{"id":275366,"date":"2025-12-07T05:33:08","date_gmt":"2025-12-07T05:33:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/275366\/"},"modified":"2025-12-07T05:33:08","modified_gmt":"2025-12-07T05:33:08","slug":"airbus-intenta-evitar-un-abismo-como-el-de-boeing-con-la-crisis-de-su-avion-estrella-a320-economia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/275366\/","title":{"rendered":"Airbus intenta evitar un abismo como el de Boeing con la crisis de su avi\u00f3n estrella A320 | Econom\u00eda"},"content":{"rendered":"

Mal asunto cuando el primer ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que salir a pedir disculpas. El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, lo hizo la semana pasada en la red profesional Linkedin<\/a> por un problema serio tras mucho tiempo de aparente calma en la casa. Desde hace m\u00e1s de siete a\u00f1os los siniestros y las p\u00e9rdidas econ\u00f3micas son la sombra del rival estadounidense Boeing. Ahora, el popular modelo A320 de Airbus ha aflorado fallos en el sistema de control de vuelo<\/a>, y eso no es poca cosa para uno de los aviones m\u00e1s vendidos del mundo, con unas 11.300 unidades despegando cada jornada. <\/p>\n

Pese a la r\u00e1pida reacci\u00f3n de Airbus, y a que la incidencia en el software de control de navegaci\u00f3n qued\u00f3 resuelta en poco m\u00e1s de 48 horas, el valor de la compa\u00f1\u00eda ha menguado en 3.160 millones de euros en Bolsa desde la apertura del lunes 1 de diciembre (lleg\u00f3 a perder 9.400 millones). El fabricante europeo, que ten\u00eda bien estudiado el caso Boeing<\/a>, intenta evitar a toda costa quedarse en la nebulosa de la incertidumbre.<\/p>\n

Las alarmas para Airbus y distintos reguladores de seguridad a\u00e9rea se activaron hace m\u00e1s de un mes, cuando un A320 de la estadounidense JetBlue tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Tampa (Florida, EE UU). El incidente registrado el 30 de octubre en la traves\u00eda Canc\u00fan (M\u00e9xico)-Nueva Jersey (EE UU) respondi\u00f3 al fallo de un componente clave para el control de vuelo, el ELAC [Computadora de Elevadores y Alerones por sus siglas en ingl\u00e9s]. El piloto sinti\u00f3 un breve y limitado descenso de la aeronave, totalmente inesperado. Despu\u00e9s se supo que el software fue da\u00f1ado por una intensa radiaci\u00f3n solar.<\/p>\n

Como consecuencia, el viernes 28 de noviembre 6.000 unidades de la familia A320 (incluye el A319, el A320, el A321 y sus distintas variantes) fueron llamadas a un cambio urgente del ELAC, con pr\u00e1cticamente todo el sector a\u00e9reo afectado. <\/p>\n

Recibieron la notificaci\u00f3n de la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea (EASA) las espa\u00f1olas Iberia, Vueling y Volotea, y referencias como British Airways, Lufthansa, Air France, ITA, Aer Lingus, TAP y Easyjet. En Am\u00e9rica tambi\u00e9n han tenido que revisar sus A320 compa\u00f1\u00edas como Latam, Avianca, Delta, United o American Airlines. Solo esta \u00faltima ha actuado sobre 340 de sus 480 aviones A320. Pese a que el extra\u00f1o comportamiento del A320 de Jetblue no tuvo consecuencias graves para el pasaje ni la integridad del avi\u00f3n, el regulador europeo EASA habl\u00f3 de un fallo que \u201cpuede provocar un movimiento no controlado del tim\u00f3n de profundidad que podr\u00eda exceder la capacidad estructural de la aeronave\u201d. Fuentes oficiales de Airbus relatan que \u201cel asunto de seguridad del ELAC est\u00e1 cerrado casi por completo. Todos los aviones han recibido la actualizaci\u00f3n del software y pueden volar, salvo los que est\u00e1n almacenados o pasando el mantenimiento intensivo, y estos deber\u00e1n actualizarse antes de volver a entrar en servicio\u201d.<\/p>\n

