{"id":311522,"date":"2025-12-28T12:33:11","date_gmt":"2025-12-28T12:33:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/311522\/"},"modified":"2025-12-28T12:33:11","modified_gmt":"2025-12-28T12:33:11","slug":"todas-los-secretos-sobre-el-motor-electrico-mas-revolucionario-del-mercado-al-descubierto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/311522\/","title":{"rendered":"Todas los secretos sobre el motor el\u00e9ctrico m\u00e1s revolucionario del mercado, al descubierto"},"content":{"rendered":"

Desde hace mucho tiempo admiramos los motores de combusti\u00f3n interna por su b\u00fasqueda de densidad de potencia. Las alt\u00edsimas relaciones de potencia por litro en coches de aspiraci\u00f3n natural como el Honda S2000, el Ferrari 458 Speciale o, m\u00e1s recientemente, el Aston Martin Valkyrie, son obras maestras de la ingenier\u00eda. Pero los motores el\u00e9ctricos tambi\u00e9n persiguen el mismo objetivo.<\/p>\n

Claro, no hacen los ruidos atractivos a trav\u00e9s de tubos de escape ingeniosamente elaborados como los ejemplos anteriores. Pero al igual que con los motores de gasolina, aquellos a la vanguardia del dise\u00f1o de motores el\u00e9ctricos est\u00e1n superando los l\u00edmites de lo que cre\u00edamos posible cuando se trata de densidad de potencia. Es posible que ya hayas visto los titulares sobre el motor r\u00e9cord de YASA<\/a>, y luego el seguimiento que rompi\u00f3 el primer r\u00e9cord solo meses despu\u00e9s. La compa\u00f1\u00eda brit\u00e1nica de trenes motrices el\u00e9ctricos construy\u00f3 y puso en funcionamiento un motor el\u00e9ctrico que apenas pesa 12 kilos en un dinam\u00f3metro y es capaz de generar 1.019 caballos de potencia en su punto m\u00e1ximo. Eso es una cifra de cuatro d\u00edgitos que puedes sostener f\u00e1cilmente en tus manos, aproximadamente 85 CV por kilo. \u00bfQu\u00e9 locura, verdad?<\/p>\n

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YASA<\/p>\n

La ligereza como m\u00e1xima<\/p>\n

Cuando YASA revel\u00f3 su motor, que ahora ostenta el r\u00e9cord mundial del motor el\u00e9ctrico con mayor densidad de potencia, la compa\u00f1\u00eda se guard\u00f3 los detalles. Al fin y al cabo, se trata de un prototipo que, seg\u00fan admite, probablemente tardar\u00e1 algunos a\u00f1os en producirse en serie. Sin embargo, necesitaba saber qu\u00e9 ten\u00eda de especial este motor, as\u00ed que llam\u00e9 a YASA y los convenc\u00ed para hablar sobre esta asombrosa pieza tecnol\u00f3gica. Simon Odling, director de nuevas tecnolog\u00edas de YASA, respondi\u00f3 a la llamada y me lo cont\u00f3 pr\u00e1cticamente todo.<\/p>\n

Odling comenz\u00f3 explicando simplemente por qu\u00e9 YASA est\u00e1 haciendo estos grandes esfuerzos. El factor motivador fundamental es la reducci\u00f3n de masa. Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos son pesados \u200b\u200bpor naturaleza, y Odling cree que la clave para crear un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de alto rendimiento atractivo es reducir el peso al m\u00e1ximo. Sin embargo, Odling tiene la vista puesta en algo m\u00e1s que los motores el\u00e9ctricos ligeros. La alta potencia de un motor como este abre a\u00fan m\u00e1s posibilidades gracias a una potencia de regeneraci\u00f3n similarmente alta. Alg\u00fan d\u00eda, Odling sue\u00f1a con reducir el tama\u00f1o o eliminar por completo los frenos traseros \u00fanicamente mediante la energ\u00eda de regeneraci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n

