{"id":148840,"date":"2025-09-30T15:31:11","date_gmt":"2025-09-30T15:31:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/148840\/"},"modified":"2025-09-30T15:31:11","modified_gmt":"2025-09-30T15:31:11","slug":"cuando-los-grandes-de-la-f1-sufrieron-vergonzosos-accidentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/148840\/","title":{"rendered":"Cuando los grandes de la F1 sufrieron vergonzosos accidentes"},"content":{"rendered":"

Hay quien dice que uno u otro de los pilotos de McLaren<\/a> deber\u00eda tener ya el campeonato del mundo de F\u00f3rmula 1 de 2025 en el bolsillo.<\/p>\n

Dentro de ese grupo se ha afirmado que el peculiar fin de semana de Oscar Piastri<\/a> en Azerbaiy\u00e1n (maniobras en la clasificaci\u00f3n, salida err\u00f3nea y accidente en la primera vuelta) es una prueba de que el australiano est\u00e1 cayendo en bastante presi\u00f3n.\u00a0<\/p>\n

Pero,\u00a0hay muchos accidentes en la F1. Aunque se puede contar con los dedos de una mano el n\u00famero de veces que Emerson Fittipaldi se estrell\u00f3, algunos de los mejores pilotos del siglo pasado han tenido momentos embarazosos y en ocasiones perjudiciales, incluso el gran Jim Clark.<\/p>\n

He aqu\u00ed algunos ejemplos…<\/p>\n

Juan Manuel Fangio – Gran Premio de Monza de 1952
\n \"Juan <\/p>\n

Juan Manuel Fangio (en cabeza) disput\u00f3 el Ulster Trophy para BRM el d\u00eda antes de correr con el nuevo Maserati A6GCM en Monza.<\/p>\n

Foto: Klemantaski Collection \/ Getty Images<\/p>\n

El mejor piloto de su \u00e9poca estuvo a punto de proclamarse campe\u00f3n del mundo una sola vez. En 1952, cuando los organizadores europeos de carreras respondieron a la escasez de coches de F1 competitivos excluy\u00e9ndolos de las pruebas del campeonato, Juan Manuel Fangio se comprometi\u00f3 a un programa mixto de pruebas para BRM y Maserati.<\/p>\n

Cuando la marca italiana anunci\u00f3 que tendr\u00eda listos sus nuevos coches A6GCM de F2 para el Gran Premio de Monza, que no era de campeonato, el domingo 8 de junio, dej\u00f3 al maestro en un aprieto. Ya se hab\u00eda comprometido a correr con el temperamental Tipo 15 de BRM en el Trofeo Ulster de F\u00f3rmula Libre, en el circuito de Dundrod, cerca de Lisburn, en Irlanda del Norte. Pero tambi\u00e9n hab\u00eda dado su palabra al propietario de Maserati, Adolfo Orsi, de que correr\u00eda con su nuevo coche.<\/p>\n

El motor de Fangio explot\u00f3 despu\u00e9s de recuperarse de un trompo en la infame horquilla Lindsay (de la que fue testigo el suegro de este escritor). El Pr\u00edncipe Bira hab\u00eda prometido llevar a Fangio a Mil\u00e1n en su propio avi\u00f3n, pero parec\u00eda haber olvidado este acuerdo y ya hab\u00eda partido tras estrellarse en la primera vuelta.<\/p>\n

El mal tiempo dej\u00f3 a Fangio sin otra opci\u00f3n que volar a Par\u00eds y conducir el resto del trayecto, para lo que pidi\u00f3 prestado un coche a Louis Rosier. Condujo durante toda la noche, d\u00e1ndose bofetadas en la cara para mantenerse despierto, y lleg\u00f3 a Monza con media hora de sobra. Como estrella invitada, se le permiti\u00f3 salir desde el fondo de la parrilla en un Maserati nuevo que se le hab\u00eda reservado.<\/p>\n

