{"id":157472,"date":"2025-10-05T03:42:09","date_gmt":"2025-10-05T03:42:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/157472\/"},"modified":"2025-10-05T03:42:09","modified_gmt":"2025-10-05T03:42:09","slug":"luis-gallego-iag-la-portuguesa-tap-encaja-mejor-con-nosotros-que-en-lufthansa-y-air-france-klm-economia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/157472\/","title":{"rendered":"Luis Gallego (IAG): \u201cLa portuguesa TAP encaja mejor con nosotros que en Lufthansa y Air France-KLM\u201d | Econom\u00eda"},"content":{"rendered":"

El grupo de aerol\u00edneas IAG, moldeado a partir de la uni\u00f3n de British Airways e Iberia en 2011<\/a>, no quiere perder comba en lo que resta del proceso de integraci\u00f3n del sector a\u00e9reo europeo. Tras retirar el a\u00f1o pasado el plan de compra de Air Europa<\/a>, por las cesiones de actividad a que obligaba la Comisi\u00f3n Europea, IAG va a por la privatizaci\u00f3n de la portuguesa TAP. El consejero delegado, Luis Gallego (Madrid, 57 a\u00f1os), est\u00e1 convencido de que su propuesta tiene mayor encaje de mercado, tambi\u00e9n regulatorio, que la de Lufthansa y Air France-KLM. La primera ya se ha hecho con la italiana ITA<\/a> y la segunda ha tomado las riendas de la escandinava SAS<\/a>. Invertir para defender la posici\u00f3n de liderazgo en las rutas del Atl\u00e1ntico es posible, sostiene el ejecutivo, gracias a una solvencia financiera sin precedentes en su compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

Como principal usuario de los aeropuertos espa\u00f1oles, IAG tambi\u00e9n presta atenci\u00f3n a las derivadas del plan de inversi\u00f3n en la red de Aena que el mes pasado luci\u00f3 el presidente del Gobierno, Pedro S\u00e1nchez, con el despliegue de 12.900 millones entre 2027 y 2031<\/a>: \u201cLa inversi\u00f3n en la mejora de los aeropuertos siempre es bienvenida, pero sin que el viajero tenga que pagar mucho m\u00e1s porque eso impactar\u00eda en la demanda\u201d, advierte.<\/p>\n

Pregunta.<\/b> IAG ha manifestado inter\u00e9s por entrar en TAP. \u00bfEncaja en sus planes la toma de solo el 44,9% que ofrece el Gobierno portugu\u00e9s?<\/p>\n

Respuesta.<\/b> El proceso de privatizaci\u00f3n acaba de comenzar con una serie de condiciones m\u00ednimas a los interesados. IAG va a presentarse para ver en detalle las condiciones y decidir si nos cuadra o no. El modelo del grupo ha sido desde siempre tener el 100% del capital de nuestras compa\u00f1\u00edas porque esa es la mejor posici\u00f3n para desarrollarlas. Respecto a TAP, veremos si esta fase inicial tendr\u00e1 continuidad<\/a>.<\/p>\n

P.<\/b> La porci\u00f3n ha sido tasada en 700 millones. \u00bfEst\u00e1 en precio?<\/p>\n

R.<\/b> Esa es la estimaci\u00f3n del Gobierno, y ahora se trata de que hagamos una valoraci\u00f3n precisa de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

P.<\/b> Se ofrece el liderazgo en los aeropuertos de Lisboa y Oporto, adem\u00e1s del negocio que TAP aportar\u00eda hacia y desde el mercado brasile\u00f1o. \u00bfTeme que la Comisi\u00f3n Europea imponga condiciones duras a IAG por su dominio de la fachada Atl\u00e1ntica, desde Dubl\u00edn, Londres y Madrid?<\/p>\n

R.<\/b> Este caso es muy distinto al de nuestro intento de compra de Air Europa, que era una concentraci\u00f3n en el mismo hub [por el aeropuerto de Madrid-Barajas] y con un overlap [solapamiento] alto desde el punto de vista en que la Uni\u00f3n Europea mira la competencia. Los del Portugal son hubs ajenos al de Madrid y, tal y como se analiza en Europa, IAG es la opci\u00f3n con menor overlap en comparaci\u00f3n con Air France-KLM y Lufthansa. La operaci\u00f3n con nosotros ser\u00eda m\u00e1s sencilla, con mejor encaje de TAP en lo que respecta a la competencia.<\/p>\n

