{"id":122021,"date":"2025-09-18T00:49:15","date_gmt":"2025-09-18T00:49:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/122021\/"},"modified":"2025-09-18T00:49:15","modified_gmt":"2025-09-18T00:49:15","slug":"menos-carga-mas-velocidad-y-neumaticos-al-limite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/122021\/","title":{"rendered":"menos carga, m\u00e1s velocidad y neum\u00e1ticos al l\u00edmite"},"content":{"rendered":"

Pirelli regres\u00f3 a la F1 en 2011: en casi 25 a\u00f1os de historia reciente, el \u00fanico proveedor de neum\u00e1ticos ha participado en numerosos cambios de reglamento, pero nunca ha habido una revoluci\u00f3n que haya tocado de golpe todos los aspectos del monoplaza. En 2026 veremos el debut de coches definidos como \u00e1giles, con una huella m\u00e1s peque\u00f1a que los actuales de efecto suelo y con una aerodin\u00e1mica muy eficiente para aprovechar al m\u00e1ximo la energ\u00eda que generar\u00e1 al cincuenta por ciento el motor el\u00e9ctrico.\u00a0<\/p>\n

Los neum\u00e1ticos seguir\u00e1n siendo de 18 pulgadas, pero con una huella menor, de 25 mm delante y 30 mm detr\u00e1s, con el objetivo de reducir la resistencia aerodin\u00e1mica y el peso.\u00a0Para el fabricante milan\u00e9s, se trata de otro reto tecnol\u00f3gico del m\u00e1s alto nivel, con inc\u00f3gnitas que merecen ser analizadas y comprendidas, aunque el reglamento a\u00fan deja varios puntos por descubrir.\u00a0<\/p>\n

Para intentar adentrarnos en la F1 del pr\u00f3ximo a\u00f1o, hemos hablado con Mario Isola, director de Pirelli Motorsport. El directivo milan\u00e9s nos concedi\u00f3 una larga charla en la que nos explic\u00f3 algunos puntos interesantes. La sensaci\u00f3n es que los nuevos monoplazas no ir\u00e1n mucho m\u00e1s lentos que los actuales, pero el uso de la energ\u00eda ser\u00e1 completamente diferente. \u00a0<\/p>\n

\"Mario <\/p>\n

Mario Isola, Director de Pirelli Motorsport<\/p>\n

Foto de: Sam Bloxham \/ Motorsport Images<\/p>\n

Hay quien cree que el nuevo ciclo reglamentario se caracterizar\u00e1 por las unidades de potencia, pero Mario se apresura a trazar la l\u00ednea: \u00abEn lo que a nosotros respecta\u00bb, explica, \u00abtener una aerodin\u00e1mica activa puede influir m\u00e1s en los neum\u00e1ticos que el motor. Tuvimos que estudiar las velocidades m\u00e1ximas en l\u00ednea recta, que ser\u00e1n m\u00e1s elevadas, y los cambios en\u00a0carga aerodin\u00e1mica con los alerones abiertos o cerrados para entender a qu\u00e9 esfuerzos se ver\u00e1n sometidos los neum\u00e1ticos dado que habr\u00e1 una reducci\u00f3n de la carga aerodin\u00e1mica\u00bb\u00a0

Toto<\/strong>Wolff dijo que los monoplazas de 2026 podr\u00edan rozar los 400 km\/h de velocidad m\u00e1xima si pudieran explotar todo el potencial del coche, pero sabemos que no es un valor alcanzable. \u00bfPor qu\u00e9 dar una informaci\u00f3n que difiere de la realidad, cuando hay una gran dificultad para explicar la F1 del a\u00f1o que viene?<\/strong>\u00a0<\/p>\n

‘Hab\u00eda o\u00eddo la entrevista y en mi opini\u00f3n no era un tiro. Toto hab\u00eda dicho: los coches tienen potencial para ir a 400 km\/h, pero entonces habr\u00e1 que gestionarlos’.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Reconozc\u00e1moslo: en el momento en que el h\u00edbrido reduzca su capacidad a medida que aumenta la velocidad debido a las limitaciones del reglamento, alcanzar el muro de los 400 km\/h ser\u00e1 imposible<\/strong>…\u00a0<\/p>\n