En su biograf\u00eda, Fangio afirma que se dio una ducha, se tom\u00f3 unas aspirinas y condujo como un poseso, adelantando a seis coches en la primera vuelta. En la segunda vuelta, juzg\u00f3 mal su trayectoria en la segunda Lesmo, golpe\u00f3 el bordillo del v\u00e9rtice y se fue largo en la salida, donde golpe\u00f3 una bala de paja que se hab\u00eda cocido al sol del verano.<\/p>\n

La voltereta fue tan violenta que Fangio sali\u00f3 despedido, pero m\u00e1s tarde se encontraron sus zapatos entre los restos del accidente. Fangio fue hospitalizado durante semanas con el cuello roto. Los primeros visitantes, el campe\u00f3n de 1951 Giuseppe Farina y Andr\u00e9 Simon, corredores empedernidos, se retiraron de la habitaci\u00f3n conmocionados.<\/p>\n

Tras recuperarse de forma extraordinaria, Fangio se prometi\u00f3 a s\u00ed mismo no volver a correr con fatiga.<\/p>\n

Alberto Ascari – Gran Premio de M\u00f3naco de 1955
\n \"Alberto <\/p>\n

Alberto Ascari, Lancia D50<\/p>\n

Foto: Klemantaski Collection \/ Getty Images<\/p>\n

Un hombre profundamente supersticioso, Alberto Ascari nunca corr\u00eda el d\u00eda 26\u00a0del mes – ese fue el d\u00eda en que perdi\u00f3 a su padre en un accidente de carrera – y daba la vuelta inmediatamente si ve\u00eda un gato negro en sus proximidades. A pesar de todas estas excentricidades, Ascari era un perfeccionista imperturbable una vez instalado en la cabina, un ejemplo de precisi\u00f3n y consistencia en una \u00e9poca en la que muchos de los pilotos m\u00e1s r\u00e1pidos tomaban las curvas al l\u00edmite.<\/p>\n

Las disputas con Enzo Ferrari<\/a> por cuestiones de dinero llevaron a Ascari a disolver su relaci\u00f3n con la Scuderia, al menos a nivel de grandes premios, pero su compromiso con el nuevo proyecto de F1 de Lancia signific\u00f3 que el doble campe\u00f3n del mundo estuviera ausente de las carreras de alto nivel durante gran parte de 1954. Aunque t\u00e9cnicamente aventurero -su motor actuaba como un elemento parcialmente tensado del chasis- el D50 de batalla corta era nervioso y domesticarlo significaba que el coche llegar\u00eda muy tarde ese a\u00f1o.<\/p>\n

Ascari fue uno de los muchos pilotos que se debilitaron con el calor del verano argentino en el inicio de la temporada de enero de 1955 en Buenos Aires, y se estrell\u00f3 en la 21\u00aa vuelta en\u00a0. Pero fue su percance en la siguiente ronda, cuatro meses despu\u00e9s, el que result\u00f3 m\u00e1s espectacular.<\/p>\n

En M\u00f3naco, los coches Mercedes<\/a>\u00a0de Fangio y Stirling Moss rodaban 1-2, como era habitual, pero cuando el coche de Fangio se par\u00f3 por la rotura de un \u00e1rbol de transmisi\u00f3n a media distancia y luego el motor de Moss revent\u00f3 a falta de 20 de las 100 vueltas, Ascari se puso en cabeza. Se dice que un grupo de pilotos hab\u00eda dado un paseo por el circuito esa ma\u00f1ana y, al llegar a la chicane, uno hab\u00eda se\u00f1alado el v\u00e9rtice interior y hab\u00eda dicho: \u00abEl que toque aqu\u00ed, al agua\u00bb. Ascari se hab\u00eda escabullido en busca de un objeto de madera que tocar.<\/p>\n

