{"id":299377,"date":"2025-12-21T09:16:32","date_gmt":"2025-12-21T09:16:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/299377\/"},"modified":"2025-12-21T09:16:32","modified_gmt":"2025-12-21T09:16:32","slug":"seat-127-el-coche-mas-vendido-el-ano-en-que-se-estreno-tiburon-y-pasaron-otras-cosas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/299377\/","title":{"rendered":"SEAT 127, el coche m\u00e1s vendido el a\u00f1o en que se estren\u00f3 Tibur\u00f3n\u2026, y pasaron otras \u00abcosas\u00bb"},"content":{"rendered":"

En el cine los espectadores ve\u00edan \u00abCr\u00eda cuervos\u00bb de Carlos Saura<\/strong>, \u00abFurtivos\u00bb de Jos\u00e9 Luis Borau y, sobre todo, se asustaban con \u00abTibur\u00f3n\u00bb, estrenado el 19 de diciembre. Y en las radios se escuchaba \u00abY te vas\u00bb de Perales\u2026 <\/p>\n

Bueno, ya saben que, … en aquel a\u00f1o de 1975, pasaron muchas cosas. Franco muere, se instaura o reinstaura la monarqu\u00eda con Juan Carlos I, que tras su proclamaci\u00f3n (que no coronaci\u00f3n) en su primer discurso habla de que \u00abesta hora din\u00e1mica y cambiante, exige una capacidad creadora para integrar en objetivos comunes las distintas y deseables opiniones, que dan riqueza y variedad a este pueblo espa\u00f1ol, que lleno de cualidades, se entrega generoso cuando se le convoca a una tarea realista y ambiciosa\u00bb, palabras que anunciaban un cambio.<\/p>\n

Y hablando de cambios, en FIAT, entonces la casa madre de SEAT<\/a>, unos a\u00f1os antes, (a mediados de los sesenta) se trabajaba en pasar del \u00abtodo atr\u00e1s\u00bb (motor y propulsi\u00f3n) de los utilitarios 500, 600 y 850, al \u00abtodo delante\u00bb, es decir motor y tracci\u00f3n para hacer coches m\u00e1s modernos.<\/p>\n

\nEl empe\u00f1o de Giacosa\n<\/p>\n

Dante Giacosa (1905-1996) se licenci\u00f3 en ingenier\u00eda mec\u00e1nica en la Universidad Polit\u00e9cnica de Tur\u00edn en 1927<\/strong> e inmediatamente se incorpor\u00f3 a FIAT. Comenz\u00f3 su carrera como delineante, ascendiendo a jefe del departamento t\u00e9cnico de automoci\u00f3n en 1933, a jefe de la direcci\u00f3n t\u00e9cnica superior de automoci\u00f3n en 1955 y a director de divisi\u00f3n y miembro del consejo de administraci\u00f3n de la empresa en 1966.<\/p>\n

Estaba especialmente interesado en la tracci\u00f3n delantera. Muchos fabricantes utilizaban una disposici\u00f3n de motor longitudinal. Sin embargo, Alec Issigonis lanza el Mini a finales de la d\u00e9cada de 1950, equipado con un motor transversal de cuatro cilindros para ofrecer un amplio espacio interior manteniendo una longitud compacta, con la caja de cambios situada debajo del motor.<\/p>\n

En 1961, Dante Giacosa concluy\u00f3 que el motor transversal deb\u00eda integrar la caja de cambios y el embrague en el mismo eje. Esta soluci\u00f3n ofrec\u00eda numerosas ventajas: fabricar los motores y las cajas de cambios por separado para limitar los costes de producci\u00f3n<\/a>, reducir la fricci\u00f3n, el desgaste, el peso y el tama\u00f1o al eliminar la necesidad de cadenas de retorno. As\u00ed naci\u00f3 el Proyecto 109. El dise\u00f1o de la carrocer\u00eda se confi\u00f3 a Mario Boano, antiguo propietario de Carrozzeria Ghia, empresa que hab\u00eda adquirido en 1947 y que FIAT contrat\u00f3 en 1957. La carrocer\u00eda deb\u00eda incorporar un port\u00f3n trasero y anchos de v\u00eda de 1,33 m delante y 1,29 m detr\u00e1s.<\/p>\n

