{"id":172802,"date":"2025-10-12T23:36:12","date_gmt":"2025-10-12T23:36:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/172802\/"},"modified":"2025-10-12T23:36:12","modified_gmt":"2025-10-12T23:36:12","slug":"la-era-de-los-pilotos-ingenieros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/172802\/","title":{"rendered":"La era de los pilotos-ingenieros"},"content":{"rendered":"

Monza, s\u00e1bado 6 de septiembre de 2025.<\/strong> Acaba de finalizar el tercer entrenamiento libre previo al GP de Italia<\/strong>. En el garaje de Red Bull<\/strong>, Max Verstappen<\/strong> y sus ingenieros discuten sobre una modificaci\u00f3n en la puesta a punto que insistentemente pide el cuatro veces campe\u00f3n mundial<\/strong>. Gianpiero Lambiase, el ingeniero de pista de Max, habla: \u201cPero Max\u2026 si reducimos la carga alar atr\u00e1s se te va a mover mucho el coche en la zona lenta y en las dos curvas de Lesmo\u201d.<\/strong><\/p>\n

\"Gianpiero Lambiase (izq) y Max Verstappen<\/p>\n

Max levant\u00f3 un poco la voz y respondi\u00f3: \u201cMe importa un r\u00e1bano. A m\u00ed me quit\u00e1is toda la carga posible, quiero el aler\u00f3n trasero m\u00e1s fino. Ustedes hagan lo que sea para recuperar el equilibrio. Del resto me encargo yo\u201d. Dicho y hecho. Con el aler\u00f3n fino y casi sin carga aerodin\u00e1mica Verstappen logr\u00f3 la pole<\/a><\/strong> y el domingo humill\u00f3 a los McLaren<\/strong>, sus principales rivales, para ganar su tercera carrera del a\u00f1o<\/strong>. El piloto hab\u00eda corregido a sus ingenieros.<\/p>\n

Tuvo casi 8 km\/h m\u00e1s de velocidad punta<\/strong> que los McLaren, ganaba tiempo saliendo de la r\u00e1pida Curva Grande<\/strong> y aguantaba sobre la base de reacciones r\u00e1pidas<\/strong> a la p\u00e9rdida de adherencia del eje trasero y con trayectorias m\u00e1s redondeadas en la zona m\u00e1s lenta de las dos curvas de Lesmo. Sab\u00eda el holand\u00e9s lo que pod\u00eda hacer con su habilidad y conoc\u00eda la posible debilidad de sus rivales.<\/p>\n

Una estirpe de pilotos \u00fanicos<\/p>\n

El holand\u00e9s pertenece a una estirpe de pilotos que no solo ganan carreras por ser r\u00e1pidos sino tambi\u00e9n por la seguridad que tienen sobre sus capacidades de manejo<\/strong> y c\u00f3mo integran estas capacidades con una puesta a punto fina y eficaz<\/strong> del autom\u00f3vil. Muchas veces en contra de la opini\u00f3n de sus ingenieros. De esa estirpe han sido pilotos como Niki Lauda<\/a><\/strong>, Alain Prost<\/strong> y, en la actualidad, adem\u00e1s de Max, ese prestigio lo tienen tambi\u00e9n Fernando Alonso<\/strong><\/a> y Carlos Sainz<\/strong>.<\/p>\n

\"Mazda\"\/ <\/a>\"AlainAlain Prost<\/p>\n

Hasta comienzo de los a\u00f1os noventa no hab\u00eda datos telem\u00e9tricos<\/strong> que radiografiaran exactamente lo que hace el chasis y lo que hace el piloto. En la \u00e9poca de campeones como Jackie Stewart<\/strong>,<\/a> Niki Lauda<\/strong> o Alain Prost<\/a><\/strong> los ingenieros depend\u00edan en muy alto grado de las sensaciones de los pilotos.<\/p>\n