Desde el departamento t\u00e9cnico del sindicato espa\u00f1ol de pilotos Sepla no se resta un \u00e1pice de importancia a la aver\u00eda. El piloto Roberto Castelo, con m\u00e1s de 2.500 horas a los mandos del A320, explica que \u201cel ELAC, Elevator and Aileron Computer, es el procesador que se encarga de traducir las \u00f3rdenes del piloto, o en su caso del piloto autom\u00e1tico, a los controles de vuelo horizontal [alerones] y vertical [elevadores]. En concreto, el fallo identificado en los ELAC B L104 se pod\u00eda dar en las \u00f3rdenes a los elevadores, envi\u00e1ndose una se\u00f1al err\u00f3nea que no habr\u00eda sido emitida por el piloto o el piloto autom\u00e1tico. Esto pod\u00eda hacer que el avi\u00f3n descendiese, lo que a bajas altitudes puede ser catastr\u00f3fico si no hay tiempo de reacci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

\u00bfEst\u00e1 en peligro la estabilidad de Airbus o se trata de un tropiezo de importancia menor? Tras saberse que el problema se pod\u00eda atajar f\u00e1cilmente, analistas de Citi hablaron de un contratiempo que \u201csuena dram\u00e1tico\u201d, pero con un \u201cimpacto fundamental limitado\u201d. En Deutsche Bank resaltaron la \u201cr\u00e1pida respuesta del sector y la prioridad que Airbus ha dado a la seguridad\u201d. Incluso sali\u00f3 a los medios el ministro franc\u00e9s de Transportes, Philippe Tabarot, a pedir calma: \u201cAirbus ha asumido sus responsabilidades y ha demostrado plena transparencia\u201d. Pesaban las pesquisas a que fue sometida Boeing, por si hab\u00eda ocultado informaci\u00f3n sensible a las autoridades de seguridad a\u00e9rea<\/a> antes de distintos siniestros.<\/p>\n

Airbus recibi\u00f3 un segundo mazazo el lunes 1 de diciembre, y otra vez con el A320 en la picota. El nuevo defecto se detect\u00f3 en los paneles del fuselaje<\/a> de aviones que en su mayor\u00eda est\u00e1n por entregar. La empresa volvi\u00f3 a actuar veloz y apunt\u00f3 a causas externas, \u201cun problema de calidad de los proveedores en los paneles del fuselaje\u201d. Todas las sospechas apuntan a la sevillana Sofitec<\/a>, de la que ha sido imposible recoger una opini\u00f3n. En esta ocasi\u00f3n son 628 las unidades inspeccionadas a trav\u00e9s de esc\u00e1ner porque el espesor de los paneles era excesivo unas veces, e insuficiente otras. <\/p>\n

Airbus detect\u00f3 en verano lo que entonces era un posible fallo y ha sido ahora cuando ha tenido los resultados de su an\u00e1lisis. Revis\u00f3 sus l\u00edneas de producci\u00f3n y dice tener identificado \u201cel origen del problema\u201d y que \u201ctodos los paneles de nueva producci\u00f3n cumplen ya todos los requisitos\u201d. Este, apunta un portavoz de la compa\u00f1\u00eda, \u201cera un tema que no compromete la calidad ni la seguridad\u201d. <\/p>\n

El desliz a pie de f\u00e1brica se traduce en una menor capacidad para sacar aviones: Airbus indic\u00f3 al mercado que finalmente podr\u00eda entregar este a\u00f1o 790 aparatos, frente a los 820 previstos antes del fiasco del fuselaje. Mala noticia, aunque el impacto econ\u00f3mico apenas se apreciar\u00e1 en la cuenta de resultados a corto plazo. La direcci\u00f3n que encabeza Gillaume Faury ha mantenido las estimaciones econ\u00f3micas para el conjunto del ejercicio: unos 7.000 millones de resultado de explotaci\u00f3n (ebit) y un flujo de caja libre antes de financiaci\u00f3n a los clientes de unos 4.500 millones de euros. <\/p>\n

Del peso que tiene el A320 en Airbus, da idea que 392 de los 507 aparatos que la compa\u00f1\u00eda hab\u00eda distribuido al cierre del tercer trimestre eran de esa familia. El resto se reparte entre el A220 (62 unidades), A330 (20 aviones) y A350 (33), los dos \u00faltimos para rutas de larga distancia. Incluso el avi\u00f3n del Papa es un A320 (de la aerol\u00ednea ITA), cuyo software tuvo que ser cambiado de emergencia en Estambul (Turqu\u00eda) al encontrarse el Pont\u00edfice de viaje oficial por Turqu\u00eda y L\u00edbano. <\/p>\n