Moss estaba a medio minuto de superar a Ascari cuando su motor se par\u00f3, as\u00ed que el italiano no ten\u00eda ni idea de que ahora estaba en cabeza mientras bajaba por la horquilla, entraba en el t\u00fanel y sal\u00eda de nuevo. El Mercedes de Moss no habr\u00eda emitido se\u00f1ales de aceite. Algunos creen que Ascari podr\u00eda haberse distra\u00eddo con los v\u00edtores del p\u00fablico, que hab\u00eda sido informado de lo sucedido por el comentarista de pista.<\/p>\n

La causa real sigue siendo objeto de especulaci\u00f3n. Pero, en la chicane, el dechado de precisi\u00f3n y regularidad perdi\u00f3 el control y se precipit\u00f3 por encima de la balaustrada hacia el puerto, rompi\u00e9ndose la nariz en el proceso. \u00abAl menos s\u00e9 nadar\u00bb, le dijo a Fangio m\u00e1s tarde.<\/p>\n

Jim Clark – Carrera de Campeones de 1965
\n \"Jim <\/p>\n

Jim Clark, Lotus 33 Climax, adelanta a Dan Gurney, Brabham BT11 Climax<\/p>\n

Foto de: David Phipps \/ Sutton Images v\u00eda Getty Images<\/p>\n

Es extraordinario imaginar a un piloto de las dotes de Clark cometiendo un error -si lo hac\u00eda, su inigualable control del coche seguro que lo detectaba y correg\u00eda r\u00e1pidamente antes de que el ojo humano pudiera discernirlo- y, sin embargo, hay un ejemplo documentado de \u00e9l cometiendo un error durante su apogeo. 1965 fue el a\u00f1o en que gan\u00f3 el campeonato del mundo y la Indy 500, pero tambi\u00e9n tuvo un torpe accidente en la Carrera de Campeones de Brands Hatch.<\/p>\n

Clark gan\u00f3 la primera manga tras un animado duelo con el Brabham de Dan Gurney en las habituales condiciones de humedad que cabr\u00eda esperar a mediados de marzo en el jard\u00edn de Inglaterra. En la segunda, estaba luchando con Gurney una vez m\u00e1s cuando derrap\u00f3 en lo que ahora se conoce como Graham Hill Bend, poniendo una rueda en la hierba antes de golpear un terrapl\u00e9n de tierra. El compa\u00f1ero de equipo de Clark, Mike Spence, tercero en la primera manga, consigui\u00f3 la victoria.<\/p>\n

M\u00e1s tarde Clark afirmar\u00eda a trav\u00e9s de su columna habitual en el Daily Telegraph que hab\u00eda estado conduciendo bien dentro de s\u00ed mismo para obtener una lectura de lo bien que los Goodyears de Gurney se comparaban con sus Dunlop en las condiciones resbaladizas, pero a\u00fan as\u00ed no pod\u00eda entender por qu\u00e9 ocurri\u00f3 el accidente.<\/p>\n

Jack Brabham – Gran Premio de M\u00f3naco de 1970
\n \"Jack <\/p>\n

Jack Brabham, Brabham BT33 Ford<\/p>\n

Foto de: Rainer Schlegelmilch \/ Getty Images<\/p>\n

A pesar de que \u00abBlack Jack\u00bb Brabham tra\u00eda un estilo agresivo y nervioso nacido de sus experiencias formativas compitiendo con coches \u00abMidget\u00bb en tierra, rara vez se encontraba con el paisaje. Incluso una espectacular salida de pista al principio de su carrera en los grandes premios, en Portugal en 1959, se produjo como consecuencia de doblar a un corredor que iba por detr\u00e1s.<\/p>\n

Jack siempre culp\u00f3 a Mario de Araujo Cabral de la salida de pista, que le hizo dar una voltereta contra un poste de tel\u00e9grafo y salir despedido de su coche hacia Masten Gregory, su compa\u00f1ero de equipo en Cooper. Sus \u00fanicos accidentes graves durante su carrera en primera l\u00ednea fueron consecuencia de fallos en los neum\u00e1ticos.<\/p>\n