\u201cEl trabajo en estos motores en particular ha estado orientado a alcanzar ese instante de potencia muy alta, porque se llega al punto en que se puede igualar la potencia m\u00e1xima de un disco de freno carbocer\u00e1mico\u201d, dice Odling. \u201cY a partir de ah\u00ed, se pueden empezar a reducir el tama\u00f1o de los frenos y a reducir la masa de las ruedas\u201d.<\/p>\n

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YASA<\/p>\n

YASA incluso construy\u00f3 un prototipo de lo que Odling menciona, demostrando que es posible instalar uno de estos potentes y ligeros motores el\u00e9ctricos en cada rueda. La realidad de los motores en las ruedas presenta numerosos desaf\u00edos, como el peso no suspendido adicional, la posibilidad de accidentes costosos por impactos de ruedas, la exposici\u00f3n a la intemperie, etc. Pero para quienes hacen cuentas, es f\u00e1cil calcular que se pueden sumar m\u00e1s de 4.000 caballos de potencia si se instala uno en cada rueda. Desconcertante. Retrocedamos un momento y analicemos qu\u00e9 hace que estos motores sean tan potentes.<\/p>\n

\u00bfDe d\u00f3nde sale tanta potencia?<\/p>\n

El uso de un dise\u00f1o de flujo axial en lugar de uno de flujo radial para su motor el\u00e9ctrico es lo que puso a YASA en el mapa. Ya hemos hablado del flujo axial en numerosas ocasiones. Es un dise\u00f1o perfecto si buscas m\u00e1xima potencia y m\u00ednimo peso, pero YASA implementa cambios notables para lograr este nivel de potencia en su prototipo que bate r\u00e9cords.<\/p>\n

\u201cUtilizamos un dise\u00f1o de imanes nuevo para nosotros, llamado Matriz Halbach, que consiste en utilizar una matriz de imanes norte, sur, este y oeste en toda su circunferencia, en lugar de imanes individuales norte-sur\u201d, dice Odling. \u201cLa topolog\u00eda de los dise\u00f1os y el n\u00famero de polos de los imanes en comparaci\u00f3n con el n\u00famero de polos del estator nos han permitido optar por un dise\u00f1o diferente en esta m\u00e1quina, y la combinaci\u00f3n de ambos factores nos permite obtener un par mucho mayor del motor con el mismo tama\u00f1o de encapsulado y, de hecho, un peso total m\u00e1s ligero\u201d.<\/p>\n

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YASA<\/p>\n

\u00bfConfundido? Lo entiendo. La disposici\u00f3n de imanes de la matriz Halbach no es un concepto nuevo. Se conoce desde la d\u00e9cada de 1970 e incluso se utiliza en motores el\u00e9ctricos de autom\u00f3viles. Su principio fundamental es que la disposici\u00f3n de los imanes crea un campo magn\u00e9tico extremadamente intenso y concentrado en un lado, pero relativamente d\u00e9bil en el otro, mientras que un dise\u00f1o tradicional tendr\u00eda una intensidad de campo igual (y menor) tanto en la parte superior como en la inferior. En un motor el\u00e9ctrico, la matriz Halbach se aplica a un dise\u00f1o cil\u00edndrico, concentrando el campo magn\u00e9tico a su favor y otorgando al motor capacidades sin precedentes para arrancar o detenerse m\u00e1s r\u00e1pido, as\u00ed como para alcanzar velocidades m\u00e1ximas m\u00e1s altas.<\/p>\n

El conjunto de Halbach tambi\u00e9n es una trampa para extraer masa del rotor, lo que ayuda a YASA a alcanzar ese peso absurdamente ligero de casi 13 kilos. Un rotor el\u00e9ctrico t\u00edpico utiliza el hierro del rotor para \u00abdirigir el flujo y proporcionar parte del rendimiento\u00bb, dice Odling. Sin embargo, el dise\u00f1o de imanes del conjunto de Halbach no requiere tanta cantidad de metal para ofrecer todo el rendimiento magn\u00e9tico necesario.<\/p>\n