P.<\/b> Portugal no quiere un comprador que no est\u00e9 dispuesto a potenciar una aerol\u00ednea estrat\u00e9gica. \u00bfPor qu\u00e9 tendr\u00eda inter\u00e9s IAG en reforzar Lisboa frente a Madrid, o a TAP en pugna con Iberia?<\/p>\n

R.<\/b> Este es un holding internacional de aerol\u00edneas que se ha caracterizado por potenciar sus marcas por encima de los planes de desarrollo que ten\u00edan en solitario. Si la opci\u00f3n de TAP se pudiera concretar, estamos seguros de que IAG es la que puede impulsarla con m\u00e1s fuerza por nuestro conocimiento y desempe\u00f1o financiero. Recuerde que estamos invirtiendo m\u00e1s de 7.000 millones en British Airways y 6.000 millones en Iberia<\/a>. TAP es interesante por su acceso al mercado brasile\u00f1o, con un 25% de cuota en el tr\u00e1fico entre Europa y Brasil. IAG no tiene mucha presencia all\u00ed y, aunque podr\u00edamos articular un plan org\u00e1nico para Brasil, TAP nos permitir\u00eda acelerar. Nuestra intenci\u00f3n ser\u00eda desarrollar su presencia en cada lugar en que opera y buscar nuevos mercados para TAP. En cuanto a los aeropuertos, Lisboa ofrece una posici\u00f3n interesante en el Atl\u00e1ntico Norte y hacia \u00c1frica y Europa, adem\u00e1s de atender un tr\u00e1fico de corto y medio radio que alimenta el hub. Igualmente, Oporto promete oportunidades.<\/p>\n

Luis Gallego durante la entrevista en uno de sus desplazamientos desde la oficina de Londres a Madrid.SAMUEL S\u00c1NCHEZ<\/p>\n

P.<\/b> Vuelven a buscar refuerzos hacia el Oeste pese a que el eje de influencia en el sector a\u00e9reo, tambi\u00e9n de tr\u00e1fico, se est\u00e1 moviendo hacia el Este.<\/p>\n

R.<\/b> Antes del Covid ten\u00edamos un 8% de nuestra capacidad hacia Asia, ahora estamos ligeramente por encima del 4% porque a Asia le ha costado recuperar la conectividad y hay falta de aviones en el mercado. Por ello nos reforzamos con Qatar Airways, con la que tenemos el mayor negocio conjunto del mundo por n\u00famero de destinos. Servimos conexiones desde Doha a todos los rincones de Asia. Podr\u00edamos a\u00f1adir capacidad propia a medida que tengamos m\u00e1s aviones, pero habr\u00e1 que ver la demanda y c\u00f3mo evoluciona la situaci\u00f3n en Ucrania.<\/p>\n

P.<\/b> IAG ha hecho importantes pedidos de aviones a Airbus y Boeing. \u00bfEst\u00e1n blindados frente a posibles vaivenes arancelarios?<\/p>\n

R.<\/b> Hay acuerdos por los que la aviaci\u00f3n no va a tener nuevas tasas estadounidenses en Reino Unido ni en la UE. En mayo anunciamos la compra de 53 aviones<\/a>, de los que 32 unidades B787-10 son para British, y 21 aparatos A330-900 tienen por determinar su destino entre Iberia, Level y Aer Lingus. En marzo ya hicimos firme el pedido de seis A350-900 para Iberia, y de otros seis A350-1000 y seis B777X para British. Estamos tranquilos con el tema arancelario.<\/p>\n

P.<\/b> \u00bfC\u00f3mo financiar\u00e1n los pedidos? \u00bfElevar\u00e1n el endeudamiento?<\/p>\n

R.<\/b> Despu\u00e9s del Covid pusimos \u00e9nfasis en desapalancar el grupo y recuperar el investment grade [nota de alta solvencia crediticia]. En 2023 dijimos que quer\u00edamos una ratio de apalancamiento por debajo de 1,8, y hoy estamos en un m\u00faltiplo de uno. Esto nos permite afrontar la inversi\u00f3n prevista para los pr\u00f3ximos a\u00f1os y ofrecer un retorno al accionista con dividendos o la recompra de acciones.<\/p>\n