Pero en FIAT hab\u00eda quienes tem\u00edan que un problema t\u00e9cnico imprevisto pudiera desacreditar a la marca y estropear sus balances. Gianni Agnelli , nieto de Giovanni Agnelli y heredero del imperio FIAT, no se muestra entusiasmado; hab\u00eda sufrido un accidente conduciendo un coche de tracci\u00f3n delantera. Carlo Salamano, jefe del departamento de pruebas desde 1916, apuesta por abandonar el proyecto. <\/p>\n

\"El<\/p>\n

El Autobianchi Pr\u00edmula convenci\u00f3 a los responsables de FIAT de la acerrtada soluci\u00f3n del \u00abtodo delante\u00bb<\/p>\n

G. S.<\/p>\n

Vittorio Valetta, que en ese momento preside el Grupo FIAT, toma la decisi\u00f3n final: este coche se fabricar\u00e1 en la planta de Desio, ser\u00eda un Autobianchi, no un FIAT. La marca Autobianchi hab\u00eda sido cofundada por Fiat en 1955 junto a Pirelli y Edoardo Bianchi<\/strong>. Nace as\u00ed el Autobianchi Pr\u00edmula (Nello Vallechi , director general de Autobianchi, les quien lo bautiza) .<\/p>\n

El Pr\u00edmula convenci\u00f3 a los responsables de Tir\u00edn de que el \u00b7todo delante\u00bb era el futuro. Y as\u00ed, en 1968, se presenta el FIAT 128. Adem\u00e1s del motor y la tracci\u00f3n delantera, contaba con una moderna suspensi\u00f3n independiente en las cuatro ruedas.<\/p>\n

Tres a\u00f1os despu\u00e9s, en 1971, llega el momento de presentar al p\u00fablico el sucesor del 850. Se bautiza como Fiat 127, y aprovecha al m\u00e1ximo la tecnolog\u00eda del 128: un motor transversal acoplado a la tracci\u00f3n delantera, suspensi\u00f3n independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco delanteros. Por cierto, ese motor, ubicado en la parte delantera, era un viejo conocido, el cuatro cilindros de 903 cc que impulsaba al 850 Sport Coup\u00e9. A pesar de ser ligeramente inferior en potencia, demostr\u00f3 su robustez, eficiencia y capacidad de respuesta.<\/p>\n

\nEl dise\u00f1o de Pio Manz\u00f9\n<\/p>\n

El gran \u00e9xito del Fiat 127 no se debi\u00f3 \u00fanicamente a sus innovaciones t\u00e9cnicas. Tambi\u00e9n jugar\u00eda un importante papel su est\u00e9tica. As\u00ed como el 128 sent\u00f3 las bases para la tracci\u00f3n delantera en Fiat, el 127 introdujo la audaz idea de las colaboraciones externas<\/a> para el dise\u00f1o. Fue Dante Giacosa , el legendario director del Centro de Estilo Fiat, quien convenci\u00f3 a la direcci\u00f3n de Tur\u00edn de las ventajas de esta elecci\u00f3n. <\/p>\n

\"El<\/p>\n

El dise\u00f1o de Pio Manz\u00f9 ofrec\u00eda mayor espacio en un interior luminoso y un maletero espacioso<\/p>\n

G. S.<\/p>\n

El dise\u00f1o innovador del nuevo utilitario Fiat surgi\u00f3 de la pluma de Pio Manz\u00f9, que entusiasmaba a Giacosa<\/strong> con sus originales propuestas como la del Fiat City Taxi presentado en el Sal\u00f3n de Tur\u00edn de 1968. <\/p>\n

Para el futuro 127, Manz\u00f9 dise\u00f1a un sed\u00e1n biplaza con unas dimensiones apenas superiores a las del 850 anterior, pero caracterizado por un interior especialmente espacioso y luminoso. La nueva plataforma t\u00e9cnica ofrece m\u00e1s espacio, con cuatro c\u00f3modos asientos y un maletero de mayor volumen, gracias en particular a la ubicaci\u00f3n de la rueda de repuesto en el compartimento del motor. Adem\u00e1s de la funcionalidad, Manz\u00f9 dota al 127 de un estilo original, con soluciones originales, como el cap\u00f3 en forma de concha que envuelve parcialmente los guardabarros y los faros rectangulares, o la l\u00ednea de cintura, en la que el acristalamiento lateral marcaba una l\u00ednea ascendente hacia la parte posterior.<\/p>\n