\u00abNos da la oportunidad de usar materiales alternativos en nuestros rotores, y de ah\u00ed tambi\u00e9n proviene gran parte de la masa del motor, porque normalmente los rotores son bastante pesados \u200b\u200by de acero\u00bb, dice Odling.<\/p>\n

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YASA<\/p>\n

Este motor que bate r\u00e9cords utiliza un cuerpo de rotor compuesto, haciendo uso del carbono, pero sin llegar a ser tan ex\u00f3tico que Odling crea que est\u00e1 fuera del \u00e1mbito de las restricciones de costos de producci\u00f3n cuando se trata de futuras aplicaciones de coches deportivos.<\/p>\n

La refrigeraci\u00f3n, clave<\/p>\n

Hay secretos n\u00famero uno y dos, pero el secreto n\u00famero tres tiene que ver con la refrigeraci\u00f3n, y es uno que YASA mantiene en secreto, al menos por ahora.<\/p>\n

\u201cPara las potencias muy altas, tambi\u00e9n hemos desarrollado nuestra estrategia de refrigeraci\u00f3n\u201d, dice Odling. \u201cNuestro cobre est\u00e1 completamente sumergido en aceite y es alambre con los bordes enrollados. Hemos realizado un peque\u00f1o trabajo de desarrollo, donde hemos dado un paso m\u00e1s y aumentado la refrigeraci\u00f3n del cobre. Hay una disposici\u00f3n inteligente. Nada que no se pueda hacer con el equipo habitual que tenemos para la producci\u00f3n en serie, pero con un toque de ingenio en la disposici\u00f3n del cobre\u201d.<\/p>\n

\u00bfA qu\u00e9 se refiere Odling con esa peque\u00f1a idea ingeniosa? Dice que habr\u00e1 m\u00e1s detalles una vez que YASA presente la patente del dise\u00f1o, pero mientras tanto ofreci\u00f3 un adelanto. <\/p>\n

\u201cHemos ideado una estrategia para reducir significativamente las p\u00e9rdidas en el cobre sin afectar nuestro devanado con refrigeraci\u00f3n directa\u201d, afirma Odling. \u201cEsto nos permite reducir las p\u00e9rdidas en el cobre, lo que nos permite impulsar m\u00e1s corriente y, por lo tanto, obtener m\u00e1s potencia de la m\u00e1quina sin problemas de refrigeraci\u00f3n. Seguimos usando nuestras bobinas de bobinado de borde. Seguimos usando nuestro estator totalmente sumergido, donde tenemos refrigeraci\u00f3n directa en todo el cobre. Hemos modificado ligeramente la trayectoria del flujo a trav\u00e9s del estator, de modo que el aceite circula por \u00e9l con una orientaci\u00f3n ligeramente diferente a como lo hac\u00edamos antes, lo cual ha sido de gran ayuda\u201d.<\/p>\n

El calor es el enemigo de la potencia en los motores el\u00e9ctricos. Los ingenieros han descubierto la refrigeraci\u00f3n de la combusti\u00f3n interna para aplicaciones de competici\u00f3n, pero algunas de las innovaciones m\u00e1s importantes en el rendimiento de los motores el\u00e9ctricos, a\u00fan por venir o por revelar, estar\u00e1n relacionadas con la refrigeraci\u00f3n. La potencia m\u00e1xima de este motor tambi\u00e9n es muy diferente a la que YASA indica para la potencia continua. Si bien es capaz de alcanzar los 1.019 CV, YASA estima que la potencia continua se sit\u00faa entre los 475 y los 543 CV.<\/p>\n

