta ahora descansaba en un principio tajante: solo vehículos que no emitan CO2 en uso podrían matricularse a partir de 2035.

El nuevo enfoque se orienta a una regulación más matizada. Los particulares podrían seguir comprando coches con motor de combustión siempre que se alimenten con combustibles alternativos, mientras que las flotas corporativas pasarían a tener objetivos eléctricos mucho más exigentes. Los borradores manejados por la Comisión prevén que la mitad de los vehículos de empresa nuevos sean eléctricos ya en 2027, y alrededor del 90 % en 2030. Es un giro que responde al temor de erosionar la competitividad industrial europea y a la creciente presión de varios Estados miembros.

El sector de la recarga eléctrica se echa las manos a la cabeza

Este posible cambio ha encendido todas las alarmas en el sector de la recarga eléctrica. AORU, la Asociación Española de Operadores de Recarga Ultrarrápida, ha remitido una carta abierta a Bruselas en la que pide no tocar ni una coma del calendario. La asociación considera que cualquier excepción tecnológica socavaría la credibilidad regulatoria de la Unión y enviaría un mensaje nefasto a los inversores.

Argumenta que la electrificación ya es una tecnología madura, escalable y competitiva, tanto por la evolución de los vehículos eléctricos como por la rápida expansión de las redes de carga. Los combustibles sintéticos, sin embargo, siguen afrontando limitaciones de coste, eficiencia y disponibilidad que impiden verlos como una opción mayoritaria.

Para AORU, reabrir el debate desviaría inversiones, retrasaría la descarbonización y daría a China una oportunidad para reforzar su ventaja global. Reclaman mantener intacto el objetivo de 2035, impulsar con fuerza la electrificación del parque corporativo y reservar los combustibles alternativos para segmentos residuales y realmente difíciles de electrificar.

Para los fabricantes, el marco actual ya no es realista, pero la electrificación es el camino

En paralelo, la industria automovilística europea añade otro matiz decisivo. Desde ACEA, su directora general, Sigrid de Vries, recalca que los fabricantes no quieren volver al motor de combustión como solución principal. La electrificación, insiste, es el camino. Pero advierte que el marco actual ya no es realista. La industria está invirtiendo miles de millones y multiplicando su oferta eléctrica, pero no basta con producir coches: faltan puntos de carga, faltan incentivos coherentes y el mercado no ha recuperado su fuerza tras la pandemia. Europa lleva cuatro años vendiendo tres millones de vehículos menos que antes de la COVID, y esa debilidad se nota en cada decisión de inversión.

De Vries no pide un paso atrás, sino un replanteamiento más pragmático. Considera que el próximo paquete de automoción de la Comisión es una oportunidad para ajustar el ritmo y evitar sanciones que no responden a fallos de la industria, sino a carencias del ecosistema. Reclama un enfoque diferenciado para coches, furgonetas y pesados; una regulación del CO2 más flexible y tecnológicamente abierta; políticas reales para estimular la demanda; un tratamiento cuidadoso del «Hecho en Europa»; y una simplificación normativa que permita a los fabricantes adaptarse sin perder competitividad.

Tres visiones distintas convergen en un mismo punto: Europa está en un momento crítico. Bruselas busca equilibrio entre ambición climática y estabilidad económica. AORU exige firmeza total para no descarrilar una transición que ya ha movilizado miles de millones en infraestructura. Y ACEA pide realismo para que la industria pueda cumplir sin perder su capacidad de inversión y su peso global.

La revisión del reglamento, prevista inicialmente para el 10 de diciembre, será decisiva. Sea cual sea la decisión final, marcará la velocidad, el rumbo y la competitividad de la movilidad europea durante la próxima década. Por primera vez en mucho tiempo, el final del motor de combustión ya no aparece como un hecho inevitable, sino como una decisión abierta que Europa debe volver a escribir. Estaremos atentos.

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