{"id":273121,"date":"2025-12-05T20:26:16","date_gmt":"2025-12-05T20:26:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/273121\/"},"modified":"2025-12-05T20:26:16","modified_gmt":"2025-12-05T20:26:16","slug":"un-impuesto-por-kilometraje-a-los-coches-electricos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/273121\/","title":{"rendered":"un impuesto por kilometraje a los coches el\u00e9ctricos"},"content":{"rendered":"

En medio del barullo pol\u00edtico y del temor a una tormenta en el mercado de bonos, en la presentaci\u00f3n del presupuesto brit\u00e1nico de oto\u00f1o<\/a> el mi\u00e9rcoles de la semana pasada qued\u00f3 en segundo plano una nueva medida fiscal con la que Reino Unido se adentra en terreno desconocido. Aunque ya se hab\u00eda hablado previamente de un gravamen de este estilo y algunas econom\u00edas peque\u00f1as lo han empezado a aplicar, el plan presentado por la canciller (ministra de Hacienda) Rachel Reeves inclu\u00eda un novedoso impuesto para veh\u00edculos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos determinado por los kil\u00f3metros que se hagan con ellos. El paso dado es significativo en la medida en que supone el primer gravamen de este tipo al coche el\u00e9ctrico en una gran econom\u00eda. La intenci\u00f3n detr\u00e1s de esta iniciativa, a la que se ha bautizado como pay-per-mile <\/b>(pago por milla), no es otra que compensar la esperada menor recaudaci\u00f3n a trav\u00e9s de los impuestos al combustible tradicional seg\u00fan la movilidad se vaya electrificando. Su aplicaci\u00f3n sentar\u00e1 un precedente que observar\u00e1n muy detenidamente otras econom\u00edas.<\/p>\n

Lo primero son los detalles: a partir de abril de 2028<\/b>, los conductores de coches el\u00e9ctricos pagar\u00e1n una tasa de circulaci\u00f3n de 3 peniques por milla (el equivalente a unos 2,1 c\u00e9ntimos de euro por kil\u00f3metro), mientras que los conductores de veh\u00edculos h\u00edbridos enchufables pagar\u00e1n 1,5 peniques por milla (justo la mitad). Se prev\u00e9 que estas tasas aumenten cada a\u00f1o con la inflaci\u00f3n. Los conductores tendr\u00e1n que controlar su kilometraje anualmente, normalmente durante la inspecci\u00f3n t\u00e9cnica de veh\u00edculos, como ya se hace, o en el caso de los coches nuevos, alrededor de su primer y segundo aniversario de matriculaci\u00f3n, ha especificado el Tesoro. El pago se integrar\u00e1 en el actual sistema del impuesto sobre veh\u00edculos de motor gestionado por la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency). Por supuesto, al quedar m\u00e1s de dos a\u00f1os para su aplicaci\u00f3n, el Gobierno a\u00fan tiene que aprobar un cierto desarrollo normativo del gravamen.<\/p>\n

La Oficina de Responsabilidad Presupuestaria (OBR por sus siglas en ingl\u00e9s) espera que la nueva tasa sirva para recaudar 1.100 millones de libras esterlinas en el ejercicio fiscal 2028-29, y que esta cifra aumente hasta los 1.900 millones de libras esterlinas en 2030-31<\/b>. Seg\u00fan el organismo, el nuevo impuesto equivale aproximadamente a \u00abla mitad del impuesto sobre el combustible que pagan los conductores de autom\u00f3viles de gasolina\u00bb. Con este impuesto se estima que un conductor de un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico que recorra 8.500 millas en el a\u00f1o fiscal 2028-29 pague alrededor de 255 libras, aproximadamente la mitad del coste por milla que los conductores de gasolina y di\u00e9sel pagan en impuestos sobre el combustible.<\/p>\n

El anuncio de la medida lleg\u00f3 con el compromiso del Gobierno laborista de extender una subvenci\u00f3n que ha sido clave para muchos ciudadanos en medio de unos elevados costes energ\u00e9ticos desde la invasi\u00f3n de Ucrania: el recorte de 5 peniques en el impuesto al combustible hasta septiembre del pr\u00f3ximo a\u00f1o, despu\u00e9s de lo cual est\u00e1 previsto que aumente anualmente seg\u00fan la inflaci\u00f3n. El hecho aparentemente contradictorio de gravar al mismo tiempo el coche el\u00e9ctrico que se quiere impulsar para una menor contaminaci\u00f3n al tiempo que se prolongan las ayudas para los veh\u00edculos de combusti\u00f3n con los que se quiere acabar ha generado cierta controversia.<\/p>\n