Un \u00e9xito inmediato de prensa y p\u00fablico como entre los profesionales, al a\u00f1o siguiente de su lanzamiento fue elegido Coche del A\u00f1o en Europa.<\/p>\n

\nEn Espa\u00f1a\n<\/p>\n

En ese 1972, cuando los espa\u00f1oles lo descubrimos tras los cristales de los concesionarios SEAT. Para la casa espa\u00f1ola era una revoluci\u00f3n en todos los sentidos. No solo era el primer SEAT de tracci\u00f3n delantera, sino tambi\u00e9n el primero de la marca en incorporar direcci\u00f3n de cremallera, y un tren delantero con la suspensi\u00f3n McPherson. Esto \u00faltimo una primicia no ya solo de SEAT, sino en Espa\u00f1a.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

El SEAT 127 se presenta en Lanzarote en abril de 1972<\/p>\n

G.S.<\/p>\n

El SEAT 127 es presentado a la prensa en Lanzarote. en abril de 1972, adelant\u00e1ndose por poco a su gran rival, el Renault 5 (los buenos coches como los personajes de talla dan lo mejor cuando enfrente tienen un gran rival\u2026)<\/strong>. Ambos, el 127 y el R 5, eran los pioneros de lo que hoy conocemos como segmento B. Es cierto que la tracci\u00f3n delantera ya estaba presente en la producci\u00f3n nacional con modelos como el Citro\u00ebn 2 CV y el Renault 4L, pero eran modelos considerados m\u00e1s r\u00fasticos. Y el Morris 1100 y el Simca 1200 (ambos de 1969) y el Renault 12, tambi\u00e9n de tracci\u00f3n delantera) eran modelos del segmento superior.<\/p>\n

Dec\u00edamos que el 127 se presenta en abril de 1972. Y lo hace en carrocer\u00eda de dos puertas y maletero independiente que, con sus nada menos que 365 litros, para quienes ven\u00edan de un 600 o de un 850, aquello era todo un regalo a la hora de viajar. Pero la tapa del maletero no era muy grande y el R5 ten\u00eda un pr\u00e1ctico port\u00f3n\u2026. Pocos meses despu\u00e9s se a\u00f1ade al 127 la versi\u00f3n de tres puertas, con port\u00f3n trasero.<\/p>\n

\"Muy<\/p>\n

Muy pronto SEAT responde a la l\u00f3gica demanda del port\u00f3n trasero<\/p>\n

G. S.<\/p>\n

Como hemos indicado, el 127 llevaba el motor 903 de los 850 Sport<\/strong>, pero muy modificado. En especial, la lubricaci\u00f3n de la bancada y las cabezas de biela ya no era a trav\u00e9s del cig\u00fce\u00f1al, sino de forma cl\u00e1sica, desde los apoyos de la bancada. Para reducir el consumo, la compresi\u00f3n se rebaja de 9,5 a 9 y un carburador monocuerpo sustituye al de doble cuerpo. As\u00ed se volv\u00eda a los 47 CV del 850 Especial, pero con m\u00e1s par a bajo y medio r\u00e9gimen. El 127 alcanzaba los 140 km\/h y, con su dep\u00f3sito de 30 litros, pod\u00eda recorrer unos 400 kil\u00f3metros e incluso hasta 500 manejando con suavidad el acelerador.<\/p>\n

De serie se montaban los neum\u00e1ticos radiales que, asociados a la tracci\u00f3n delantera, las bien taradas suspensiones y a la direcci\u00f3n de cremallera, proporcionaban una seguridad, unas sensaciones al volante impensables en los todo atr\u00e1s 600 y 850.<\/p>\n

Adem\u00e1s, pronto aparece la versi\u00f3n Lujo, con alternador, luneta t\u00e9rmica, cristales tintados y articulados los traseros, y asientos delanteros con respaldos reclinables.<\/p>\n