‘No llegar\u00e1n ah\u00ed con las limitaciones del reglamento, pero el potencial estar\u00eda ah\u00ed. Tenemos un reglamento complicado que habr\u00e1 que explicar con palabras sencillas, pero tambi\u00e9n podr\u00eda abrir una v\u00eda para el desarrollo de la tecnolog\u00eda de carretera, porque la F\u00f3rmula 1 debe ser, en \u00faltima instancia, precursora de lo que ser\u00e1 \u00fatil en la carretera\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\"Rendering <\/p>\n

Render del coche F1 2026 de la FIA<\/p>\n

Fotograf\u00eda de: FIA<\/p>\n

\u00bfSe habla de m\u00e1s cambios en el reglamento mientras estemos en una fase avanzada del dise\u00f1o de monoplazas?\u00a0<\/strong><\/p>\n

\u00ab\u00bfHabr\u00e1 ajustes? En mi opini\u00f3n, s\u00ed. Hemos visto en los datos que nos han enviado los equipos interpretaciones ligeramente diferentes\u00bb.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\u00bfEn qu\u00e9 \u00e1rea?<\/strong> \u00a0<\/strong>
\u00abEn t\u00e9rminos de carga aerodin\u00e1mica y velocidad\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1l ha sido la clave en el desarrollo de los neum\u00e1ticos 2026?\u00a0<\/strong>
\u00abEl modo en l\u00ednea recta: para nosotros todo parte de ah\u00ed. Estamos de acuerdo en la importancia de las unidades de potencia, porque es correcto en cuanto a la diferente entrega de energ\u00eda, pero lo que realmente marcar\u00e1 la diferencia para nosotros ser\u00e1n las alas\u00a0abiertas o cerradas porque experimentar\u00e1s dos situaciones muy diferentes.\u00a0<\/p>\n

\"Come <\/p>\n

C\u00f3mo cambian las alas con la aerodin\u00e1mica activa en 2026<\/p>\n

Foto de: Gianluca D’Alessandro<\/p>\n

La FIA evaluar\u00e1 circuito por circuito cu\u00e1ndo cerrar los alerones o cu\u00e1nta energ\u00eda de recarga se permitir\u00e1 en cada GP…\u00a0<\/strong>
\u00abSon dos aspectos que inciden en la deliberaci\u00f3n te\u00f3rica de los neum\u00e1ticos que hay que despachar para un determinado Gran Premio, es una dificultad a\u00f1adida. El problema se resuelve sobreestimando el dise\u00f1o de la construcci\u00f3n. Recordemos que todos los datos que recibimos estiman las cargas y las velocidades al final del campeonato de 2026. Necesitamos esto para dise\u00f1ar un neum\u00e1tico que pueda soportar las cargas de un a\u00f1o de desarrollo. \u00a0<\/p>\n

\u00abEntiendo que es dif\u00edcil para los equipos darnos una estimaci\u00f3n del desarrollo que ser\u00e1 importante en el primer a\u00f1o de un nuevo reglamento. As\u00ed que, te\u00f3ricamente, podr\u00edan alcanzar valores mucho mayores de los que estiman hoy, dependiendo de lo que vayan a\u00a0aprender corriendo.\u00bb\u00a0<\/p>\n

\u00bfSer\u00e1 una carrera continua?\u00a0<\/strong>
\u00abYa estamos discutiendo con los equipos un calendario de pruebas para desarrollar los neum\u00e1ticos de 2027. Tenemos la intenci\u00f3n de empezar pronto, lo antes posible, a rodar con los coches reales de 2026. No hay expectativas de que tengamos que cambiar el producto a mitad de temporada, pero si ocurriera como hace un par de a\u00f1os, cuando recibimos\u00a0simulaciones que estaban absolutamente infravaloradas en comparaci\u00f3n con el rendimiento real, est\u00e1 claro que tendr\u00edamos que estar preparados y evaluar qu\u00e9 hacer. \u00a0<\/p>\n