Este cl\u00e1sico de fuselaje estrecho, dise\u00f1ado para rutas de corta y media distancia, compite con el muy demandado B737MAX. El de Boeing quiz\u00e1s sea tambi\u00e9n el avi\u00f3n m\u00e1s investigado de la historia por los graves siniestros que protagoniz\u00f3 antes de la pandemia y que pusieron en jaque al m\u00e1ximo exponente de la industria norteamericana.<\/p>\n

Boeing, contra las cuerdas<\/p>\n

El B737MAX fue el de los accidentes mortales del 29 de octubre de 2018<\/a> (vuelo de Lion Air en Indonesia, con 189 v\u00edctimas mortales) y del 11 de marzo de 2019<\/a> (vuelo de Ethiopian Airlines en el que fallecieron los 157 ocupantes del avi\u00f3n), lo que oblig\u00f3 a parar la producci\u00f3n. Se mir\u00f3 tuerca a tuerca y cable a cable. <\/p>\n

A Boeing le est\u00e1 costando remontar pese al relevo masivo de directivos, el cambio de sistemas productivos y la respuesta a la ofensiva de los reguladores a\u00e9reos de todo el mundo. Su avi\u00f3n m\u00e1s emblem\u00e1tico, como el A320 para Airbus, es punta de lanza de la estrategia comercial: hasta final de septiembre, 330 de los 440 aviones repartidos entre clientes fueron de la familia B737.<\/p>\n

La acci\u00f3n de la norteamericana rondaba los 293 d\u00f3lares en enero de 2018 y se mueve ahora en el entorno de los 202 d\u00f3lares, con una revalorizaci\u00f3n del 17,4% en este 2025. La traves\u00eda en Bolsa de Boeing fue capaz de superar en 2018 el primer accidente del 737 MAX, tocando m\u00e1ximos hist\u00f3ricos en marzo de 2019 en 440 d\u00f3lares, pero ya no pudo sortear el segundo incidente fatal. <\/p>\n

El balance de la estadounidense sigue sepultado en p\u00e9rdidas: 4.496 millones de d\u00f3lares de resultado operativo negativo (unos 3.860 millones de euros) a septiembre, desde los 6.937 millones de d\u00f3lares en rojo (5.960 millones de euros) de un a\u00f1o atr\u00e1s. El principal lastre ya no se debe la imposibilidad de entregar a tiempo el B737 MAX sino a las demoras en el programa 777X. Pese a las expectativas de estreno en 2020, el primer despegue no se espera al menos hasta 2027. Mientras, a este lado del Atl\u00e1ntico, Airbus se apunta un resultado operativo de 3.365 millones a septiembre, con un alza del 25% en comparaci\u00f3n con los nueve primeros meses de 2024.<\/p>\n

La americana ya ven\u00eda de cerrar el peor ejercicio econ\u00f3mico de su historia en 2024, con p\u00e9rdidas por 11.875 millones de d\u00f3lares, superando los 11.870 millones de 2020, cuando agoniz\u00f3 por la pandemia y los siniestros consecutivos del 737MAX. Boeing precis\u00f3 incluso respiraci\u00f3n asistida, en octubre del a\u00f1o pasado, con una ampliaci\u00f3n de capital por 24.000 millones de d\u00f3lares para estabilizar el rumbo. Tambi\u00e9n recort\u00f3 plantilla en un 10% y cambi\u00f3 de consejero delegado. Airbus iba bien: declar\u00f3 un resultado neto positivo de 4.232 millones en 2024. Ahora busca que una crisis no se instale en sus f\u00e1bricas.<\/p>\n

Adem\u00e1s de los accidentes de antes de la pandemia, Boeing volvi\u00f3 a ser noticia el a\u00f1o pasado por la p\u00e9rdida de un panel del fuselaje de un avi\u00f3n de Alaska Airlines y, mucho peor, en junio de este 2025 por la ca\u00edda a tierra de un 787 Dremaliner de Air India. Este \u00faltimo dej\u00f3 240 muertos en las cercan\u00edas del aeropuerto de Ahmedabad, en el oeste de la India.<\/p>\n

