El dicho dice que, a río revuelto, ganancia de pescadores; pero lo cierto es que en el automóvil pocos han salido ganando en el primer semestre de 2025. Los seis primeros meses del año han estado marcados por una batalla sin cuartel en China para avivar la demanda con agresivos descuentos, la entrada en escena de los aranceles del presidente estadounidense Donald Trump y una carrera por dominar el vehículo eléctrico que no da tregua. De estos tres elementos, el más disruptivo ha sido el arancelario, por inesperado y porque ha alterado los cimientos de una cadena de valor interconectada que hace que en la producción de cada coche participen empresas de varios países. Las tasas a los coches europeos afectan sobre todo a la industria del automóvil alemana, que vende mucho a Estados Unidos con marcas como Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz o Porsche, pero también golpea indirectamente a países como España, que si bien no vende vehículos completos a EE UU, sí que hace piezas para las factorías germanas.
Como era previsible, los aranceles estadounidenses, que de momento se mantienen en el 27,5% —aunque Europa ya ha puesto en marcha el proceso legislativo necesario para retirar buena parte de las tasas a los productos industriales estadounidenses, paso indispensable para que EE UU rebaje al 15% el impuesto a los coches europeos—, ha hundido las cuentas de resultados de las automovilísticas alemanas. Volkswagen, el segundo fabricante de coches del mundo y el mayor de Europa, acusó un impacto negativo en sus cuentas de 1.300 millones por los aranceles. Su beneficio neto se desplomó un 36,6% entre enero y junio, hasta los 4.005 millones de euros, una cifra que se compara con un 2024 que ya había sido malo de por sí.
De esta forma, Volkswagen se aleja cada vez más de Toyota, que se mantiene firme como la automovilística más lucrativa del mundo, con 1,5 billones de yenes de beneficio neto entre enero y junio, que comprende el cuarto trimestre de su anterior año fiscal y el primero del actual (el ejercicio fiscal nipón empezó en abril). Esa cantidad, que se traduce en unos 8.750 millones de euros, es un 35,4% inferior al mismo periodo del año anterior.
Toyota, sin embargo, ha acusado un golpe aún mayor que el de Volkswagen a causa de los aranceles de Trump. Según informó la compañía a principios de agosto, las nuevas tasas le costarán este ejercicio fiscal 1,4 billones de yenes, es decir, la ganancia aproximada de un trimestre entero. Los otros representantes del motor del país del sol naciente también han sufrido el impacto de los aranceles, como Honda, que redujo su ganancia neta un 64%, hasta los 0,227 billones de yenes, unos 1.322 millones de euros al cambio actual. En un intento por controlar daños, la firma asiática anunció en abril que trasladará la producción del Honda Civic híbrido de Japón a EE UU, un modelo muy demandado en el mercado norteamericano.
Este fabricante de coches y motos copó los titulares del automóvil entre finales de 2024 y principios del presente año por las negociaciones que mantuvo con Nissan y Mitsubishi para crear lo que hubiese sido el tercer mayor fabricante automovilístico del mundo. Sin embargo, las conversaciones encallaron ante la negativa de Nissan a aceptar ser una marca más de Honda, cuando lo que pretendía era una fusión entre iguales. Lo cierto es que Nissan, que cambió de consejero delegado el 1 de abril con el nombramiento del mexicano Iván Espinosa, se presentó a dichas negociaciones en una situación crítica, lo que no le dejaba muchas opciones: solo entre enero y junio perdió 0,791 billones de yenes, unos 4.613 millones de euros. Los números rojos fueron especialmente abultados entre enero y marzo, cuando se dejó 0,67 billones de yenes.
La crisis de Nissan se explica por la sobrecapacidad productiva de varias de sus instalaciones en el mundo, la necesidad de renovar su gama (algo que está haciendo), la fuerte competencia con las marcas chinas y el enfriamiento de las expectativas de crecimiento del vehículo eléctrico —una movilidad por la que Nissan apostó muy fuerte antes que la mayoría, con modelos como el Leaf—. A todo esto ha sumado en última instancia la guerra arancelaria de Trump, que le ha afectado al igual que al resto del motor nipón. Como consecuencia, Nissan ha anunciado el despido de 20.000 trabajadores hasta 2027 y ha presentado un plan estratégico, Re:Nissan, con el que busca resucitar.
La crisis de Nissan arrastró, y de qué manera, a Renault, su principal accionista. La compañía francesa decidió sacrificar los resultados de este año al cambiar la manera en que cuenta su presencia en la japonesa en sus propios resultados, a cambio de que ya no le afecte en el futuro. Ese movimiento le costó 9.300 millones, a lo que luego sumó otros 2.300 millones en pérdidas derivadas de la crisis de Nissan, por lo que la japonesa le ha costado un total de 11.600 millones en sus cuentas semestrales. “A partir de ahora, cualquier variación en el justo valor de la participación en Nissan (estimado sobre la base del precio de cotización de Nissan) se contabilizará directamente en el patrimonio neto, sin impacto en el resultado neto de Renault. El grupo seguirá beneficiándose de cualquier dividendo que Nissan pueda pagar en el futuro”, explicó la compañía del rombo. En total, Renault perdió unos 11.185 millones entre enero y junio. Sin el efecto negativo de Nissan, la francesa hubiese ganado 461 millones. Renault afrontará la segunda mitad del año con nuevo líder, François Provost, un hombre de la casa que sustituirá a Luca de Meo, que ha fichado por la compañía de lujo Kering.