Con un cambio dr\u00e1stico en las reglas, \u00bfpodr\u00edan haber jugado los equipos un juego t\u00e1ctico para no descubrir su verdadero potencial?\u00a0\u00a0<\/strong>
\u00abEn los datos que nos dan, que son absolutamente confidenciales, no lo creo. Creo que son las mejores estimaciones de lo que prev\u00e9n a finales de 2026. No tendr\u00eda sentido ocultar los valores reales. En cuanto a la integridad de los neum\u00e1ticos, estamos trabajando para deliberar un producto que estar\u00e1 un poco sobrevalorado. La gran diferencia se ver\u00e1 en los compuestos\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9?<\/strong> \u00a0
\u00abPorque la gama de compuestos se basar\u00e1 en el rendimiento del coche.\u00a0 As\u00ed que al no tener una idea exacta de cu\u00e1l ser\u00e1 el rendimiento de los monoplazas, estamos intentando pensar en una gama m\u00e1s amplia de compuestos, por lo que entre el C1 y el C6 habr\u00e1 m\u00e1s diferencia de tiempos.\u00bb\u00a0<\/p>\n

\u00bfPuede decir c\u00f3mo cambiar\u00e1 la ventana entre los compuestos en comparaci\u00f3n con los neum\u00e1ticos actuales?\u00a0<\/strong>
\u00abNo, pero puedo decir que hoy el delta en el tiempo por vuelta que ha definido la carta objetivo de la FIA es de medio segundo por vuelta. Nos gustar\u00eda conformarnos con 7-8 d\u00e9cimas el a\u00f1o que viene.\u00a0<\/p>\n

\u00bfMantendr\u00e1 2-3 d\u00e9cimas como margen de seguridad?<\/strong> \u00a0<\/strong>
\u00abS\u00ed, es una forma de ampliar un poco la ventana y tener la posibilidad de movernos un poco entre los compuestos blandos o\u00a0duros. Puede que uno de los seis compuestos no se utilice nunca, o puede que s\u00ed. Pero as\u00ed partimos de una situaci\u00f3n que deber\u00eda permitirnos seleccionar los compuestos para generar esas estrategias de tener dos paradas, o una mezcla de una o dos paradas en boxes.\u00a0<\/p>\n

Hab\u00edas mencionado los alerones m\u00f3viles..<\/strong>.\u00a0<\/strong>
\u00abEs un tema abierto con los equipos, porque cambia mucho si el sistema est\u00e1 abierto o cerrado. Se ha discutido en profundidad, especialmente sobre los neum\u00e1ticos de lluvia. Hablamos de\u00a0una carga en la recta con velocidades m\u00e1s bajas que en seco, pero con el aler\u00f3n cerrado generas una carga mayor y eso hace que el coche baje. As\u00ed que endurecimos un poco la primera construcci\u00f3n que probamos para intentar reducir el aplastamiento de los neum\u00e1ticos y experimentamos con nuevos materiales. \u00a0<\/p>\n

\"La <\/p>\n

Ferrari prob\u00f3 el aler\u00f3n delantero m\u00f3vil en los test de Pirelli en Hungr\u00eda<\/p>\n

