La UE se prepara para tomar, en cuestión de semanas, una decisión que puede cambiar la historia del continente. El 10 de diciembre se espera que la Comisión Europea anuncie una nueva revisión sobre su ‘prohibición del motor de combustión’. Hasta ahora y tal como se votó en 2023, el horizonte temporal era un veto a la fabricación de coches que no sean eléctricos para 2035. Quedan 11 años para esta fecha, pero la industria y numerosos países están presionando para que el grupo relaje este límite si no quiere un colapso generalizado de una de las industrias troncales para la economía del Viejo Continente.
El ánimo ha cambiado por completo y ya no es solo que las firmas del motor estén pidiendo abiertamente cambios en la prohibición…, sino que ya hay grandes países de la UE que han virado por completo respecto a 2023 y piden abiertamente un cambio radical en esta política. El más conocido es Alemania, cuyo canciller Friedrich Merz ha hablado públicamente del tema pidiendo una flexibilización de la norma. Ya hace dos años empezó vetando la moción para luego ceder y aceptar la norma siempre que se incluyesen los motores con combustibles neutros (e-fuels). Sin embargo, esta vez las dudas son mucho más generalizadas y la opción de que haya importantes cambios está sobre la mesa.
Junto con Alemania están Italia y un enorme grupo de países con alta dependencia de la industria del motor, como Eslovaquia. Al otro lado de la mesa están Francia y España, los dos pesos pesados partidarios de mantener las condiciones actuales. Ahora bien, la decisión parece haberse tomado ya y se estarían negociando los detalles. Según el comisario de Transporte de la UE, Apostolos Tzitzikostas, en una entrevista en Handelsblatt, están preparándose para anunciar un paquete de medidas para apoyar a la industria que incluirán cambios en el límite gradual de los motores de combustión para 2035.
Pese a que no ha expresado exactamente qué cambios son, sí ha dicho varias cosas. La primera, que esperan anunciar este mes las novedades, pero que hay una cantidad de trabajo tal que podría alargarse hasta enero de 2026. Más allá de ello ha confirmado que han recibido con buena disposición la carta que envió Merz, pidiendo cambios en ese límite. «Ha sido recibida muy positivamente y estamos abiertos a todas las tecnologías«. En el escrito, el líder alemán ha pedido un periodo más largo de tiempo (sin especificar cuánto) y que se incluyan fuera de la prohibición los híbridos enchufables y los nuevos motores de gasolina y gas que sean «altamente eficientes».
Sin embargo, las dudas siguen presentes. Los expertos anticipan un verdadero choque diplomático por imponer un futuro en el motor europeo que se resolverá, probablemente, en cuestión de semanas. Para ponerlo en contexto hay que ver cuál es el futuro al que se aboca Europa si todo se mantiene igual, cuáles son los plazos y las consecuencias de todas las posiciones.
El plan original
Si todo sigue como hasta ahora, a partir de 2035 todos los vehículos vendidos en la UE deben tener cero emisiones de CO2. Es decir, podrán seguir circulando los coches actuales pero no se podrá producir ningún coche ni furgoneta que tenga emisiones de CO2. Esto en principio incluiría a los coches eléctricos y a los de hidrógeno, dejando fuera de las matriculaciones los coches de gasolina más habituales. La única excepción son los coches que funcionen con combustibles sintéticos que sean neutros en carbono.
Muy importante apuntar que esto solo afecta a los coches, no a las motocicletas, que están actualmente en un limbo en el que se mantendrán sin cambios en todo este proceso. Respecto a cuándo serían prohibidos los coches de combustión, esto es algo que está sobre la mesa pero que no se ha definido. La idea inicial es que este veto ya total se daría a partir de 2050, pero nada es seguro. Durante este periodo no afectará en absoluto a la compraventa de coches de segunda mano, que se podrán seguir comprando sin ningún problema. La prohibición será solo para los nuevos vehículos.
De aprobarse tal y como está firmado desde 2023, el impacto que llegará para una industria en horas bajas por los mayores costes y una demanda debilitada será de enormes proporciones. Desde BMW dicen que «con la fecha límite actual la industria europea podría colapsar, si todo sigue sin cambios, decenas de miles de empleados perderán sus empleos».
Patronal del motor europeo (ACEA): «Se ha establecido una trayectoria de objetivos tremendamente rígida y que ya no es realista ni alcanzable».
Actualmente los vehículos con motor de combustión representan un 40% de las ventas en un mercado cuya producción cayó un 4% el año pasado, está golpeada por unos aranceles del 15% a EEUU y vive un descenso en las ventas del 2%. Todo ello mientras los automóviles chinos más baratos están ganando terreno y ya representan un 13% de las ventas de coches eléctricos en Europa, con fábricas ya asentadas como la de BYD en Hungría. Desde Coface comentan que «los fabricantes europeos, ya debilitados por los objetivos de electrificación, se enfrentan a una competencia directa y a una posible reconfiguración de las cadenas de valor automotrices, particularmente en Europa Central y Oriental».