Mazda, otro fabricante japonés, también se anotó pérdidas en el primer semestre por valor de 108,5 millones de euros. Sin salir de Asia, el tándem de las surcoreanas Hyundai-Kia se alza como el segundo mayor grupo automovilístico del mundo en beneficios, con casi 6.900 millones de euros de ganancias, un 15,2% menos que en el primer semestre de 2024. En términos de facturación, Volkswagen, con 158.364 millones de euros, se mantiene en primera posición, por delante de los 143.000 millones de Toyota y los 92.335 millones de Hyundai-Kia. En unidades comercializadas, la japonesa se mantiene líder, con 5,54 millones de coches matriculados, frente a los 4,4 millones del grupo alemán.
Stellantis, el otro gran fabricante en crisis
La situación que vive Stellantis, si bien no parece tan crítica como la de Nissan, también merece una mención aparte. La compañía con sede en Ámsterdam, surgida de la fusión entre la italoamericana Fiat-Chrysler y la francesa PSA, ha estado un semestre a la deriva tras la traumática salida en diciembre de su anterior consejero delegado, Carlos Tavares. Si bien se sabía que su mandato se acercaba al final, el adiós del directivo portugués fue inesperado por tratarse de un gurú del automóvil por sus éxitos a los mandos de PSA, la exitosa creación de Stellantis y los beneficios récord de 2023. A la compañía le ha costado encontrar un sustituto, el cual ha terminado siendo un hombre de la casa: Antonio Filosa, el hasta entonces encargado de las operaciones en América.
La automovilística, que perdió 2.240 millones de euros en el primer semestre del año, frente a unas ganancias de 5.647 millones en el mismo periodo de 2024, ha indicado que los aranceles de Trump le costarán unos 1.500 millones. Esto a pesar de ser un grupo con una gran presencia en EE UU con plantas y marcas reconocidas como Jeep y RAM. Sin embargo, cuenta con varias fábricas en México que sí se ven afectadas por las tasas.
Siguiendo el repaso por Europa, Mercedes-Benz ha quedado como la alemana con la mayor caída de beneficios en el primer semestre del año, con un beneficio neto de 2.593 millones, un 56,7% menos que en 2024. “Nos estamos adaptando a las nuevas realidades geopolíticas mediante el uso inteligente de nuestra huella de producción global y la ejecución de nuestro programa Next Level Performance, que va más allá de las medidas de eficiencia, para aumentar la resiliencia de nuestra empresa”, indicó en la presentación de resultados el consejero delegado de la compañía de la estrella, Ola Källenius, quien es a su vez el presidente de la patronal europea de automovilísticas, ACEA. Esta misma semana, este lobby envió una misiva a la Comisión Europea para revisar la prohibición de los coches de combustión en 2035 y así dar un respiro al sector.
Uno de sus principales competidores en el segmento premium, BMW, redujo ganancias un 28,8%, hasta los 3.849 millones de euros. Su caso es diferente al del resto de alemanas, ya que está mejor posicionada para esquivar el golpe arancelario debido a su gran capacidad productiva en EE UU. En 2024 fue el fabricante de coches que más aportó —incluyendo también a las propias automovilísticas locales— a la balanza comercial de EE UU gracias a su planta de Carolina del Sur. Esa fábrica vendió al exterior unas 225.000 unidades de deportivos utilitarios y cupés por valor de más de 10.000 millones de dólares.
A pesar de que Trump busca, supuestamente, cuidar el empleo en EE UU y favorecer a sus compañías nacionales, las grandes del motor norteamericanas no han salido bien paradas de este semestre turbulento. Ford, por ejemplo, desplomó su ganancia neta un 86,2%, hasta los 373 millones, a pesar de mantener su facturación estable. General Motors sufrió bastante menos, con una bajada del beneficio del 20,9%, hasta los 4.014 millones de euros.
BYD gana más dinero que Tesla
La llegada del coche eléctrico ha supuesto la creación de dos nuevos gigantes del automóvil ligados a este tipo de movilidad, que se ven el uno al otro como sus respectivos máximos competidores: Tesla y BYD. La estadounidense ha tenido un semestre marcado por la caída de las ventas (bajaron un 13,2%, hasta las 720.000 unidades) y de los beneficios, que se redujeron un 37,5%, hasta cerca de los 1.350 millones de euros. El mal momento de la compañía ha coincidido con el aumento de las críticas y de la respuesta social a su consejero delegado, Elon Musk, quien ha sido miembro activo de la administración de Donald Trump y apoyó abiertamente a la ultraderecha alemana en las elecciones de febrero en ese país.
BYD, el mayor fabricante de vehículos enchufables del mundo, si bien parece que no podrá cumplir con su objetivo de 5,5 millones de ventas en el año —una meta ambiciosa para una compañía que solo vende eléctricos e híbridos enchufables—, ha sido la única gran empresa del sector analizada en este artículo que ha aumentado beneficios entre enero y junio, con una ganancia neta de 15.511 millones de yuanes, unos 1.859 millones de euros, un 13,8% más. En su caso, los buenos números del primer trimestre lograron maquillar los del segundo, en los que su beneficio neto se desplomó un 30% en un contexto de fuerte guerra de precios en China, el principal mercado del coche eléctrico.
Otros gigantes del motor chino como SAIC, empresa estatal propietaria de marcas como MG, que ha logrado colocar su MG ZS como uno de los vehículos más vendidos en España en el último tiempo, reportó un beneficio neto de 720 millones de euros, un 9,2% menos. Por su parte, Geely, propietaria de marcas como Lynk & Co y máximo accionista de Volvo, ganó 1.111 millones de euros en el primer semestre del año, un 14% menos.