El hecho de que Ferrari<\/a> probara el aler\u00f3n delantero m\u00f3vil en las pruebas de Hungr\u00eda, \u00bfle aport\u00f3 alguna informaci\u00f3n \u00fatil?\u00a0\u00a0<\/strong>
\u00abMuy \u00fatil porque nos permiti\u00f3 medir los datos con la simulaci\u00f3n del aler\u00f3n delantero abierto o cerrado. Con la informaci\u00f3n obtenida pudimos revisar los valores de todas las pruebas anteriores. Encontramos correlaciones que nos permitieron revalidar todo el proceso, pero no vimos diferencias importantes.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Despu\u00e9s de Ferrari, \u00bfse puede esperar que alguien m\u00e1s simule el aler\u00f3n delantero m\u00f3vil en los tests?\u00a0<\/strong>
\u00abHe o\u00eddo que algunos equipos quer\u00edan probarlo. Mercedes<\/a> lo prob\u00f3 en el pasado, probablemente lo retomen\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1l era la duda que ten\u00edas?\u00a0<\/strong>\u00a0
\u00abTem\u00edamos que con el aler\u00f3n delantero abierto, con tan poca carga, pudiera haber un problema de calentamiento con los neum\u00e1ticos delanteros. \u00bfHabr\u00eda provocado esto subviraje y, por tanto, un coche desequilibrado?\u00bb.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 raz\u00f3n?\u00a0<\/strong>
\u00abPorque de todas formas se calienta la parte trasera al tener una unidad de potencia h\u00edbrida con mucho par generado por los el\u00e9ctricos. La parte delantera con poca carga en las rectas a alta velocidad se enfr\u00eda y puede que tambi\u00e9n haga fr\u00edo, estoy pensando en Bak\u00fa, por ejemplo.\u00bb\u00a0<\/p>\n

\u00abCon las cargas actuales en Bak\u00fa llegamos a perder hasta 40\u00b0C de temperatura superficial en los neum\u00e1ticos delanteros. En 2026, con menos carga aerodin\u00e1mica, velocidades m\u00e1s altas y quiz\u00e1s temperaturas fr\u00edas, podr\u00edamos tener una ca\u00edda a\u00fan mayor. Eso significa correr el riesgo de tener un neum\u00e1tico delantero al que le cuesta alcanzar la temperatura y un neum\u00e1tico trasero, por otro lado, que tienes que mantener fr\u00edo porque corres el riesgo de sobrecalentarlo.\u00bb\u00a0<\/p>\n

\u00abHasta la fecha, sin embargo, este peligro no parece existir, porque los coches parecen estar suficientemente equilibrados. El hecho de que prob\u00e1ramos el sistema m\u00f3vil con Ferrari tambi\u00e9n nos dio una confirmaci\u00f3n sobre este aspecto.\u00a0Y \u00e9sta fue una prueba muy importante.\u00a0<\/p>\n

\u00bfEs cierto que los valores de las simulaciones que le han dado los equipos sobre la F1 2026 tienen un rango muy amplio?\u00a0<\/strong>
\u00abS\u00ed, pero debo a\u00f1adir que las \u00faltimas simulaciones son de junio.\u00a0Seg\u00fan la directiva t\u00e9cnica de la FIA, tenemos que recibir dos bloques de informaci\u00f3n cada a\u00f1o: el primero antes del 30 de junio y el segundo en diciembre.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Nel <\/p>\n

Se estima que el Campeonato del Mundo de F1 tendr\u00e1 un 20% menos de carga que los monoplazas de este a\u00f1o<\/p>\n

Foto de: Rudy Carezzevoli \/ Getty Images<\/p>\n

Pero en diciembre no se habr\u00e1 decidido ya el material para el a\u00f1o siguiente, \u00bfpara qu\u00e9?<\/strong>\u00a0
\u00abNos ayuda a seleccionar los compuestos.\u00a0Est\u00e1 claro que el bloque publicado el 30 de junio es un poco m\u00e1s impreciso y a menudo vemos incluso diferencias importantes entre un equipo y otro. \u00a0<\/p>\n

En las simulaciones para 2026, \u00bfqu\u00e9 diferencias ha encontrado entre el equipo puntero y el menos desarrollado?<\/strong>\u00a0
\u00abEn mi opini\u00f3n, podemos obtener casi un 20%.\u00a0<\/p>\n

Es\u00a0un valor asombroso…\u00a0<\/strong>
\u00abS\u00ed, es una cifra muy grande. Y para permanecer\u00a0en el lado de la raz\u00f3n tenemos en cuenta las simulaciones m\u00e1s severas, porque para nosotros es importante no subestimar las cifras que nos dan. Y precisamente por esta incertidumbre trabajamos en un rango compuesto m\u00e1s amplio\u00bb. \u00a0<\/p>\n

