La alianza entre Honda y Aston Martin para la temporada 2026 de Fórmula 1 promete ser uno de los movimientos estratégicos más ambiciosos de la última década.
Anunciada oficialmente en mayo de 2023, esta colaboración marca el regreso pleno de Honda como fabricante de unidades de potencia tras su retirada técnica en 2021 y posterior alianza con Red Bull Powertrains (RBPT).
Su objetivo: desarrollar un motor que aproveche al máximo las revolucionarias regulaciones que entrarán en vigor en la nueva era de la F1.
Una nueva unidad de potencia
El núcleo del proyecto está en una unidad de potencia radicalmente distinta a las actuales. La FIA y la Fórmula 1 buscan motores más eficientes y radicalmente nuevos.
A partir de 2026, la energía se repartirá de forma equitativa: un motor V6 turbo de 1,6 litros producirá alrededor de 540 caballos de fuerza, mientras que el sistema eléctrico MGU-K añadirá 470 caballos, un salto del 300% respecto a la generación actual.
Además, desaparecerá el MGU-H, un componente presente desde 2014 que recuperaba energía del calor del escape.
Esta simplificación reducirá costes y abrirá la puerta a nuevos fabricantes. El reglamento también impone combustibles 100% sostenibles, obtenidos de fuentes no alimentarias, residuos o captura de carbono, alineados con el objetivo de la F1 de ser neutra en carbono en 2030.
El reto técnico de Honda
El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, no esconde las dificultades del desafío que han emprendido junto a Aston Martin F1.
«Estamos luchando. Todo es nuevo. El motor es nuevo, 355 kW (eléctrico), muy compacto, que es lo que necesitamos. También la batería ligera, que no es tan fácil de desarrollar… y también el motor pequeño con gran potencia».
La creación de un MGU-K de 350 kW que sea compacto y ligero es un reto mayúsculo. A ello se suma la gestión de energía sin el MGU-H, que obliga a repensar por completo los sistemas de recuperación eléctrica.
Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies
Reuters
Y, por si fuera poco, los combustibles sostenibles requieren ajustes específicos de combustión y atomización para mantener la eficiencia. Aunque para ello Aston Martin cuenta con Aramco, el socio y patrocinador, que es uno de los pioneros nivel mundial en esta materia.
Para Aston Martin, este es un proyecto de integración profunda. Andy Cowell, director del equipo, ha explicado que el diseño del motor Honda se ha adaptado desde el principio a la parte trasera del chasis y a la caja de cambios.
El trabajo conjunto incluye reuniones técnicas diarias, pruebas combinadas de transmisión y motor, y el desarrollo coordinado de la gestión energética. El hardware ya se ha testado tanto en las instalaciones de Sakura (Japón) como en Silverstone (Reino Unido).
El factor Newey
La llegada de Adrian Newey en marzo de 2025 como director técnico gerente ha añadido un elemento diferenciador. Considerado el diseñador más exitoso de la F1 moderna, su influencia ya se nota en las «varias solicitudes» de mejoras que Honda ha recibido.
Watanabe admite que contar con él es una ventaja decisiva, recordando que Honda y Newey ya trabajaron juntos con Red Bull en la etapa dorada de 2019-2021.
Esta experiencia previa puede ser clave para optimizar la integración chasis-motor en un reglamento donde la eficiencia aerodinámica y la gestión energética serán determinantes.
Adrian Newey, en su primera presencia en los circuitos con el equipo Aston Martin en Mónaco
Aston Martin
Para afrontar este desafío, Honda ha reorganizado su estructura: HRC UK, creada en 2024 para mantenimiento y logística en Europa; HRC US, fruto de la unión de Honda Performance Development con HRC Japón para coordinar proyectos globales; y HRC Sakura, sede principal de desarrollo de la unidad de potencia de F1.
Honda ha optado por homologar su motor en febrero de 2026, apurando el plazo para incorporar el máximo número de mejoras antes del inicio de la temporada.
Aunque esta decisión permite exprimir el potencial de desarrollo, también deja menos margen de reacción si surgen problemas en las pruebas iniciales.
La historia de Honda en F1 enseña que los comienzos pueden ser complicados. El recuerdo del frustrante regreso con McLaren en 2015, cuando Fernando Alonso calificó su motor como «GP2», aún persiste.
No obstante, esta vez parten con el bagaje técnico acumulado durante los años de éxito con Red Bull, que les llevó a títulos mundiales plantando cara al todopoderoso propulsor de Mercedes que ha dominado durante la era híbrida de la F1.
La apuesta de Honda
Una de las áreas clave en las que trabaja Honda podría ser el empaquetado ultracompacto de la unidad de potencia, optimizando el flujo de aire y reduciendo la resistencia.
Esto implicaría rediseñar la parte trasera del monoplaza para mejorar la refrigeración del motor, la batería y los sistemas de recuperación de energía sin penalizar el rendimiento aerodinámico.
También podrían estar desarrollando sistemas de refrigeración activa adaptativa, capaces de modificar su flujo según la temperatura y las necesidades de potencia, algo esencial con el aumento del rendimiento eléctrico.
En paralelo, la integración de combustibles 100% sostenibles obligará a afinar la cámara de combustión y la inyección para mantener la potencia y la eficiencia.
Fernando Alonso durante la clasificación del GP de Canadá.
Reuters
Todo apunta a que Aston Martin busca una sinergia total entre motor, batería y chasis, creando un monoplaza diseñado como un ecosistema único, optimizado desde la primera línea de diseño.
La clave de esta nueva batería de Honda estaría en aumentar la densidad energética y la capacidad de descarga rápida, manteniendo al mismo tiempo un peso muy reducido, algo fundamental en Fórmula 1.
Para lograrlo, Honda estaría trabajando con químicas de celdas avanzadas y sistemas de refrigeración integrados que permitan soportar cargas y descargas mucho más agresivas sin degradación prematura.
Otra mejora importante sería la gestión térmica inteligente. Al eliminarse el MGU-H, toda la energía eléctrica se recuperará mediante el MGU-K, lo que significa más ciclos de carga en menos tiempo.
La nueva batería tendría que absorber y liberar esa energía con máxima eficiencia, evitando sobrecalentamientos y pérdidas.
En términos competitivos, una batería más ligera, capaz de entregar potencia de forma sostenida y con mejor regeneración, permitirá aceleraciones más fuertes, estrategias de recuperación más eficientes y mayor libertad en el diseño aerodinámico del monoplaza.
El binomio Honda-Aston Martin se enfrenta a uno de los mayores retos tecnológicos de la historia reciente de la F1: desarrollar un sistema híbrido de potencia equilibrada, con combustible totalmente sostenible y una integración perfecta con el chasis creado en Silverstone.
Si logran superar los obstáculos técnicos y adaptarse rápido a la nueva normativa, podrían no solo pelear por victorias, sino también marcar un antes y un después en la transición hacia un automovilismo más sostenible.