Arrancaba nuestro art\u00edculo en 1975. En oto\u00f1o de ese a\u00f1o, aparece el 127 LS. Contaba con una serie de modificaciones est\u00e9ticas. La parrilla era diferente, abandonado el dise\u00f1o de nido de abeja para adoptar uno de peque\u00f1os rect\u00e1ngulos que se consideraba m\u00e1s moderno. Adem\u00e1s, la luneta trasera era m\u00e1s grande en las carrocer\u00edas de 2 y 4 puertas con maletero independiente, los refuerzos de goma de los parachoques adem\u00e1s de mayor protecci\u00f3n, alargaban ligeramente la longitud, y tambi\u00e9n aparec\u00eda una protecci\u00f3n lateral (de varilla cromada y goma), se incorporaba un retrovisor exterior en la puerta izquierda, luz de marcha atr\u00e1s, y un nuevo tap\u00f3n de combustible. Y los cambios no solo eran externos. En el interior cambiaba el salpicadero, volante, y el cuadro de instrumentos con una nueva visera antirreflejos. Y el limpiaparabrisas ya no se accionaba aportando un bot\u00f3n de goma, sino que era el\u00e9ctrico.<\/p>\n

Como en 1973, tras la guerra del Yom Kipur<\/strong> entre \u00e1rabes e israel\u00edes en octubre de ese a\u00f1o, el mundo se hab\u00eda visto sacudido por un alza brutal del precio del petr\u00f3leo, SEAT, como otras marcas, lanzar\u00eda versiones donde primaba la econom\u00eda, rebajando la compresi\u00f3n del motor para utilizar la gasolina \u00abNormal\u00bb, la m\u00e1s barata.<\/p>\n

\nEl \u00abcuatro puertas\u00bb\n<\/p>\n

Pero hubo otro cambio, y muy importante. En Italia, despu\u00e9s de la II Guerra Mundial, los coches m\u00e1s econ\u00f3micos (Topolino, 500, 600, 850 y 127) ten\u00edan carrocer\u00eda de dos puertas. El p\u00fablico italiano se hab\u00eda acostumbrado a ello, pero en Espa\u00f1a estaban presentes marcas francesas con coches de tama\u00f1o peque\u00f1o con carrocer\u00edas de cuatro puertas. Y SEAT, ante esta competencia, ya hab\u00eda lanzado, sin equivalente en FIAT, los 800 (el 600 de cuatro puertas) y el 850 de cuatro puertas.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

El 127 de cuatro puertas era original de SEAT, sin equivalente en FIAT<\/p>\n

G. S.<\/p>\n

Y con el 127 hizo la misma operaci\u00f3n. As\u00ed en febrero de 1974, aparec\u00eda una carrocer\u00eda espec\u00edfica del 127 con cuatro puertas<\/strong>. A diferencia de lo que se hab\u00eda hecho con el 600 y el 850 (alargar la carrocer\u00eda) con el 127 se mantuvo la misma distancia entre ejes y longitud total. No hubo as\u00ed modificaciones en el tama\u00f1o y las estructurales tampoco fueron muy grandes, salvo en los laterales, para encajar a cado lado dos puertas en lugar de una. Los 127 cuatro puertas, que pesaba entre 15 y 20 kilos m\u00e1s que el tres puertas, recibir\u00eda todas las novedades que se incorporaban en las versiones LS y CL. <\/p>\n

Y ese mismo a\u00f1o aparec\u00eda la versi\u00f3n Comercial, basada en el tres puertas, con los cristales posteriores sustituidos por chapa y sin asiento posterior.<\/p>\n

Y aqu\u00ed dejamos esta historia de hace ya medio siglo, la del SEAT 127, el coche m\u00e1s vendido en la Espa\u00f1a de 1975, en que se estren\u00f3 \u00abTibur\u00f3n\u00bb y pasaron otras \u00abcosas\u00bb \u2026. <\/p>\n

A aquel 127, al igual que a Espa\u00f1a, le esperaban muchos cambios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"En el cine los espectadores ve\u00edan \u00abCr\u00eda cuervos\u00bb de Carlos Saura, \u00abFurtivos\u00bb de Jos\u00e9 Luis Borau y, sobre…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":299378,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[34199,1611,82,3075,95,94,25,24,1055,68013,21658,23,9805,16173],"class_list":{"0":"post-299377","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-economia","8":"tag-34199","9":"tag-ano","10":"tag-business","11":"tag-coche","12":"tag-economia","13":"tag-economy","14":"tag-es","15":"tag-espana","16":"tag-estreno","17":"tag-pasaron","18":"tag-seat","19":"tag-spain","20":"tag-tiburon","21":"tag-vendido"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/115756806399188208","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/299377","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=299377"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/299377\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/299378"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=299377"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=299377"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=299377"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}