Brabham esperaba retirarse a finales de 1969 y tener a Jochen Rindt como piloto titular, pero Rindt -guiado por su manager Bernie Eccclestone- sucumbi\u00f3 a la tentaci\u00f3n de m\u00e1s dinero y lo que probablemente era un coche m\u00e1s r\u00e1pido en Lotus. Al final, la geometr\u00eda de la suspensi\u00f3n del nuevo Lotus 72, antideslizante y antisquat, fue un desastre en el estreno de la temporada de 1970, mientras que el nuevo BT33 de Jack, el primer monocasco del ingeniero Ron Tauranac, era muy r\u00e1pido.<\/p>\n

En M\u00f3naco, un descontento Rindt volvi\u00f3 al viejo 49C y estuvo desmotivado todo el fin de semana, incluso pate\u00f3 a un polic\u00eda demasiado oficioso que le exigi\u00f3 ver su pase de camino a la parrilla. Todo cambi\u00f3 en las \u00faltimas vueltas de la carrera, cuando se encontr\u00f3 en segunda posici\u00f3n con Brabham al frente.<\/p>\n

A tres vueltas del final, Brabham se vio superado en la subida de la colina por Jo Siffert, que zigzagueaba para solucionar un problema de alimentaci\u00f3n de combustible y no prestaba suficiente atenci\u00f3n a sus retrovisores. Ahora Jack pod\u00eda ver a Jochen en sus retrovisores, y qu\u00e9 visi\u00f3n tan desconcertante deb\u00eda de ser la del reci\u00e9n remotivado Rindt, incluso para un tricampe\u00f3n del mundo. El Lotus estaba ahora al borde vertiginoso de la adherencia mientras su piloto se acercaba.<\/p>\n

En la \u00faltima vuelta, con la curva final acerc\u00e1ndose, Brabham tuvo que doblar al cojeante De Tomaso de Piers Courage y su trayectoria le sac\u00f3 de la l\u00ednea de carrera. Su rueda delantera izquierda se bloque\u00f3 primero, luego la otra, y se desliz\u00f3 contra la barrera.<\/p>\n

Alg\u00fan alma bondadosa ha subido im\u00e1genes de la \u00faltima vuelta a YouTube, donde podr\u00e1s ser testigo de esos momentos finales, incluido el movimiento de cabeza incr\u00e9dulo de Rindt al pasar por la escena para heredar la victoria.<\/p>\n

Jody Scheckter – Gran Premio de Gran Breta\u00f1a de 1973
\n \"Jody <\/p>\n

Jody Scheckter, McLaren M23 Ford<\/p>\n

Foto: Motorsport Images<\/p>\n

Seis a\u00f1os m\u00e1s tarde se coronar\u00eda campe\u00f3n del mundo, pero en 1973 Jody Scheckter era un talento mucho m\u00e1s bruto. Sus actuaciones con un McLaren en la F\u00f3rmula 2 le llevaron a participar en un pu\u00f1ado de grandes premios con un tercer McLaren, y fue durante el cuarto de ellos, su segunda participaci\u00f3n en el campeonato con el nuevo M23, cuando alcanz\u00f3 un grado de infamia que le perseguir\u00eda durante varias temporadas.<\/p>\n

Scheckter se clasific\u00f3 sexto; sus compa\u00f1eros de equipo Denny Hulme y Peter Revson fueron segundo y tercero. El debutante sudafricano hizo una gran salida para colocarse cuarto y estaba retando impetuosamente a Hulme por el exterior en Woodcote cuando hizo un trompo, rebotando en la barrera exterior y volviendo a cruzar la pista.<\/p>\n

Como consecuencia, el accidente entre varios coches aument\u00f3 de magnitud a medida que los que iban por detr\u00e1s tomaban medidas evasivas. Cuando el polvo se asent\u00f3, nueve coches hab\u00edan quedado eliminados y la carrera ten\u00eda bandera roja.<\/p>\n