\u00abEsta tasa de pago por kil\u00f3metro recorrido para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no concuerda especialmente con la pol\u00edtica anterior<\/b> que fomentaba su venta y con el objetivo continuo de eliminar gradualmente los veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n interna\u00bb, denuncian desde el Centre for Economics and Business Research (CEBR) en una nota analizando el presupuesto de Reeves.<\/p>\n

Si en la Uni\u00f3n Europea ha surgido una dura pugna con Alemania pidiendo retrasar la fecha l\u00edmite de 2035<\/a> para dejar de vender coches nuevos con motores de gasolina o di\u00e9sel, en Reino Unido los plazos son m\u00e1s estrictos: todos los coches nuevos deber\u00e1n ser el\u00e9ctricos o h\u00edbridos a partir de 2030. Con este paso fiscal, las autoridades parecen querer, como se suele decir, ‘soplar y sorber’ al mismo tiempo<\/b>. Por un lado, se busca acelerar la compra de unos coches el\u00e9ctricos que todav\u00eda tienen unos precios prohibitivos para el ciudadano de a pie. Por otro, un gravamen de este estilo lastrar\u00e1 claramente la demanda de estos coches.<\/p>\n

Para paliar el efecto, se ampliar\u00e1n las ayudas para adquirir estos veh\u00edculos. El programa de subvenciones existente se extender\u00e1 hasta el per\u00edodo 2029-30, con ayudas que pueden alcanzar las 3.750 libras y un esfuerzo de 300 millones de librar al a\u00f1o. No obstante, los n\u00fameros no acaban de dar. El propio organismo fiscalizador brit\u00e1nico prev\u00e9 que el plan fiscal reducir\u00e1 las ventas totales<\/b> de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en 440.000 unidades<\/b> para 2030-2031. Aunque este agujero se ver\u00e1 compensado por un aumento de 320.000 veh\u00edculos gracias a medidas favorables a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, como la referida ampliaci\u00f3n del programa de subvenciones y los cambios en el impuesto de matriculaci\u00f3n de veh\u00edculos, la p\u00e9rdida neta de 120.000 unidades equivale a 24.000 veh\u00edculos al a\u00f1o, en comparaci\u00f3n con las 380.000 unidades de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda vendidas el a\u00f1o pasado. Cabe recordar, adem\u00e1s, que este a\u00f1o se ha empezado a aplicar el Impuesto Especial sobre Veh\u00edculos a los autom\u00f3viles el\u00e9ctricos, exonerados del mismo hasta este ejercicio.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de las cifras, la OBR lo dice ‘hablando en plata’: este recargo \u00abprobablemente reducir\u00e1 la demanda de coches el\u00e9ctricos ya que aumenta su coste de vida \u00fatil\u00bb. \u00abPara cumplir con el mandato, los fabricantes tendr\u00edan que responder bajando los precios o reduciendo las ventas de veh\u00edculos no el\u00e9ctricos\u00bb, agrega el ente supervisor de las finanzas p\u00fablicas.<\/p>\n

La industria automovil\u00edstica brit\u00e1nica, que est\u00e1 obligada a vender una proporci\u00f3n anual cada vez mayor de coches de cero emisiones o enfrentarse a posibles multas, est\u00e1 en pie de guerra. Los pocos precedentes no son buenos. Los \u00fanicos pa\u00edses que ya han introducido impuestos similares por kilometraje, Nueva Zelanda <\/b>e Islandia <\/b>en 2024, experimentaron ca\u00eddas importantes<\/b> e inmediatas en las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, si bien ambas administraciones tambi\u00e9n eliminaron los planes de incentivos por esas mismas fechas.<\/p>\n

Un ‘agujero negro’ para todos<\/p>\n

Sin embargo, Londres (y realmente todas las capitales europeas) tienen que hacer algo. Todos los pa\u00edses occidentales <\/b>se enfrentan a alguna versi\u00f3n del ‘agujero negro’ de los impuestos sobre el combustible. En el caso brit\u00e1nico, los impuestos sobre el combustible, aunque la tasa se ha congelado por razones pol\u00edticas durante 14 a\u00f1os, est\u00e1n destinados a recaudar 24.400 millones de libras esterlinas en el actual ejercicio fiscal. Esto supone alrededor del 2% de todos los ingresos del Gobierno y m\u00e1s que el impuesto sobre las ganancias de capital.<\/p>\n

