{"id":33410,"date":"2025-08-08T08:40:07","date_gmt":"2025-08-08T08:40:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/33410\/"},"modified":"2025-08-08T08:40:07","modified_gmt":"2025-08-08T08:40:07","slug":"las-trampas-de-la-tendencia-de-la-f1-con-la-suspension-trasera-antielevacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/33410\/","title":{"rendered":"Las trampas de la tendencia de la F1 con la suspensi\u00f3n trasera antielevaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

Mercedes<\/a> opt\u00f3 finalmente por poner fin a su relaci\u00f3n intermitente con su nueva de suspensi\u00f3n trasera, que entr\u00f3 en acci\u00f3n por primera vez en su coche de F\u00f3rmula 1<\/a> en Imola, en el Gran Premio de Hungr\u00eda. Aunque no se le achac\u00f3 la culpa del baj\u00f3n de rendimiento general del equipo, la nueva suspensi\u00f3n se consider\u00f3 un elemento molesto<\/a> a la hora de desarrollar y comprender mejor su W16.<\/p>\n

Lo que se sabe es que el objetivo del paquete era reducir la elevaci\u00f3n del eje trasero cuando es sometido a mucha carga. La teor\u00eda al hacerlo es que la fuerza descendente sobre los neum\u00e1ticos traseros es mucho m\u00e1s estable y mantiene los bajos de la carrocer\u00eda a un nivel est\u00e1tico para generar un nivel constante de carga aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

El paquete se puso en marcha en Imola, luego se retir\u00f3 del coche en Barcelona y M\u00f3naco, y se reintrodujo en Montreal. En el circuito canadiense, Mercedes gan\u00f3 su primera (y hasta ahora, \u00fanica) carrera de la temporada gracias a\u00a0George Russell<\/a>.<\/p>\n

El director de ingenier\u00eda en pista de Mercedes, Andrew Shovlin<\/strong>, sostiene que las condiciones de Montreal enmascararon algunos de los problemas de estabilidad que se han puesto de manifiesto en las \u00faltimas carreras. Podr\u00eda decirse que esto prolong\u00f3 la decisi\u00f3n de abandonarlo definitivamente, hasta que el equipo decidi\u00f3 quitarlo del coche en Hungaroring.<\/p>\n

\u00abLa realidad es que, incluso si se dise\u00f1a una suspensi\u00f3n y una caja de cambios con una hoja de papel en blanco, se trata de un enorme compromiso entre el lugar en el que los aerodinamistas quieren colocar todas las patas, los distintos requisitos del reglamento, las caracter\u00edsticas cinem\u00e1ticas, d\u00f3nde est\u00e1n los centros de balanceo… y es imposible colocar todo exactamente donde quieres<\/strong>\u00ab, explic\u00f3 Shovlin.<\/p>\n

Y a\u00f1adi\u00f3: \u00abAs\u00ed que todo es un compromiso, y ese compromiso es m\u00e1s extremo cuando lo haces con una caja de cambios y una suspensi\u00f3n ya existentes, y el l\u00edmite de gastos<\/a>\u00a0tambi\u00e9n significa que no puedes simplemente arrancarlo todo y empezar de nuevo\u00bb.<\/p>\n

\u00abLos compromisos a los que podr\u00edamos habernos enfrentado podr\u00edan haber sido muy diferentes a los que tuvieron Ferrari<\/a> o McLaren, as\u00ed que esta claro que es entrar en detalles sutiles. Est\u00e1 claro que McLaren lo ha hecho muy bien, pero no es dif\u00edcil ver c\u00f3mo ciertos aspectos pueden pillarte fuera por sorpresa\u00bb.<\/p>\n