Desde McKinsey explican en su último informe que, con un 7% de todo el PIB europeo descansando en el sector del motor y casi 14 millones de empleos, si se gestiona mal la transición «se podrían poner en riesgo cerca de 440.000 millones de euros para 2035«. Según la firma, incluso si todo saliese bien hay un gran problema: la demanda de los consumidores está frenando la transición y podría dejar al sector en fuera de juego. Desde ACEA comentan que para 2030 habrá un golpe económico de hasta 25.000 millones de euros solo en sanciones por incumplimiento del mandato de Bruselas, dado que «el objetivo es inalcanzable».
«Solo alrededor del 20% de los consumidores europeos considera un VE para su próxima compra, mientras que más del 40% se inclina por los híbridos de larga autonomía y otro 40% por los vehículos de combustión interna», comenta McKinsey. Para la consultora, «una de las claves que explica esto es que los vehículos eléctricos pueden costar de media entre un 20%-30% más (sin contar las subvenciones). En resumen: «si estas tendencias persisten, algunos consumidores podrían retrasar la transición a los vehículos eléctricos, ya sea por problemas de asequibilidad o porque estos no satisfacen sus necesidades».
Desde la patronal del sector, ACEA, dicen que «se ha establecido una trayectoria de objetivos tremendamente rígida y que ya no es realista ni alcanzable». Desde Coface comentan que «el objetivo de alcanzar el 100% de ventas de vehículos eléctricos nuevos en 2035 parece cada vez más irreal sin un apoyo público masivo. Se prevé que las ventas de vehículos eléctricos alcancen los 2 millones de unidades en 2025, lo que representa solo el 15% de las nuevas matriculaciones».
El cambio que pide Alemania y la industria
Ahora bien, la propuesta de Merz, que parece que podría avanzar en las próximas semanas, ¿implicaría dejar atrás estos objetivos? Las propuestas que cambiarían mantendrían la esencia de una prohibición pero de forma mucho más laxa. Según la carta del canciller alemán, se exigiría una fecha más amplia, aunque de esto aún no se conoce nada. El principal cambio que sí se conoce es que ya no serían solo los coches eléctricos y de hidrógeno (más el matiz de los combustibles sintéticos): ahora la prohibición no afectaría a los coches de batería híbrida.
También quedarían fuera, si se atiende a la petición del alemán, los «eléctricos con autonomía extendida (coches que tienen motor de combustión para generar electricidad o recargar batería) y los motores térmicos altamente eficientes». Según Coface, solo esta medida «permitiría una transición menos ambiciosa pero que preservaría la competitividad y la capacidad industrial europeas, a la vez que apoyaría a los consumidores en su transición hacia la electromovilidad».
Merz no ha sido el único que ha pedido flexibilización a la Comisión Europea. ACEA ha pedido una serie de medidas que también están siendo atendidas.
- Objetivos más justificables
- Medidas que abaraten los coches eléctricos
- Garantías de competencia
- Exenciones en casos de incumplimiento con un nuevo cálculo 2028-2032 de emisiones. Es decir, que no haya objetivos climáticos a un año, sino un rango medio de un lustro.
- Una implementación pragmática del reglamento y no cerrada.
- Que se queden fuera los híbridos enchufables.
- Permitir la matriculación de vehículos que funcionen con combustibles neutros en carbono
- Una fiscalidad armonizada al motor para que los beneficios sean similares
Los analistas ya trabajan con la idea de que habrá cambios y que se anunciarán en los próximos días. S&P Global Mobility ya define este como su escenario base. «Creemos que habrá una flexibilización de las prohibiciones de los vehículos de motor de combustión interna de la UE. La CE se ha comprometido a revisar la prohibición el 10 de diciembre, en un proceso que podría dar lugar a flexibilizaciones de las políticas».
España y Francia se oponen a cambios
Sin embargo, no está claro que suceda, pues no todos los países están en la misma línea que Alemania. Francia y España han enviado una carta mostrando su total oposición a estas medidas y pidiendo que la UE se «mantenga en el buen camino» aseverando que las cero emisiones «son indispensables». Esta carta firmada por París y Madrid ha sido comentada por Reuters y en ella hacen mención a la idea de que los híbridos enchufables se queden fuera de la prohibición. Según el escrito, esto es algo que «no es aceptable».
Giorgia Meloni, por su parte, se ha mostrado totalmente favorable a la tesis de Alemania diciendo que una entrada en vigor en 2035 del límite, tal y como está planteado, supone «una ley ideológica y descabellada«. Robert Fico, presidente de Eslovaquia, ha aseverado que solo podría funcionar «en una utopía verde» y que el resultado actual será un golpe crítico a la industria automotriz del país.
Volviendo a Francia y España, ellos sí ven necesarias nuevas medidas, pero diferentes. Creen que el tiro debería centrarse más en la cantidad de financiación para que la industria pueda cumplir esos límites pero, especialmente, en la toma de medidas para enfrentar «la competencia internacional desleal» y la «mayor presión» que esta genera. En ese sentido, señalan que la construcción de una cadena de valor debe ser la clave para conseguir este logro, no devaluar los objetivos. En particular, creen que dar un volantazo ahora sería contraproducente cuando ya se han destinado miles de millones de euros en ayudas al sector para electrificarse.
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