{"id":250287,"date":"2025-11-22T20:14:18","date_gmt":"2025-11-22T20:14:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/250287\/"},"modified":"2025-11-22T20:14:18","modified_gmt":"2025-11-22T20:14:18","slug":"la-fortaleza-bursatil-de-iag-se-impone-a-air-france-klm-en-la-puja-por-el-grupo-aereo-de-referencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/250287\/","title":{"rendered":"la fortaleza burs\u00e1til de IAG se impone a Air France-KLM en la puja por el grupo a\u00e9reo de referencia"},"content":{"rendered":"

Suenan tambores de guerra dentro del sector a\u00e9reo europeo. La aerol\u00ednea portuguesa TAP est\u00e1 abierta a integrarse<\/b> dentro de una de las grandes familias del aire del Viejo Continente. El plazo para presentar solicitudes de inter\u00e9s se cierra este s\u00e1bado<\/a> <\/b>y Air France-KLM<\/b> ya anunci\u00f3 su inter\u00e9s por la privatizaci\u00f3n de TAP. Lufthansa<\/a> e IAG<\/a> son los otros grandes jugadores que tambi\u00e9n est\u00e1n interesados en integrar los aviones y rutas de la portuguesa en sus filas<\/a>. La competencia del sector es elevada, pero no todas las historias de fusiones y absorciones han generado un verdadero incremento de valor de mercado dentro del terreno europeo. Y es que, la suma de Iberia y British Airways vale hoy ocho veces m\u00e1s<\/b> en bolsa que la de Air France y KLM.<\/p>\n

La compra de TAP tiene una serie condiciones<\/b> y no todas las aerol\u00edneas est\u00e1n igual de preparadas para hacerse con una participaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda lusa. Por ejemplo, el posible comprador debe generar al menos 5.000 millones de euros al a\u00f1o (en cualquiera de los tres \u00faltimos ejercicios). Eso abre la puerta a Lufthansa<\/b>, que ya cuenta con participaci\u00f3n en la italiana ITA Airways. Hasta la propia Turkish Airlines<\/b> ha movido ficha recientemente con su entrada en Air Europa.<\/p>\n

No obstante, el mercado espera que la pugna se produzca entre IAG y Air France-KLM<\/b>. La francesa ha sido la primera en plantear una oferta firme. No obstante, IAG<\/b> tiene la llave para ampliar sus rutas hacia Am\u00e9rica del Sur<\/b> con TAP y una posible nueva base desde Lisboa. \u00abTAP es el pr\u00f3ximo gran hito en la aviaci\u00f3n europea. IAG tiene la ruta m\u00e1s peque\u00f1a que Air France o Lufthansa entre Europa y Brasil, por lo que consideramos que es el comprador m\u00e1s probable<\/b>\u00ab, comenta el analista de Bernstein, Alex Irving.<\/p>\n

Las principales valoraciones y m\u00faltiplos est\u00e1n a favor de la alianza hispano-brit\u00e1nica, mientras que Air France-KLM sufre una penalizaci\u00f3n sobre el parqu\u00e9 por parte de los inversores. Aunque las aerol\u00edneas europeas caen al un\u00edsono en las \u00faltimas semanas ante el recelo de una ca\u00edda del consumo tur\u00edstico en EEUU, la realidad es que IAG capitaliza alrededor de 19.600 millones<\/b> de euros mientras que el grupo franco-neerland\u00e9s apenas roza los 2.500 millones<\/b> de valor de mercado. Es decir, la diferencia de tama\u00f1o en bolsa entre ambas es de 7,9 veces.<\/p>\n

Cuando se ejecut\u00f3 la fusi\u00f3n de Air France con KLM (tambi\u00e9n de Transavia) el valor de mercado de la compa\u00f1\u00eda result\u00f3 en un grupo a\u00e9reo que capitalizaba m\u00e1s de 3.800 millones de euros. En su cenit, en 2007, lleg\u00f3 a rozar los 11.000 millones. No obstante, hoy cotiza un 35% por debajo<\/b> del valor de mercado registrado tras la fusi\u00f3n Air France-KLM<\/b> en mayo del 2004. En comparaci\u00f3n, la suma de Iberia y British Airways<\/b> tiene hoy una capitalizaci\u00f3n de mercado un 210% superior<\/b>.<\/p>\n