\"Toto <\/p>\n

Toto Wolff, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes<\/p>\n

Fotos: Peter Fox \/ Getty Images<\/p>\n

En la era anterior de la F1, en la que los suelos eran pr\u00e1cticamente planos salvo por el difusor trasero, los esquemas de suspensi\u00f3n eran pr\u00e1cticamente inamovibles; los equipos sol\u00edan utilizar una suspensi\u00f3n delantera de push rod y una trasera pull rod.<\/p>\n

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Los paquetes de suspensi\u00f3n pod\u00edan modificarse, con algunos dise\u00f1os posteriores que ofrec\u00edan cierto grado de flexibilidad en los \u00e1ngulos de direcci\u00f3n m\u00e1s altos para mantener la parte delantera del coche baja para una retenci\u00f3n inmediata de la carga aerodin\u00e1mica, pero esto era quiz\u00e1s una peque\u00f1a vuelta de tuerca a una soluci\u00f3n por lo dem\u00e1s convencional.<\/p>\n

Sin embargo, los suelos de esta generaci\u00f3n son sensibles y requieren alturas de conducci\u00f3n mucho m\u00e1s consistentes para rendir en toda una gama de condiciones de paso por curva<\/strong>. Aunque el Lotus 88 de 1981 es (para los est\u00e1ndares modernos) un ejemplo primitivo de esto, las exigencias de mantener los t\u00faneles Venturi a un nivel estable eran conocidas incluso entonces. En este caso, el 88 de \u00abchasis doble\u00bb ten\u00eda un chasis interior con muelles suaves, y el chasis exterior que conten\u00eda los t\u00faneles ten\u00eda muelles r\u00edgidos para garantizar que el fondo con efecto suelo mantuviera una altura constante.<\/p>\n

La suspensi\u00f3n trasera antielevaci\u00f3n actual se basa en una teor\u00eda no muy diferente para mantener el suelo a una altura est\u00e1tica. Desarrollar la interfaz aerodin\u00e1mica del suelo s\u00f3lo produce beneficios marginales en este punto, por lo que los equipos han querido profundizar en la cinem\u00e1tica para garantizar que los suelos funcionen al m\u00e1ximo durante m\u00e1s tiempo.<\/p>\n

\"Elio <\/p>\n

Elio de Angelis, Lotus 88-Ford Cosworth<\/p>\n

Foto: Sutton Images<\/p>\n

Shovlin explic\u00f3 que los factores externos tambi\u00e9n han influido en las decisiones de aventurarse m\u00e1s en el desarrollo de la suspensi\u00f3n<\/strong>, sobre todo porque los equipos han querido asignar sus horas de t\u00fanel de viento a los nuevos coches que llegar\u00e1n en 2026.<\/p>\n

\u00abCreo que se trata de hasta d\u00f3nde se puede llegar, no tanto de que muchos equipos puedan haber tenido un porcentaje de antielevaci\u00f3n en el coche, pero se pod\u00eda ver que lo que\u00a0McLaren<\/a> estaba haciendo era forzarlo al m\u00e1ximo\u00bb.<\/p>\n

\u00abEl hecho es que a medida que las ganancias aerodin\u00e1micas de las reglas est\u00e1n empezando a disminuir. Est\u00e1s encontrando pasos de rendimiento cada vez m\u00e1s peque\u00f1os\u00bb.<\/p>\n

\u00abEl otro hecho es que los equipos tienen que cambiar sus t\u00faneles de viento para las exigencias del pr\u00f3ximo ciclo reglamentario. Creo que eso significa que empiezas a buscar rendimiento en otras \u00e1reas que puede que no hayas explorado tan a fondo antes\u00bb.<\/p>\n

\u00abDesde el punto de vista de la din\u00e1mica de los veh\u00edculos, es l\u00f3gico que hacia el final de un reglamento se empiece a buscar en \u00e1reas que no se hab\u00edan explorado antes, porque el pan de cada d\u00eda del desarrollo aerodin\u00e1mico empieza a agotarse\u00bb, concluy\u00f3.<\/p>\n

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En este art\u00edculo<\/p>\n

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