P.<\/b> IAG presenta una rentabilidad por dividendo del 2% y no se ha comprometido con un pay out [parte del beneficio dedicado a dividendos] a medio plazo. \u00bfLo van a hacer? \u00bfHabr\u00e1 nuevas recompras de acciones?<\/p>\n

R.<\/b> Esas son decisiones del consejo de administraci\u00f3n, pero la realidad es que tenemos un exceso de caja que podemos utilizar para operaciones como la de TAP o para remunerar a nuestros accionistas. El a\u00f1o pasado retomamos el pago de dividendos con la intenci\u00f3n de que sea una pol\u00edtica estable y, si es posible, creciente. Estamos finalizando la recompra de acciones que anunciamos por 1.000 millones<\/a> y debemos decidir qu\u00e9 seguiremos haciendo. Se ver\u00e1 si hay una nueva recompra, un aumento del dividendo e incluso un dividendo extraordinario.<\/p>\n

P.<\/b> Los analistas est\u00e1n valorando la acci\u00f3n de IAG por encima de 5 euros. \u00bfHa sido m\u00e1s dif\u00edcil despegar en Bolsa que hacerlo en los aeropuertos tras la pandemia?<\/p>\n

R.<\/b> En un a\u00f1o volando tras la pandemia pudimos volver a los niveles previos de rentabilidad, nos hemos desapalancado y tenemos a aerol\u00edneas como British e Iberia en la parte alta del objetivo de rentabilidad del 12% al 15%. Los inversores ven ahora que IAG es un grupo mucho m\u00e1s balanceado entre el peso del norte y del sur, con distintos modelos de negocio y un tr\u00e1fico premium leisure [viaje por ocio] muy fuerte, que compensa la recuperaci\u00f3n m\u00e1s lenta del tr\u00e1fico corporativo. Todos nuestros negocios se mueven en los m\u00e1rgenes de rentabilidad operativa comprometido y en un ROIC [rendimiento de la inversi\u00f3n] del 13% al 19%.<\/p>\n

P.<\/b> Aena ha anunciado un plan inversor de 12.900 millones en la red de aeropuertos<\/a> para el periodo 2027-2031. \u00bfLe parece ajustado a las necesidades de capacidad?<\/p>\n

R.<\/b> Todo lo que sea invertir para tener m\u00e1s pasajeros y mejores aeropuertos es bienvenido. Lo decimos en Espa\u00f1a y tambi\u00e9n en Reino Unido, donde se debate sobre la tercera pista de Heathrow y la segunda de Gatwick. Pero los aeropuertos precisan mayor tama\u00f1o porque hay aerol\u00edneas que mueven a los pasajeros, que al final son quienes pagan los proyectos. Estos planes de inversi\u00f3n no deben traducirse en que el viajero tenga que cargar con mucho m\u00e1s peso. Tarifas m\u00e1s altas tendr\u00edan impacto en la demanda y carece de sentido hacer una inversi\u00f3n para no tener pasajeros. <\/p>\n

P.<\/b> La subida prevista para 2026 es del 6,5%. Se trata de 68 c\u00e9ntimos por viajero. \u00bfDemasiado o asumible?<\/p>\n

R.<\/b> Cualquier incremento tarifario<\/a> por encima de la inflaci\u00f3n me parece alto. Todos vivimos en un ambiente inflacionario, pero las aerol\u00edneas tenemos planes de transformaci\u00f3n que nos permiten ofrecer precios competitivos a los clientes. Tengo la suerte de haber trabajado en la aviaci\u00f3n regional, en el low cost, en Iberia y ahora en el grupo IAG. He visto todos los modelos y le aseguro que cuando subes precios, por poco que parezca, tienes impacto en la ocupaci\u00f3n de los aviones.<\/p>\n

P.<\/b> \u00bfSon competitivos los aeropuertos regionales espa\u00f1oles o, como defiende Ryanair, deber\u00edan ser traspasados a las Comunidades Aut\u00f3nomas y competir entre s\u00ed?<\/p>\n