\u00abLuego en diciembre llega una estimaci\u00f3n mucho m\u00e1s precisa, con menores diferencias entre equipo y equipo. Podemos hacernos una idea m\u00e1s precisa que nos permita trabajar en un primer borrador de elecci\u00f3n de compuestos para las primeras carreras con una informaci\u00f3n m\u00e1s fiable\u00bb\u00a0
\u00a0
\u00abSiempre hay un riesgo industrial, pero podremos producir menos neum\u00e1ticos. Porque lo que se va por la ventana, no se produce. Pero es un compuesto que hay que homologar. Porque tal y como est\u00e1 redactado el reglamento, todo lo que homologuemos antes del 15 de diciembre lo podremos utilizar, mientras que la aprobaci\u00f3n de un neum\u00e1tico nuevo que no est\u00e9 homologado tiene que pasar por una serie de dict\u00e1menes favorables. Nunca hab\u00edamos utilizado el C0 en 2024. \u00a0<\/p>\n

\u00bfPero se ha producido?<\/strong> \u00a0<\/strong>
\u00abNo. Porque en la l\u00f3gica del proyecto en ese momento no formaba parte de nuestras opciones. Pero era una opci\u00f3n disponible que estaba homologada. En los test posteriores al GP de Abu Dhabi, todos los equipos llevar\u00e1n coches mula para evaluar los productos acabados. La elecci\u00f3n de los compuestos para los cinco primeros Grandes Premios se har\u00e1 independientemente de los resultados de los primeros tests invernales, mientras que a partir de Miami podremos ajustar algo\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\"Test <\/p>\n

Test de Pirelli en Fiorano con lluvia 2026: \u00bfhabr\u00e1 menos spray con neum\u00e1ticos m\u00e1s estrechos y difusores m\u00e1s peque\u00f1os?<\/p>\n

Foto de: Pirelli<\/p>\n

Abramos otro tema: la lluvia. Porque Domenicali ha dejado claro que es un tema urgente. \u00bfCu\u00e1l es la directriz que est\u00e1n siguiendo? Stefano ha lanzado un mensaje muy claro: hay que encontrar la manera de correr sobre agua…<\/strong> \u00a0<\/strong>
\u00abEs lo correcto por respeto a los aficionados y al deporte. Pero no podemos comprometer la seguridad de los pilotos. As\u00ed que el tema a debatir es la visibilidad. Ya se ha convertido en un problema con los intermedios. Hemos dejado claro que es dif\u00edcil fabricar un neum\u00e1tico de mojado que no genere aerosoles en el aire. Pero las pruebas demuestran que gran parte del spray es generado por el difusor y no por los neum\u00e1ticos.\u00a0<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 debemos esperar el a\u00f1o que viene?\u00a0\u00a0<\/strong>
\u00abProbablemente se ver\u00e1 menos spray del difusor que hoy. Los bajos de los monoplazas producen el 60% de la carga, mientras que en 2026 se reducir\u00e1 al 30%, por lo que te\u00f3ricamente deber\u00edamos tener una nube de agua que deber\u00eda ser la mitad, o casi la mitad. Y no olvidemos que los neum\u00e1ticos ser\u00e1n un poco m\u00e1s estrechos, por lo que deber\u00edan producir un poco menos de spray.\u00a0<\/p>\n

Pero, \u00bfc\u00f3mo se puede abordar el problema?\u00a0<\/strong>
\u00abHab\u00edamos presentado la propuesta\u00a0de optar por el dise\u00f1o \u00fanico en mojado, algo as\u00ed como lo que tienen en la F\u00f3rmula 3 y GT. Son campeonatos que no tienen intermedios y tienen un producto que funciona en mojado con un paso a slicks. Esta soluci\u00f3n permitir\u00eda aprovechar mejor los neum\u00e1ticos de mojado y no tener un full wet, que hoy en d\u00eda no se utiliza\u00bb.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Tecnico <\/p>\n