Ahora, un poco menos, pero cuando se trata de limar una d\u00e9cima es el piloto con experiencia y capacidad de an\u00e1lisis el que puede imponerse a los datos que tiene un ingeniero y pedir reglajes especiales<\/strong> de diferencial, de progresividad de acelerador, de dureza de amortiguador, de intensidad de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda y otros par\u00e1metros que \u00e9l puede integrar con sus trayectorias, formas de graduar la frenada y capacidad para contravolantear dando muy poco giro de volante. El gran mago de la ingenier\u00eda al volante es Alonso.<\/strong><\/p>\n

Alonso, el mago de la sensibilidad<\/p>\n

Tras lograr dos campeonatos con Renault (2005-2006)<\/strong>, Alonso pas\u00f3 a Ferrari<\/strong>. Entre 2010 y 2015 pudo trabajar con el ingeniero Andrea Stella<\/a><\/strong>, actual team principal de McLaren<\/strong>. Stella lo comparaba con Michael Schumacher<\/a><\/strong>, con quien tambi\u00e9n trabaj\u00f3, y le contaba a Andrew Benson<\/strong> de la BBC en 2018: \u201cMichael era un piloto atacante. Abordaba las cosas desde m\u00e1s all\u00e1 del l\u00edmite y \u2018bajando\u2019 para volver al l\u00edmite. Fernando comienza por debajo del l\u00edmite y sube hacia el l\u00edmite.<\/p>\n

\"Aston <\/a>\"AndreaAndreaStella (izquierda) En el centro, Simone Resta y Pat Fry. Alonso a la derecha<\/p>\n

La capacidad de Michael para controlar la parte trasera y conducir un coche sobrevirador era simplemente incre\u00edble.<\/strong> Pero a veces esto se convert\u00eda en su debilidad. Porque conduc\u00eda un coche bastante sobrevirador en las pr\u00e1cticas libres, pero, cuando llegaba la clasificaci\u00f3n, donde presionas ese 1% m\u00e1s, pod\u00eda tener demasiado sobreviraje, o demasiada degradaci\u00f3n de neum\u00e1tico trasero en la carrera.<\/p>\n

As\u00ed que, con Michael, los ingenieros ten\u00edamos que tener un papel activo tratando de controlar su capacidad y decir: \u00abMichael, \u00bfd\u00f3nde est\u00e1s haciendo esto y d\u00f3nde est\u00e1 haciendo eso el coche? Necesitamos m\u00e1s rendimiento del coche y menos compensaci\u00f3n de ti\u2019.\u201d<\/strong><\/p>\n

Por su parte, Alonso no solo suele elegir con gran acierto la puesta a punto<\/strong> para los momentos importantes sino tambi\u00e9n romper con costumbres o protocolos de los ingenieros.<\/p>\n

\"Mazda\"\/ <\/a>Los pilotos desaf\u00edan a la ingenier\u00eda<\/p>\n

En el Gran Premio de Alemania 2012<\/strong>, durante la clasificaci\u00f3n llov\u00eda copiosamente y hab\u00eda mucha agua en la pista. Lo normal es que los pilotos salgan con neum\u00e1ticos para lluvia y den todas las vueltas posibles buscando el tiempo. Fernando le propuso a Stella dar tres vueltas<\/strong>, marcar un tiempo con una sola \u00fatil, parar, poner otro juego nuevo de neum\u00e1ticos y dar otras tres vueltas.<\/p>\n

Sus dos rondas r\u00e1pidas eran suficientes para llevarse la pole<\/strong>. Para hacer eso se necesita absoluta confianza en uno mismo<\/strong>. La seguridad del dos veces campe\u00f3n se extiende a su capacidad para juzgar la duraci\u00f3n de sus neum\u00e1ticos<\/strong> en funci\u00f3n de las circunstancias y su manejo. Para eso, sus ingenieros dependen de \u00e9l, inexorablemente.<\/p>\n