El foco puesto en la electr\u00f3nica de potencia<\/p>\n

Otra clave para producir estas cifras de potencia extremas es el control, lo que nos lleva al inversor. YASA ha utilizado inversores de terceros, que, seg\u00fan Odling, no igualar\u00e1n las capacidades de uno dise\u00f1ado internamente. Con este nuevo motor, YASA ha desarrollado un nuevo inversor dual. <\/p>\n

\u201cEste motor, debido a su dise\u00f1o con mayor n\u00famero de polos, funciona a una frecuencia de control mucho m\u00e1s alta\u201d, explica Odling. \u201cHemos estado desarrollando un inversor dual que utiliza condensadores centrales combinados con dos placas de control independientes, todo integrado en una sola unidad. Compartimos parte de la distribuci\u00f3n de potencia y equilibramos el control entre los dos inversores. Esto nos permite ofrecer un inversor completamente adaptado al rendimiento de los motores, en lugar de intentar integrar un inversor de terceros. Lo consideramos un componente fundamental de la tecnolog\u00eda; ofrecemos el sistema completo, b\u00e1sicamente un sistema de accionamiento completo\u201d.<\/p>\n

Esta tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica tampoco est\u00e1 muy lejos de la realidad. YASA afirma que ya est\u00e1 en desarrollo y podr\u00eda estar lista para la producci\u00f3n en lotes peque\u00f1os a partir de 2029 (o incluso antes). No creas que esta tecnolog\u00eda se limita solo a los coches totalmente el\u00e9ctricos, como se\u00f1ala Odling; este dise\u00f1o de motor podr\u00eda utilizarse en veh\u00edculos h\u00edbridos, como ocurre con coches como el Ferrari 296 GTB<\/a> o el Lamborghini Revuelto<\/a>. Imagina que esos coches recibieran una potencia h\u00edbrida-el\u00e9ctrica de 500 caballos en lugar de los menos de 200 CV que disfrutan ahora.<\/p>\n

\u00abF\u00edsicamente, no es muy diferente del tama\u00f1o de otros motores que tenemos\u00bb, dice Odling. \u00abCon un di\u00e1metro magn\u00e9tico similar, un grosor total similar… hemos alcanzado los l\u00edmites de la producci\u00f3n realista\u00bb.<\/p>\n

Odling afirma que YASA acaba de entregar su motor el\u00e9ctrico n\u00famero 50.000. Planea entregar otros 20.000 el pr\u00f3ximo a\u00f1o, con la esperanza de ampliar la producci\u00f3n ahora que est\u00e1 oficialmente integrada con Mercedes. A\u00fan faltan a\u00f1os para que veamos un motor el\u00e9ctrico con esta impresionante densidad de potencia en un veh\u00edculo de producci\u00f3n, pero est\u00e1 a punto de llegar. Suena emocionante…<\/p>\n

\"Headshot<\/p>\n

Zac Palmer, un fan\u00e1tico de los autos y entusiasta de las carreras nacido en Michigan, est\u00e1 hablando o pensando en autos en alguna parte. Compr\u00f3 el primero cuando a\u00fan ten\u00eda 15 a\u00f1os, un Acura Integra GS-R del 2001 que a\u00fan se conserva en el garaje. Ahora se le une un Porsche Boxster S del 2004, y en el futuro habr\u00e1 incorporaciones a\u00fan menos pr\u00e1cticas. Palmer trabaj\u00f3 tanto en Autoweek como en Autoblog antes de unirse a R&T.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Desde hace mucho tiempo admiramos los motores de combusti\u00f3n interna por su b\u00fasqueda de densidad de potencia. Las…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":311523,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[82,95,94,25,24,254,23],"class_list":{"0":"post-311522","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-economia","8":"tag-business","9":"tag-economia","10":"tag-economy","11":"tag-es","12":"tag-espana","13":"tag-sindicado","14":"tag-spain"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/115797217388579080","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/311522","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=311522"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/311522\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/311523"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=311522"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=311522"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=311522"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}