Un t\u00e9cnico de Pirelli con el intermedio probado para 2026<\/p>\n

Foto de: Pirelli<\/p>\n

\u00bfDeber\u00edamos pasar a una \u00fanica especificaci\u00f3n de mojado?\u00a0<\/strong>
\u00abUn neum\u00e1tico de lluvia, y punto. Y para reducir el spray tendremos que trabajar con los organizadores: en Spa e Interlagos, por ejemplo, en algunos puntos de la pista hicieron unos cortes en el asfalto que ayudan a evacuar el agua de la pista. Luchamos contra la nube de agua, pues ya no se ven fen\u00f3menos de aquaplaning y no ha habido m\u00e1s quejas en este sentido. Se puede mejorar la visibilidad colaborando con los circuitos y quiz\u00e1 lleguen nuevos asfaltos que eviten la formaci\u00f3n de charcos. Si\u00a0encuentra la manera de que no haya charcos, un dise\u00f1o como el que he descrito podr\u00eda funcionar.\u00a0<\/p>\n

\u00bfSe dispondr\u00eda\u00a0de las herramientas t\u00e9cnicas?\u00a0\u00a0<\/strong>
\u00abEl mojado completo est\u00e1 dise\u00f1ado para combatir el aquaplaning. Todas las muescas que ves son precisamente para evitar el aquaplaning. Sin este riesgo se podr\u00eda dise\u00f1ar el neum\u00e1tico de lluvia de otra manera. Necesitamos saber hoy cu\u00e1l ser\u00e1 la direcci\u00f3n sobre mojado para dise\u00f1ar el producto de 2027. Y somos conscientes de que durante el a\u00f1o no tendremos muchas sesiones de pruebas con neum\u00e1ticos de lluvia. Si ser\u00e1n tres o cuatro tendremos suerte, teniendo en cuenta los giros del calendario.\u00a0<\/p>\n

Y en 2026, \u00bfqu\u00e9 podemos esperar?<\/strong> \u00a0<\/strong>
\u00abTendremos intermedios y full\u00a0wet que son consecuencia directa de los actuales. Hemos intentado no cambiar el planteamiento…\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\"Le <\/p>\n

Los full wets fueron dise\u00f1ados por Pirelli para evitar el aquaplaning, un fen\u00f3meno casi desaparecido<\/p>\n

Foto de: Erik Junius<\/p>\n

\u00bfEst\u00e1 diciendo que los full wets no se volver\u00e1n a utilizar el a\u00f1o que viene?\u00a0<\/strong>
‘Ya veremos. Todo depender\u00e1 del cruce que haya entre el intermedio y el\u00a0mojado. Lo que hemos intentado hacer es bajar el cruce de la mojada completa porque puede haber m\u00e1s incentivo para montar lluvia. Y luego la cuesti\u00f3n sigue siendo que en ciertas condiciones extremas de mojado la direcci\u00f3n de carrera siempre puede utilizar el coche de seguridad.\u00bb \u00a0<\/p>\n

\u00abHasta ahora ha quedado claro que los equipos no quer\u00edan a\u00f1adir una parada en boxes a la estrategia de carrera, as\u00ed que intentar\u00edan salir con el intermedio enseguida porque se ahorrar\u00edan 20 segundos o m\u00e1s de una parada en boxes.\u00a0 Sin embargo, si el full wet funcionara la m\u00fasica cambiar\u00eda. Con un tiempo de cruce m\u00e1s bajo entonces habr\u00eda una oportunidad de ahorrarse una parada en boxes, ganando tiempo en pista donde se podr\u00eda marcar la diferencia.\u00a0
\u00a0
<\/strong>\u00bfSigue siendo el objetivo promover las dos paradas?<\/strong>\u00a0
\u00abS\u00ed. Porque creo que al final genera un poco m\u00e1s de acci\u00f3n en pista y de incertidumbre.\u00a0<\/p>\n

