La prohibici\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n a partir de 2035<\/b>, que Europa daba por cerrada, vuelve a abrirse. Lo que parec\u00eda una transici\u00f3n lineal y asumida hacia el veh\u00edculo el\u00e9ctrico se ha convertido en un nuevo pulso pol\u00edtico e industrial. Bruselas estudia flexibilizar la norma.<\/b> La industria pide realismo. Y el sector de la recarga el\u00e9ctrica exige firmeza absoluta. La fecha clave vuelve a quedar en el aire.<\/p>\n
Puerta abierta que baraja la Comisi\u00f3n Europea<\/p>\n
La Comisi\u00f3n Europea est\u00e1 valorando permitir que los motores de combusti\u00f3n sigan matricul\u00e1ndose m\u00e1s all\u00e1 de 2035<\/b>, siempre que funcionen exclusivamente con combustibles alternativos<\/b> como e-fuels o biocombustibles avanzados. La idea lleg\u00f3 a ra\u00edz de una carta del canciller alem\u00e1n, Friedrich Merz, enviada a Ursula von der Leyen, y ha encontrado receptividad en varios comisarios. El responsable de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, lo expres\u00f3 con claridad al afirmar que Bruselas est\u00e1 \u00ababierta a todas las tecnolog\u00edas\u00bb.<\/b> Esto supone reexaminar a fondo un marco regulatorio que hasta ahora descansaba en un principio tajante: solo veh\u00edculos que no emitan CO2 en uso podr\u00edan matricularse a partir de 2035.<\/p>\n
El nuevo enfoque se orienta a una regulaci\u00f3n m\u00e1s matizada<\/b>. Los particulares podr\u00edan seguir comprando coches con motor de combusti\u00f3n siempre que se alimenten con combustibles alternativos<\/b>, mientras que las flotas corporativas pasar\u00edan a tener objetivos el\u00e9ctricos mucho m\u00e1s exigentes. Los borradores manejados por la Comisi\u00f3n prev\u00e9n que la mitad de los veh\u00edculos de empresa nuevos sean el\u00e9ctricos ya en 2027, y alrededor del 90 % en 2030. Es un giro que responde al temor de erosionar la competitividad industrial europea y a la creciente presi\u00f3n de varios Estados miembros.<\/p>\n
El sector de la recarga el\u00e9ctrica se echa las manos a la cabeza<\/p>\n
Este posible cambio ha encendido todas las alarmas en el sector de la recarga el\u00e9ctrica<\/b>. AORU, la Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Operadores de Recarga Ultrarr\u00e1pida<\/b>, ha remitido una carta abierta a Bruselas en la que pide no tocar ni una coma del calendario<\/b>. La asociaci\u00f3n considera que cualquier excepci\u00f3n tecnol\u00f3gica socavar\u00eda la credibilidad regulatoria de la Uni\u00f3n y enviar\u00eda un mensaje nefasto a los inversores.<\/p>\n
Argumenta que la electrificaci\u00f3n ya es una tecnolog\u00eda madura<\/b>, escalable y competitiva, tanto por la evoluci\u00f3n de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos como por la r\u00e1pida expansi\u00f3n de las redes de carga. Los combustibles sint\u00e9ticos, sin embargo, siguen afrontando limitaciones de coste,<\/b> eficiencia y disponibilidad que impiden verlos como una opci\u00f3n mayoritaria.<\/p>\n
Para AORU, reabrir el debate desviar\u00eda inversiones, retrasar\u00eda la descarbonizaci\u00f3n y dar\u00eda a China una oportunidad para reforzar su ventaja global<\/b>. Reclaman mantener intacto el objetivo de 2035, impulsar con fuerza la electrificaci\u00f3n del parque corporativo y reservar los combustibles alternativos para segmentos residuales y realmente dif\u00edciles de electrificar.<\/p>\n
Para los fabricantes, el marco actual ya no es realista, pero la electrificaci\u00f3n es el camino<\/p>\n
En paralelo, la industria automovil\u00edstica europea a\u00f1ade otro matiz<\/b> decisivo. Desde ACEA<\/b>, su directora general, Sigrid de Vries<\/b>, recalca que los fabricantes no quieren volver al motor de combusti\u00f3n como soluci\u00f3n principal. <\/b>La electrificaci\u00f3n, insiste, es el camino. Pero advierte que el marco actual ya no es realista.<\/b> La industria est\u00e1 invirtiendo miles de millones y multiplicando su oferta el\u00e9ctrica, pero no basta con producir coches<\/b>: faltan puntos de carga, faltan incentivos coherentes y el mercado no ha recuperado su fuerza tras la pandemia. Europa lleva cuatro a\u00f1os vendiendo tres millones de veh\u00edculos menos que antes de la COVID, y esa debilidad se nota en cada decisi\u00f3n de inversi\u00f3n.<\/p>\n
De Vries no pide un paso atr\u00e1s, sino un replanteamiento m\u00e1s pragm\u00e1tico<\/b>. Considera que el pr\u00f3ximo paquete de automoci\u00f3n de la Comisi\u00f3n es una oportunidad para ajustar el ritmo y evitar sanciones que no responden a fallos de la industria, sino a carencias del ecosistema. Reclama un enfoque diferenciado para coches, furgonetas y pesados<\/b>; una regulaci\u00f3n del CO2 m\u00e1s flexible<\/b> y tecnol\u00f3gicamente abierta; pol\u00edticas reales para estimular la demanda; un tratamiento cuidadoso del \u00abHecho en Europa\u00bb<\/b>; y una simplificaci\u00f3n normativa que permita a los fabricantes adaptarse sin perder competitividad.<\/p>\n
Tres visiones distintas convergen en un mismo punto<\/b>: Europa est\u00e1 en un momento cr\u00edtico. Bruselas busca equilibrio entre ambici\u00f3n clim\u00e1tica y estabilidad econ\u00f3mica. AORU exige firmeza total para no descarrilar una transici\u00f3n que ya ha movilizado miles de millones en infraestructura. Y ACEA pide realismo para que la industria pueda cumplir sin perder su capacidad de inversi\u00f3n y su peso global.<\/p>\n
La revisi\u00f3n del reglamento, prevista inicialmente para el 10 de diciembre, ser\u00e1 decisiva.<\/b> Sea cual sea la decisi\u00f3n final, marcar\u00e1 la velocidad, el rumbo y la competitividad de la movilidad europea durante la pr\u00f3xima d\u00e9cada. Por primera vez en mucho tiempo, el final del motor de combusti\u00f3n ya no aparece como un hecho inevitable, sino como una decisi\u00f3n abierta que Europa debe volver a escribir. Estaremos atentos.<\/p>\n
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