Alta presi\u00f3n<\/b><\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de cuestiones que afectan a lo m\u00e1s importante, la seguridad en vuelo, Boeing y Airbus act\u00faan en sus f\u00e1bricas bajo un fuerte estr\u00e9s. En plena explosi\u00f3n de la demanda de aviones, a\u00fan acusan el debilitamiento de la cadena de suministros por el golpe del Covid-19. Tal fue el impacto, que Airbus puso en marcha un programa millonario de financiaci\u00f3n para que sus proveedores pudieran sobrevivir a la falta de actividad durante la pandemia y rearmarse una vez que pudieron retomar la actividad. A esa situaci\u00f3n, hasta entonces desconocida, se sumaron el encarecimiento de materiales b\u00e1sicos y de los costes energ\u00e9ticos, derivado de la invasi\u00f3n rusa de Ucrania, o la guerra arancelaria mantenida a lo largo de este ejercicio por la Administraci\u00f3n Trump.<\/p>\n

La consultora Oliver Wyman estima que los retrasos en la entrega de aviones afectaron a un r\u00e9cord de 17.000 unidades en todo el mundo en 2024, lo que ha obligado a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas a revisar sus planes de crecimiento en rutas y de renovaci\u00f3n de flotas. La cifra de pedidos anuales rondaba las 13.000 aeronaves por ejercicio entre 2010 y 2019, lo que da idea de una bola de nieve que engorda a\u00f1o a a\u00f1o. Como consecuencia de las demoras en la cadena de suministros. Un informe de la citada Oliver Wyman publicado a mediados de octubre desvela que el tiempo medio de entrega de los pedidos se elev\u00f3 a 6,8 a\u00f1os en 2024, frente a los 4,5 a\u00f1os en 2018, lo que conlleva fuertes costes a las aerol\u00edneas. Son 4.200 millones de d\u00f3lares (unos 3.606 millones de euros) adicionales por el consumo extra de combustible de aviones m\u00e1s antiguos; 3.100 millones de d\u00f3lares sobre lo previsto en la factura de mantenimiento de las flotas; 2.600 millones de d\u00f3lares por el alquiler de motores mientras llegan los nuevos aviones, y 1.400 millones por el excedente de piezas de repuesto en los inventarios.<\/p>\n

Los dos mayores fabricantes, Airbus y Boeing, tienen entre sus objetivos elevar el ritmo de salida de aviones de sus f\u00e1bricas. Las principales aerol\u00edneas hacen cola con pedidos multimillonarios e incluso las hay como Ryanair, que culpa a su suministrador Boeing de no poder cumplir sus planes de crecimiento por falta de aeronaves. El consejero delegado de la estadounidense, Robert Kelly Ortberg, ha reiterado el enfoque hacia la \u201cseguridad y calidad\u201d del producto B737 y cuenta con un acuerdo con el regulador de Aviaci\u00f3n Civil estadounidense (FAA) para elevar la cadencia de producci\u00f3n del modelo del actual l\u00edmite de 38 a 42 unidades mensuales. <\/p>\n

Corr\u00eda noviembre de 2023 cuando el entonces presidente de Airbus Espa\u00f1a, Alberto Guti\u00e9rrez, ya advirti\u00f3 a un grupo de periodistas de lo que se avecinaba: \u201cLa industria no da abasto con la demanda de aviones\u201d, dijo, y tir\u00f3 un dardo al eterno adversario con sede en Arlington (Virginia, EE UU), \u201cquienes pueden esperar, prefieren Airbus\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Mal asunto cuando el primer ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que salir a pedir disculpas. El…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":275367,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[65957,12895,7160,54692,48680,82,95,94,25,24,2893,23,9569],"class_list":{"0":"post-275366","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-economia","8":"tag-a320","9":"tag-accidentes-aereos","10":"tag-aerolineas","11":"tag-airbus-industrie","12":"tag-boeing","13":"tag-business","14":"tag-economia","15":"tag-economy","16":"tag-es","17":"tag-espana","18":"tag-industria","19":"tag-spain","20":"tag-transporte-aereo"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/115676656845628675","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/275366","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=275366"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/275366\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/275367"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=275366"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=275366"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=275366"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}