Los equipos, sin embargo, prefieren evitar la parada extra, optando quiz\u00e1s por un inicio de carrera t\u00e1ctico…<\/strong>\u00a0\u00a0
\u00abEse es el problema. Porque el salto compuesto sobre el papel funciona. Luego en la realidad te das cuenta de que, para ahorrarse una parada en boxes, corren con el blando con los tiempos del duro. Por eso tenemos que ampliar la diferencia de rendimiento entre un compuesto y otro, y ofrecer el salto de compuesto. En ese punto, el delta se vuelve importante. Y la idea es ir en esa direcci\u00f3n…\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\"Yuki <\/p>\n

Yuki Tsunoda en la parada en boxes en Holanda: la FIA hab\u00eda aumentado la velocidad en el pitlane de 60 a 80 km\/h.<\/p>\n

Foto de: Mark Thompson – Getty Images<\/p>\n

La otra forma de empujar las estrategias hacia dos paradas es aumentar la velocidad en el pitlane\u00a0?<\/strong>
\u00ab\u00bfViste en Zandvoort? Si aumentas la velocidad de 60 a 80 km, realmente cambia poco. Tambi\u00e9n depende mucho de la longitud del pit lane. En Monza cambiar\u00eda relativamente poco porque la velocidad en la pista es mucho mayor que en el pitlane. El argumento es m\u00e1s complejo de lo que parece:\u00a0habr\u00eda que\u00a0acortar el pitlane o el tiempo l\u00edmite de velocidad, sin crear problemas de seguridad. Tambi\u00e9n porque la estrategia se hace teniendo en cuenta tres par\u00e1metros: la degradaci\u00f3n del compuesto, el tiempo de parada en boxes y el coeficiente que utilizan los equipos para indicar la dificultad de adelantamiento.\u00a0<\/p>\n

\u00abEl coeficiente de adelantamiento var\u00eda de un circuito a otro: si define qu\u00e9 diferencia de rendimiento debe haber para completar un adelantamiento. Los equipos llaman a este algoritmo Monte Carlo, y se refiere a la pista en la que es m\u00e1s dif\u00edcil adelantar. Obviamente, este coeficiente favorece la carrera a una sola parada, intentando no acabar en el tr\u00e1fico tras la parada en boxes.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\u00bfVeremos el a\u00f1o que viene GPs con pilotos que van al ataque o habr\u00e1 una gesti\u00f3n de los stints de carrera?<\/strong>\u00a0
\u00abSinceramente, no puedo responder a eso. Al principio gestionar\u00e1n un poco para ver hasta d\u00f3nde pueden llegar\u00bb.\u00a0<\/p>\n

\u00bfCambiar\u00e1n las presiones de los neum\u00e1ticos con los neum\u00e1ticos estrechos<\/strong>?\u00a0<\/strong>
\u00abDepender\u00e1 mucho de las cargas reales y de las simulaciones que nos env\u00eden los equipos. Espero que las presiones suban un poco porque, con una huella m\u00e1s peque\u00f1a y sobre todo si los coches fueran r\u00e1pidos, est\u00e1 claro que tendr\u00e1s que\u00a0compensar la carga con un poco m\u00e1s de presi\u00f3n. Pero a\u00fan no hay una direcci\u00f3n definida, as\u00ed que inicialmente podr\u00edamos tener los mismos valores\u00bb.\u00a0\u00a0<\/p>\n

M\u00e1s de la F1:<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Pirelli regres\u00f3 a la F1 en 2011: en casi 25 a\u00f1os de historia reciente, el \u00fanico proveedor de…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":122022,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[270],"tags":[168,25,24,306,271,272,1230,40153,40152,23,167],"class_list":{"0":"post-122021","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-deportes","9":"tag-es","10":"tag-espana","11":"tag-f1","12":"tag-formula-1","13":"tag-formula1","14":"tag-fu00f3rmula-1","15":"tag-mu00e1s-velocidad-y-neumu00e1ticos-al-lu00edmite","16":"tag-pirelli-explica-el-desafu00edo-2026-menos-carga","17":"tag-spain","18":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122021","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=122021"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122021\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/122022"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=122021"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=122021"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=122021"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}