El director del equipo McLaren, Phil Kerr, tuvo que sacar a Scheckter del circuito para evitar a un furioso John Surtees, que hab\u00eda perdido sus tres coches de f\u00e1brica en el accidente.<\/p>\n

Ayrton Senna – Gran Premio de M\u00f3naco de 1988
\n \"Ayrton <\/p>\n

Ayrton Senna, McLaren MP4\/4<\/p>\n

Foto: Sutton Images<\/p>\n

Pasaremos por alto el percance de Ayrton Senna en Dallas en 1984 porque, como es sabido, fue el muro el que se movi\u00f3. En M\u00f3naco, en 1988, Senna dio la vuelta de clasificaci\u00f3n que puso fin a todas las vueltas de clasificaci\u00f3n, entrando aparentemente en un estado de fuga.<\/p>\n

\u00abYa estaba en la pole y cada vez iba m\u00e1s r\u00e1pido\u00bb, dir\u00eda m\u00e1s tarde. \u00abUna vuelta tras otra, cada vez m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n

\u00abEn un momento estaba justo en la pole, luego a medio segundo, y luego a un segundo. Y segu\u00ed avanzando. De repente, era casi dos segundos m\u00e1s r\u00e1pido que los dem\u00e1s, incluido mi compa\u00f1ero de equipo con el mismo coche. Y de repente me di cuenta de que ya no estaba conduciendo el coche conscientemente\u00bb.<\/p>\n

Es un momento que perdura en la mitolog\u00eda colectiva de la F1 aunque, por desgracia, no exista ninguna grabaci\u00f3n televisiva del mismo. Igual de extraordinarios fueron los acontecimientos del d\u00eda siguiente, en los que Senna arras\u00f3 y comand\u00f3 la carrera con imperiosa elegancia, hasta el momento en que su jefe de equipo, Ron Dennis, le pidi\u00f3 por radio que redujera la velocidad.<\/p>\n

A menos de 12 vueltas para el final, Senna disfrutaba de una ventaja de casi un minuto sobre su compa\u00f1ero de equipo Alain Prost, pero hab\u00eda empezado a apretar de nuevo, para disgusto de Dennis. En Portier, Senna choc\u00f3 contra la barrera exterior y se llev\u00f3 por delante las dos ruedas izquierdas.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s, la cobertura televisiva fue deficiente, por lo que no existen im\u00e1genes del accidente, pero Senna admiti\u00f3 m\u00e1s tarde que hab\u00eda perdido la concentraci\u00f3n y el ritmo tras la orden de reducir la velocidad y que hab\u00eda chocado contra la barrera interior.<\/p>\n

Alain Prost – Gran Premio de San Marino de 1991
\n \"Nigel <\/p>\n

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, Alain Prost, Ferrari 642, Gerhard Berger, McLaren MP4\/6 Honda<\/p>\n

Foto: Motorsport Images<\/p>\n

En retrospectiva, este fue el principio del fin de la relaci\u00f3n del profesor con la Scuderia. A pesar de que Prost subi\u00f3 al podio en el estreno de la temporada de 1991 en el poco querido circuito urbano de Phoenix, el 642 de Ferrari no tard\u00f3 en demostrar que era un fracaso, hasta el punto de que ser\u00eda sustituido por un coche ampliamente renovado a mitad de temporada.<\/p>\n

Ni siquiera esto explica la peculiar salida de Prost en el Gran Premio de San Marino, donde en la vuelta de formaci\u00f3n se sali\u00f3 de la pista mojada en la curva a derechas que conduc\u00eda a la curva Rivazza. Gerhard Berger<\/a>, de McLaren, tambi\u00e9n se fue por la hierba, pero logr\u00f3 reincorporarse, mientras que Prost encall\u00f3 y se qued\u00f3 parado cuando estaba en sentido contrario, sin poder tomar la salida.<\/p>\n