El porcentaje de asientos disponibles que se han vendido rozan el 88,6% en el caso del grupo hispano-brit\u00e1nico y en el del franco-neerland\u00e9s. Y las flotas de aviones en ambos casos rondan los 600<\/b> (ligeramente superior en IAG). Pero no todo se puede comparar por el tama\u00f1o. De hecho, la mejor forma de cotejar las aerol\u00edneas es a trav\u00e9s de las m\u00e9tricas utilizadas por la mayor parte de firmas de an\u00e1lisis de inversi\u00f3n. Y una de ellas es el ingreso por kil\u00f3metro de asiento disponible (Rask<\/b>, por sus siglas en ingl\u00e9s).<\/p>\n

Air France<\/b> cerr\u00f3 los nueve primeros meses del a\u00f1o con un Rask de 8,8 euros frente al 8,3% de IAG<\/b>. Y el consenso de mercado que recoge FactSet considera que el Rask seguir\u00e1 siendo superior en Air France de cara al 2026, aunque se estreche la diferencia (8,4 euros frente a 8,26), con un factor de carga similar y un tama\u00f1o de asientos disponibles frente a kil\u00f3metros de ruta sin apenas cambios. Est\u00e1 claro que Air France sufre una penalizaci\u00f3n que justifica tambi\u00e9n que IAG cuenta con una recomendaci\u00f3n de compra<\/b> por parte de la media de expertos mientras que en la otra competidora por la portuguesa TAP el consenso establece un consejo de mantener<\/b>.<\/p>\n

Los \u00faltimos informes de UBS, Deutsche Post, JP Morgan o Bernstein, entre otros, no muestran demasiado entusiasmo con Air France-KLM<\/b> por la evoluci\u00f3n de sus costes al alza que aprietan el beneficio<\/b> y margen operativo de la compa\u00f1\u00eda. El aumento de las tasas del aeropuerto de Schiphol (Amsterdam), es un ejemplo de ello, dado que all\u00ed la franco-neerlandesa tiene mayor peso que otras compa\u00f1\u00edas europeas. Todos estos expertos aconsejan mantener (o seguir neutrales).<\/p>\n

Seg\u00fan comenta el analista de Bloomberg, Conroy Gaynor, Air France-KLM<\/b> la franco-neerlandesa tiene mayor presi\u00f3n para cumplir con su objetivo de m\u00e1rgenes<\/b> de beneficios actualmente. La suma del inter\u00e9s de comprar TAP, su participaci\u00f3n en la escandinava SAS, la emisi\u00f3n de acciones no dilutivas en la pandemia y su af\u00e1n por reducir costes ante la ralentizaci\u00f3n de los ingresos complica su balance y \u00abprobablemente supondr\u00e1 una carga para la liquidez futura\u00bb, comenta el experto. Y es que el endeudamiento de Air France-KLM<\/b> nada tiene que ver con el de IAG<\/b>. El consenso de mercado espera que el ratio de deuda financiera neta entre beneficio bruto de explotaci\u00f3n de IAG cierre el 2026 por debajo de uno (m\u00e1s beneficio en un ejercicio que deuda). En Air France superar\u00e1 las 1,6 veces.<\/p>\n

Las valoraciones de los expertos son m\u00e1s ben\u00e9volas con IAG<\/b> por su capacidad para generar unos m\u00e1rgenes operativos que s\u00ed convencen<\/b> al mercado. \u00abConsideramos que las expectativas actuales para el 2025 son demasiado conservadoras en cuanto al beneficio operativo, que tiene potencial para aumentar las ganancias a partir de precios m\u00e1s altos impulsados por la demanda de ocio. Vemos potencial de mejora a pesar del continuo aumento de gastos operativos o reinversi\u00f3n en el negocio\u00bb, explica el analista de JP Morgan, Harry J Gowers, quien cambi\u00f3 este mes su recomendaci\u00f3n a comprar<\/b>.<\/p>\n

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