\"AlonsoAlonso en McLaren<\/p>\n

En 2015<\/strong>, Alonso era piloto McLaren<\/strong><\/a> en el peor a\u00f1o de la escuder\u00eda inglesa estrenando los motores Honda<\/strong>. Stella y \u00e9l, como ten\u00edan un coche lento, apostaron a permanecer en la pista mientras sus rivales deb\u00edan entrar antes a cambiar neum\u00e1ticos. El muro de boxes depend\u00eda del cuidado con el que Fernando conservara su calzado y le pasara informaci\u00f3n fidedigna.<\/strong><\/p>\n

\u201cLo normal era que despu\u00e9s de 20 vueltas nos dijera que pod\u00eda aguantar otras 10 vueltas\u201d, contaba Stella. \u201cSin embargo, ya en la vuelta 10 nos dijo por radio: \u2018Creo que puedo dar 35 vueltas con este juego de neum\u00e1ticos\u2019. Dicho y hecho, paramos en la 34\u00aa y Fernando acab\u00f3 s\u00e9ptimo.\u201d<\/p>\n

\"CarlosCarlos Sainz en el GP de M\u00e9xico 2024<\/p>\n

La sensibilidad del piloto y su estado emocional<\/strong> es algo que los ingenieros no pueden incluir en sus c\u00e1lculos y simulaciones. Un piloto presionado, ansioso, puede crear una tendencia subviradora, deslizamiento del eje delantero, por \u201csobre manejo\u201d. Aunque no parece l\u00f3gico, incluso a nivel de la F1 se ven casos as<\/a><\/strong>\u00ed. El piloto dice: \u201cTengo subvirancia en la mitad de la curva\u201d.<\/p>\n

El ingeniero debe explorar para tener la certeza de que proviene del chasis y no del piloto. Por ejemplo, si es el eje trasero el que se siente inestable, el piloto tarda en dar el giro de volante al ingresar en una curva y por ello provoca esa subvirancia. Para Stella, Alonso es uno de los pilotos que m\u00e1s sensibilidad y consciencia tiene de lo que hace el coche<\/strong> y puede sugerir soluciones que suelen ir por el buen camino.<\/p>\n

Otro ejemplo, Carlos Sainz<\/p>\n

El madrile\u00f1o, actualmente piloto en el equipo Williams<\/strong>, al que lleg\u00f3 procedente de Ferrari<\/strong>, es reconocido por su ultra concentraci\u00f3n<\/strong> en los aspectos t\u00e9cnicos de la din\u00e1mica del veh\u00edculo. De hecho, hizo un curso especial sobre din\u00e1mica del autom\u00f3vil de competici\u00f3n<\/strong>, dictado por uno de sus ingenieros, Tom Stallard<\/strong>, para poder comunicarse mejor con sus asistentes.<\/p>\n

\"CarlosCarlos Sinz y Gaetan Jego<\/p>\n

Sainz <\/a>influye mucho en la puesta a punto b\u00e1sica<\/strong> para cada circuito, la que desarrolla en el simulador junto con su ingeniero principal, Gaetan Jego<\/strong>. Tambi\u00e9n le asisten un ingeniero de rendimiento general del coche y otro de rendimiento del piloto (mira en detalle c\u00f3mo maneja el piloto y pasa la informaci\u00f3n a Jego). As\u00ed, Sainz y Jego elaboran la puesta a punto b\u00e1sica y soluciones alternativas para cambios de situaciones.<\/p>\n

Por ejemplo, si cambia el viento qu\u00e9 se har\u00e1 con los alerones, qu\u00e9 configuraci\u00f3n se adoptar\u00e1 si llueve. Todo probado antes en el simulador. Un buen ejemplo de este tipo de colaboraci\u00f3n se dio justamente en el reciente Gran Premio de Azerbaiy\u00e1n<\/strong> en el que Carlos Sainz acab\u00f3 tercero<\/strong>, en un d\u00eda con muchas r\u00e1fagas de viento, y hab\u00eda que tomar en consideraci\u00f3n esta circunstancia. Desde el GP de B\u00e9lgica de 2021<\/strong> el equipo Williams no lograba un podio.<\/p>\n