A pesar de su condici\u00f3n de tricampe\u00f3n del mundo, ser\u00eda despedido antes del final de la temporada, volviendo s\u00f3lo despu\u00e9s de un par\u00e9ntesis de una temporada para reclamar su cuarta corona en un Williams<\/a> en 1993.<\/p>\n

Mika Hakkinen<\/a> – Gran Premio de Italia 1999
\n \"Mika <\/p>\n

Mika Hakkinen, McLaren<\/p>\n

Fotograf\u00eda de: Andreas Rentz \/ Getty Images<\/p>\n

Si el segundo de los campeonatos mundiales de Mika Hakkinen parece tan inevitable como el primero cuando se mira a trav\u00e9s del prisma te\u00f1ido de rosa de la retrospectiva, fue cualquier cosa menos eso, a pesar de que su n\u00e9mesis Michael Schumacher<\/a> estuvo ausente durante gran parte de la segunda mitad de la temporada tras romperse una pierna en Silverstone.<\/p>\n

El compa\u00f1ero de equipo de Michael , Eddie Irvine<\/a>, se meti\u00f3 de lleno en la lucha por el t\u00edtulo con una gran actuaci\u00f3n en Austria, seguida de una victoria (de su compa\u00f1ero de equipo Mika Salo<\/a>) en Hockenheim. Hakkinen, por el contrario, parec\u00eda desconcertado mientras su ventaja se evaporaba, a lo que no ayud\u00f3 que su propio compa\u00f1ero de equipo, David Coulthard<\/a>, le sacara del camino para ganar en Spa.<\/p>\n

Llegaron a Monza con Mika con 60 puntos y Eddie con 59. Eran los tiempos en los que los puntos se distribu\u00edan como confeti de boda. Hakkinen marc\u00f3 la pole por delante del Jordan con motor Mugen de Heinz-Harald Frentzen<\/a>, y ahora le tocaba a Irvine dar pisotones de frustraci\u00f3n al clasificarse octavo, a m\u00e1s de un segundo del tiempo de la pole de Hakkinen.<\/p>\n

En la carrera, Hakkinen se escap\u00f3 en una ventaja que crec\u00eda y crec\u00eda, hasta el punto de que la diferencia con Irvine podr\u00eda haberse medido mejor con un cron\u00f3metro. Entonces, en la vuelta 30, Hakkinen bloque\u00f3 sus ruedas traseras a mitad de la primera chicane – entonces una configuraci\u00f3n ligeramente m\u00e1s r\u00e1pida que ahora – e hizo un trompo en la grava.<\/p>\n

En un lapsus moment\u00e1neo de concentraci\u00f3n, hab\u00eda metido una marcha de m\u00e1s, la primera en lugar de la segunda. Mika sali\u00f3 de la cabina como si el coche estuviera en llamas, tir\u00f3 los guantes al suelo frustrado, se sent\u00f3 detr\u00e1s de un \u00e1rbol y llor\u00f3. Pero ni siquiera \u00e9ste iba a ser un momento privado, ya que fue captado por el helic\u00f3ptero de televisi\u00f3n que merodeaba…<\/p>\n

M\u00e1s de la F1:<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Hay quien dice que uno u otro de los pilotos de McLaren deber\u00eda tener ya el campeonato del…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":148841,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[270],"tags":[45433,168,25,24,306,271,272,1230,44837,44838,23,167],"class_list":{"0":"post-148840","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-cuando-los-grandes-de-la-f1-sufrieron-vergonzosos-accidentes","9":"tag-deportes","10":"tag-es","11":"tag-espana","12":"tag-f1","13":"tag-formula-1","14":"tag-formula1","15":"tag-fu00f3rmula-1","16":"tag-gp-de-singapur","17":"tag-marina-bay-street-circuit","18":"tag-spain","19":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148840","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=148840"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148840\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/148841"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=148840"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=148840"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=148840"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}