{"id":139302,"date":"2025-09-26T04:31:12","date_gmt":"2025-09-26T04:31:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/139302\/"},"modified":"2025-09-26T04:31:12","modified_gmt":"2025-09-26T04:31:12","slug":"por-que-el-efecto-suelo-reduce-los-adelantamientos-en-la-f1-2025","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/139302\/","title":{"rendered":"Por qu\u00e9 el efecto suelo reduce los adelantamientos en la F1 2025"},"content":{"rendered":"

Un dato no pas\u00f3 desapercibido en la carrera de Bak\u00fa del pasado fin de semana: el reducido n\u00famero de adelantamientos. La formaci\u00f3n de largos trenes de coches termin\u00f3 por determinar el desarrollo del Gran Premio de Azerbaiy\u00e1n y limit\u00f3 incluso a aquellas escuder\u00edas que, al menos sobre el papel, contaban con un ritmo superior pero no lograron expresarlo realmente en pista.<\/p>\n

Por supuesto, repasando la historia del GP de Azerbaiy\u00e1n, no faltan precedentes de carreras con poca acci\u00f3n en pista. Bak\u00fa es, de hecho, una cita con dos caras: puede ofrecer episodios espectaculares o convertirse en una carrera plana y sin emociones. El GP del domingo pasado se inscribe en una tendencia ya vista en otras pruebas de esta temporada y, al menos en parte, est\u00e1 vinculada al desarrollo de los monoplazas con efecto suelo.<\/p>\n

Parece una paradoja si se considera que las regulaciones introducidas por la F1 y la FIA en 2022 estaban pensadas para facilitar el seguimiento de otro coche, reduciendo las turbulencias generadas por los monoplazas y facilitando as\u00ed los intentos de adelantamiento en comparaci\u00f3n con el pasado.<\/p>\n

\"Charles <\/p>\n

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren<\/p>\n

Foto di: Mark Thompson – Getty Images<\/p>\n

Durante el primer a\u00f1o de este ciclo t\u00e9cnico, las reglas lograron reducir el efecto nocivo del aire sucio y alcanzaron el objetivo fijado, favoreciendo los duelos en pista. Sin embargo, con el progresivo desarrollo de estos coches, han surgido algunos elementos que han terminado por empeorar la situaci\u00f3n.<\/p>\n

En primer lugar, algunas aperturas reglamentarias, en particular sobre el efecto de outwash generado por los alerones delanteros, han contribuido a aumentar las turbulencias en rebufo. Adem\u00e1s, con el incremento de la carga aerodin\u00e1mica y los monoplazas hoy mucho m\u00e1s veloces que hace tres a\u00f1os, la cantidad de carga perdida al rodar en aire sucio se ha vuelto a\u00fan m\u00e1s significativa en comparaci\u00f3n con quienes ruedan en aire limpio.<\/p>\n

Relacionado con este \u00faltimo aspecto surge un efecto secundario, una tendencia que en esta temporada se ha vuelto a\u00fan m\u00e1s evidente: el uso de alerones traseros cada vez m\u00e1s descargados. No es un secreto que gran parte de la carga aerodin\u00e1mica total de los monoplazas con efecto suelo proviene del fondo m\u00e1s que de los alerones, motivo por el cual el papel de estos \u00faltimos se ha vuelto progresivamente m\u00e1s marginal respecto al pasado.<\/p>\n

\"Sergio
\n \"Max <\/p>\n

De hecho, hoy los coches han alcanzado un nivel de carga desde el fondo tal que les permite a los equipos adoptar alerones extremadamente descargados, incluso en circuitos donde hasta hace pocos a\u00f1os habr\u00eda sido impensable. Esto se aprecia, por ejemplo, en la comparaci\u00f3n entre los alerones usados por Red Bull en 2022 y los de 2025 (imagen de arriba). Esta evoluci\u00f3n ha mejorado la eficiencia global de los monoplazas, pero \u00bfc\u00f3mo se traduce esto en hacer que los adelantamientos sean cada vez m\u00e1s dif\u00edciles?<\/p>\n

Los alerones, sobre todo los traseros, inciden de manera significativa en la resistencia aerodin\u00e1mica: cuanto m\u00e1s descargados, menos drag se genera en las rectas, lo que conlleva una mejora de la eficiencia que permite alcanzar velocidades m\u00e1s altas, incluso para el coche que se defiende. Al contar con un alto nivel de carga producido por el fondo, hoy los equipos tienden a utilizar configuraciones cada vez m\u00e1s descargadas, no solo en el dise\u00f1o del mainplane, sino tambi\u00e9n en el flap del DRS.<\/p>\n

Incluso con el aler\u00f3n m\u00f3vil abierto, la diferencia de velocidad se est\u00e1 reduciendo cada vez m\u00e1s, lo que dificulta mucho crear la ventaja necesaria para completar un adelantamiento, incluso en una recta de dos kil\u00f3metros como la de Bak\u00fa, especialmente si se sale lejos de la \u00faltima curva.<\/p>\n