Menos datos y m\u00e1s pulsaciones<\/p>\n

Ya han pasado muchos a\u00f1os y algunos protagonistas de la era anterior a la adquisici\u00f3n de datos ya no est\u00e1n entre nosotros. En 1973<\/strong>, en el equipo Ferrari<\/strong>, el dise\u00f1ador y director t\u00e9cnico, Mauro Forghieri<\/a><\/strong>, ten\u00eda dos pilotos muy diferentes:<\/p>\n

\u201cClay (Regazzoni, compa\u00f1ero de Niki Lauda entre 1973 y 1976) era muy r\u00e1pido, un profesional, pero no recordaba bien todas sus sensaciones al bajarse del coche tras los entrenamientos. Niki, en cambio, acabadas las sesiones, tomaba las tiras de tiempo y analizaba los microsectores en los que hab\u00edamos dividido el circuito y verificaba sus sensaciones contra los tiempos o la puesta a punto\u201d.<\/p>\n

\"Regazzoni\"Regazzoni<\/p>\n

No hab\u00eda telemetr\u00eda en aquellos tiempos y las sensaciones del piloto<\/strong> eran a\u00fan m\u00e1s importantes. Alain Prost<\/strong> hab\u00eda aprendido mucho de Lauda<\/strong> con quien comparti\u00f3 equipo en 1984, a\u00f1o de la tercera corona mundial del austr\u00edaco con McLaren.<\/p>\n

El franc\u00e9s dio en el GP de Brasil de 1987<\/strong> en Jacarepagu\u00e1, cerca de R\u00edo de Janeiro, una lecci\u00f3n a los ingenieros de McLaren. Estos quer\u00edan utilizar un aler\u00f3n bastante inclinado para ser m\u00e1s r\u00e1pidos en las zonas lentas. Prost insisti\u00f3 en utilizar la menor carga aerodin\u00e1mica a riesgo de gastar mucho los neum\u00e1ticos. Sab\u00eda c\u00f3mo ser muy progresivo en la aplicaci\u00f3n del freno y el acelerador. Mientras sus rivales pararon tres veces a cambiar neum\u00e1ticos \u00e9l lo hizo dos veces y gan\u00f3 la carrera.<\/p>\n

\"NikiNiki Lauda y Mauro Forghieri<\/p>\n

La amplia disponibilidad de sensores<\/strong>, el empleo de simuladores<\/strong> y otros recursos para reunir datos dieron, aparentemente, m\u00e1s poder a los ingenieros de la F1 en la actualidad. Cada piloto tiene al menos tres ingenieros que le asisten en pista y no menos de dos cuando trabaja en el simulador.<\/p>\n

A su ingeniero principal (track engineer<\/strong>) se a\u00f1ade otro que controla el rendimiento del coche y otro que mira c\u00f3mo maneja. A\u00fan as\u00ed, cuando se llega a los momentos culminantes, como lo prueban pilotos como Max Verstappen<\/a><\/strong> o el mismo Alonso<\/strong>, hay recursos y capacidades que los t\u00e9cnicos no pueden calcular y muchas veces ni intuir. Y ese es el eternamente presente factor humano<\/strong>. Los Grandes Premios son carreras de automovilismo, pero no podr\u00edan existir sin la intervenci\u00f3n de los pilotos-ingenieros<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Monza, s\u00e1bado 6 de septiembre de 2025. Acaba de finalizar el tercer entrenamiento libre previo al GP de…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":172803,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[270],"tags":[307,168,25,24,2172,306,2096,271,272,9742,2099,2704,212,23,167],"class_list":{"0":"post-172802","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-carlos-sainz","9":"tag-deportes","10":"tag-es","11":"tag-espana","12":"tag-especiales","13":"tag-f1","14":"tag-fernando-alonso","15":"tag-formula-1","16":"tag-formula1","17":"tag-ingenieria","18":"tag-max-verstappen","19":"tag-mclaren","20":"tag-red-bull","21":"tag-spain","22":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/172802","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=172802"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/172802\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/172803"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=172802"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=172802"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=172802"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}