A medida que desaparezcan los veh\u00edculos de gasolina y di\u00e9sel en el pa\u00eds, se prev\u00e9 que los ingresos se reduzcan a la mitad en la d\u00e9cada de 2030 y se acerquen a cero en 2050. Sustituir esta suma mediante impuestos generales ser\u00eda muy dif\u00edcil. Hay m\u00e1s condicionantes. Como se\u00f1alan las informaciones del Financial Times, el Reino Unido tambi\u00e9n gasta alrededor de 13.000 millones de libras esterlinas en sus carreteras<\/b>. Dado que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos tambi\u00e9n utilizan las carreteras, causando desgaste y congesti\u00f3n, ser\u00eda justo que contribuyan a financiar estos costes al igual que los coches de gasolina.<\/p>\n

El reto es tan descomunal para las econom\u00edas que los m\u00e1s destacados expertos se han lanzado a analizar el caso brit\u00e1nico. El espa\u00f1ol Javier Blas, reputado experto energ\u00e9tico en las columnas de Bloomberg, se\u00f1ala que el cambio de ‘mentalidad’<\/b>, por as\u00ed decirlo, que ha avanzado el Gobierno brit\u00e1nico era \u00abmuy necesario\u00bb teniendo en cuenta que, \u00absi los gobiernos europeos tienen \u00e9xito con sus planes ecol\u00f3gicos, los ingresos por impuestos sobre el combustible se desplomar\u00edan en los pr\u00f3ximos 25 a\u00f1os\u00bb. \u00abTodas las naciones industrializadas se enfrentan al mismo problema, particularmente en Europa, donde los impuestos sobre el combustible son particularmente altos\u00bb, subraya Blas.<\/p>\n

Sin embargo, admite el analista, el gran problema es el ‘c\u00f3mo’<\/b> y las buenas intenciones de Londres se pueden ir al traste precisamente por esto: \u00abSustituir el actual impuesto sobre el combustible por un impuesto por kil\u00f3metro para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos es un proceso arriesgado. Las ventajas son limitadas; en el mejor de los casos, preservan el statu quo fiscal, ya que la cantidad recaudada por el nuevo impuesto iguala a la anterior. Las desventajas son enormes: si se hace mal, el Reino Unido se arriesga a poner en peligro la adopci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, muchos empleos en la industria automotriz y un enorme agujero fiscal si el nuevo impuesto no recauda tanto como esperan los mandamases del Tesoro brit\u00e1nico\u00bb.\u00bbReeves podr\u00eda obtener su impuesto, pero perder una industria\u00bb, sentencia el espa\u00f1ol.<\/p>\n

Los inconvenientes ‘materiales’ <\/b>del impuesto est\u00e1n copando el debate. Son muchas las dudas sobre c\u00f3mo administrar correctamente el gravamen. Aparentemente para evitar que los ciudadanos hablen de un ‘Gran Hermano’ que vigila sus vidas, runr\u00fan habitual entre la opini\u00f3n p\u00fablica brit\u00e1nica, y tambi\u00e9n por razones de coste, las autoridades est\u00e1n evitando un control basado en la alta tecnolog\u00eda como el rastreo GPS. En su lugar, se est\u00e1 abogando por el referido sistema en el que los conductores calculen su kilometraje anual, lo paguen por adelantado y lo verifiquen en las inspecciones anuales del veh\u00edculo.<\/p>\n

El problema es que este enfoque es pasto para la confusi\u00f3n. El propio Gobierno admite que se incrementar\u00edan masivamente los casos de manipulaci\u00f3n <\/b>de los od\u00f3metros (los cuentakil\u00f3metros<\/b>, como se dice en Espa\u00f1a). La autoridad competente para la concesi\u00f3n de licencias se enfrentar\u00e1 a una enorme carga de trabajo para conciliar el kilometraje estimado y real, adem\u00e1s de para gestionar los reembolsos y los pagos adicionales.<\/p>\n