\"El <\/p>\n

El aler\u00f3n trasero muy descargado de McLaren, usado en Monza y reutilizado en Bak\u00fa.<\/p>\n

Photo by: Bernd Erlhof \/ circuitpics.de<\/p>\n

No es casualidad que, observando las elecciones de los equipos el pasado fin de semana, muchas escuder\u00edas hayan reutilizado los mismos alerones empleados en Monza, los m\u00e1s descargados de la temporada y considerablemente m\u00e1s descargados que hace algunos a\u00f1os, pese a que deb\u00edan tener en cuenta las necesidades de tracci\u00f3n en el segundo sector, repleto de curvas lentas.<\/p>\n

\u00abEn cuanto a lo cerca que se puede seguir a otro coche con estos monoplazas, es muy diferente respecto a las regulaciones anteriores, porque en a\u00f1os pasados hab\u00eda bastantes adelantamientos. Parte del problema es que, al hacer que el coche que sigue genere un aire mucho m\u00e1s limpio, ya no se crea un gran agujero en el aire, as\u00ed que se vuelve bastante dif\u00edcil\u00bb, explic\u00f3 Andrew Shovlin, de Mercedes<\/a>.<\/p>\n

De por s\u00ed, estos monoplazas ya son muy eficientes a nivel aerodin\u00e1mico, pero en el momento en que tambi\u00e9n se descarga el aler\u00f3n, se vuelve a\u00fan m\u00e1s dif\u00edcil crear un delta de velocidad suficiente para adelantar con cierta facilidad.<\/p>\n

\u00abAdem\u00e1s, con estas reglas, dado que gran parte del rendimiento proviene del fondo, se ha reducido el tama\u00f1o de los alerones traseros. Hemos llegado al punto en que lo que antes se llamaba ‘aler\u00f3n de M\u00f3naco’ ahora apenas se ve en alg\u00fan circuito\u00bb.<\/p>\n

\"George <\/p>\n

George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes<\/p>\n

Foto di: Mark Thompson – Getty Images<\/p>\n

\u00abAntes se utilizaba en Budapest e incluso en M\u00e9xico. En general, entonces, los equipos montan alerones m\u00e1s descargados: generan menos turbulencia, por lo que el efecto rebufo es menor, y con un aler\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o tambi\u00e9n se reduce la eficacia del DRS. Este es uno de los aspectos en Monza: el efecto DRS es casi nulo porque el aler\u00f3n es tan eficiente que hay muy poca resistencia que eliminar\u00bb.<\/p>\n

Este es un tema que no afecta solo a los Grandes Premios de muy baja carga, como Monza, sino tambi\u00e9n a otras citas donde normalmente se corr\u00eda con alerones m\u00e1s cargados. Yeda es un ejemplo, porque gracias al gran agarre que ofrece el asfalto, los equipos pueden permitirse alerones cada vez m\u00e1s descargados, al punto de que los adelantamientos dependen m\u00e1s de las dos zonas DRS consecutivas que de otros factores.<\/p>\n

El pr\u00f3ximo a\u00f1o, el DRS dejar\u00e1 de existir en la forma en que lo hemos conocido hasta ahora, ya que ser\u00e1 integrado en un sistema de aerodin\u00e1mica activa m\u00e1s avanzado, que incluir\u00e1 tambi\u00e9n la apertura de los flaps del aler\u00f3n delantero para reducir la resistencia. Para facilitar los adelantamientos a partir de 2026 tambi\u00e9n se introducir\u00e1 el modo override, que garantizar\u00e1 un aumento de potencia durante una vuelta.<\/p>\n

Sin embargo, esto no significa que el tema del DRS ya est\u00e9 cerrado para finales de este a\u00f1o. La FIA, a lo largo de los a\u00f1os, ha modificado varias veces la longitud de las zonas DRS y, ante las recientes dificultades y los alerones cada vez m\u00e1s descargados, podr\u00eda evaluar la posibilidad de ampliarlas en algunos circuitos de aqu\u00ed a fin de temporada.\u00a0<\/p>\n

M\u00e1s de la F\u00f3rmula 1:<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Un dato no pas\u00f3 desapercibido en la carrera de Bak\u00fa del pasado fin de semana: el reducido n\u00famero…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":139303,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[270],"tags":[37379,168,25,24,306,271,272,1230,37378,43631,23,167],"class_list":{"0":"post-139302","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-baku-city-circuit","9":"tag-deportes","10":"tag-es","11":"tag-espana","12":"tag-f1","13":"tag-formula-1","14":"tag-formula1","15":"tag-fu00f3rmula-1","16":"tag-gp-de-azerbaiyu00e1n","17":"tag-por-quu00e9-el-efecto-suelo-reduce-los-adelantamientos-en-la-f1-2025","18":"tag-spain","19":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/139302","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=139302"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/139302\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/139303"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=139302"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=139302"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=139302"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}