R.<\/b> \u00bfSe puede comparar el aeropuerto de Madrid con el de Heathrow? No tienen los mismos costes ni la misma calidad en los ingresos. Tampoco son comparables las rentas per c\u00e1pita de ambos pa\u00edses. No se deber\u00edan analizar algunos aeropuertos espa\u00f1oles frente a otros europeos. Lo que hay que estudiar es si la demanda puede absorber la subida tarifaria aeropuerto por aeropuerto.<\/p>\n

P.<\/b> \u00bfY qu\u00e9 piensa sobre las peticiones de descentralizaci\u00f3n de la gesti\u00f3n de Aena?<\/p>\n

R.<\/b> Defiendo la competencia en general y pienso que tambi\u00e9n es buena en el sector aeroportuario. No en Espa\u00f1a, sino en todo el mundo. Lo que se ha demostrado en el sector a\u00e9reo es que la entrada del low cost oblig\u00f3 a las compa\u00f1\u00edas de red a ser m\u00e1s eficientes en costes y productividad. Y ello ha redundado en que el consumidor tiene muchas m\u00e1s opciones para volar a precios asequibles. Hay modelos, como el de aeropuertos en Nueva York, con competencia incluso entre terminales, y vemos que funcionan muy bien. Pero yo s\u00e9 de aerol\u00edneas, no soy un experto en modelos de aeropuertos.<\/p>\n

P.<\/b> Van a proteger su paquete del 20% en Air Europa acudiendo a la ampliaci\u00f3n de capital que dar\u00e1 entrada a Turkish Airlines<\/a>. \u00bfCu\u00e1nto les va a costar?<\/p>\n

R.<\/b> Ser\u00e1n 55 millones y lo que tenemos en Air Europa seguir\u00e1 como una inversi\u00f3n financiera.<\/p>\n

P.<\/b> \u00bfTurkish es un mal menor para IAG a la vista de que Air Europa podr\u00eda haber sido controlada por Air France o Lufthansa<\/a>?<\/p>\n

R.<\/b> Nosotros competiremos, como hemos hecho hasta ahora. Nuestros resultados financieros est\u00e1n entre los mejores de la industria porque el modelo funciona y peleamos bien.<\/p>\n

P.<\/b> \u00bfEl fracaso del proyecto de adquisici\u00f3n de la aerol\u00ednea de Globalia, tambi\u00e9n su coste, va en detrimento de su gesti\u00f3n en IAG?<\/p>\n

R.<\/b> Esto no iba de Luis Gallego, sino de IAG y el desarrollo de Espa\u00f1a. Iberia ha obtenido resultados hist\u00f3ricos y ya maneja un plan con el que llegar\u00e1 a 70 aviones de largo radio por s\u00ed misma. Quer\u00edamos potenciar Barajas, y creo que tratar de ser ambicioso no es una equivocaci\u00f3n.<\/p>\n

P. <\/b>\u00bfPodr\u00eda retomarse esa operaci\u00f3n alg\u00fan d\u00eda?<\/p>\n

R.<\/b> Ya no pensamos en ello. Pero sigo creyendo que la consolidaci\u00f3n es necesaria en este sector. Alg\u00fan d\u00eda, cuando veamos que no somos competitivos, habr\u00e1 una aproximaci\u00f3n distinta en Europa a los proyectos de integraci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El grupo de aerol\u00edneas IAG, moldeado a partir de la uni\u00f3n de British Airways e Iberia en 2011,…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":157473,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[7160,2960,15129,25453,82,1708,95,94,25,24,11477,13675,15130,26222,23,26221,9569,36188],"class_list":{"0":"post-157472","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-economia","8":"tag-aerolineas","9":"tag-air-europa","10":"tag-air-france-klm","11":"tag-british-airways","12":"tag-business","13":"tag-comision-europea","14":"tag-economia","15":"tag-economy","16":"tag-es","17":"tag-espana","18":"tag-iag","19":"tag-iberia","20":"tag-lufthansa","21":"tag-luis-gallego","22":"tag-spain","23":"tag-tap-portugal","24":"tag-transporte-aereo","25":"tag-vueling-airlines"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/157472","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=157472"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/157472\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/157473"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=157472"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=157472"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=157472"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}