Se acab\u00f3 lo ‘f\u00e1cil’<\/p>\n

No es f\u00e1cil gestionar la transici\u00f3n de los simples grav\u00e1menes actuales en el surtidor, de baja tecnolog\u00eda, al mundo de la tarificaci\u00f3n vial de alta tecnolog\u00eda del futuro. \u00abSea cual sea el sistema que utilicen los gobiernos, todos se enfrentan a la misma desventaja b\u00e1sica: compiten contra un impuesto bastante bueno<\/b> (para las autoridades fiscales, claro est\u00e1). Los impuestos sobre el combustible son baratos de administrar, ya que son pagados legalmente por las refiner\u00edas de petr\u00f3leo, en lugar de por millones de conductores, lo que reduce su costo burocr\u00e1tico. Y son extremadamente dif\u00edciles de evadir\u00bb, explica Blas.<\/p>\n

La posible manipulaci\u00f3n de los cuentakil\u00f3metros no es el \u00fanico contratiempo que se puede presentar. El experto de Bloomberg apunta tambi\u00e9n a la multiplicidad de motores<\/b>. Por ejemplo, los h\u00edbridos enchufables recibir\u00e1n un trato diferente al de los coches de bater\u00eda, lo que generar\u00e1 distorsiones. Los propietarios de h\u00edbridos enchufables pagar\u00edan tanto un impuesto por kil\u00f3metro como el impuesto sobre el combustible al utilizar el motor de gasolina para viajes de larga distancia, elucida Blas. Por otro lado, los h\u00edbridos enchufables tendr\u00edan ventaja fiscal (1,5 peniques por milla) frente a los coches de bater\u00eda (3 peniques por milla) en distancias cortas, donde pueden depender \u00fanicamente de la bater\u00eda. \u00abUn impuesto centrado en el kil\u00f3metro, en lugar del consumo, podr\u00eda acabar creando m\u00e1s pesados monstruos SUV\u00bb, advierte el analista.<\/p>\n

Otro ‘mel\u00f3n’ a abrir es el de los viajes al extranjero<\/b>, prosigue Blas. Mientras que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos matriculados en el extranjero pero que se utilizan en el Reino Unido est\u00e1n exentos del cargo, adelanta la BBC, los conductores brit\u00e1nicos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos seguir\u00edan pagando un impuesto por kil\u00f3metro al Tesoro brit\u00e1nico cuando est\u00e9n en el extranjero. Las autoridades fiscales de otros pa\u00edses, especialmente europeos, podr\u00edan no considerarlo justo. Muchos turistas brit\u00e1nicos veranean con sus coches en pa\u00edses como Espa\u00f1a o Italia, con lo que el debate surgir\u00eda. Del mismo modo, en clave interna, los ‘cabos sueltos’ del Brexit complicar\u00edan aspectos como qui\u00e9n recauda el impuesto cuando, por ejemplo, un conductor brit\u00e1nico pase con su coche de Irlanda del Norte a Irlanda (el viaje de Belfast a Dubl\u00edn es un trayecto habitual para muchos).<\/p>\n

Por \u00faltimo, destaca Blas, una dificultad a\u00f1adida est\u00e1 en la diferencia entre propiedad y uso del veh\u00edculo<\/b>. Mientras que un impuesto al consumo es m\u00e1s sencillo (lo paga realmente quien llena el dep\u00f3sito), un gravamen al kilometraje lo pagar\u00eda t\u00e9cnicamente el propietario del coche. Esto crear\u00eda un entuerto considerable en los casos de los coches de empresa y en algunos coches de alquiler.<\/p>\n

Como colof\u00f3n, el analista de Bloomberg lanza una preocupante reflexi\u00f3n: la dificultad es enorme, pero la necesidad imperiosa. Conjugar esas realidades es tarea de los actuales dirigentes. Lo que parece claro es que, con una f\u00f3rmula u otra, estos impuestos al coche el\u00e9ctrico han venido para quedarse<\/b>. \u00abLos impuestos a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos aumentar\u00e1n, y de forma bastante significativa, durante las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas. Incluso con el nuevo tributo brit\u00e1nico, solo compensar\u00e1 aproximadamente una cuarta parte de la ca\u00edda prevista en los ingresos por impuestos sobre el combustible para 2050. No hace falta un doctorado en econom\u00eda tributaria para anticipar c\u00f3mo los gobiernos cerrar\u00edan esa brecha del 75%. Un tab\u00fa ha desaparecido, otro a\u00fan debe abordarse\u00bb, cierra Blas.<\/p>\n

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