{"id":34932,"date":"2025-08-09T00:25:09","date_gmt":"2025-08-09T00:25:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/34932\/"},"modified":"2025-08-09T00:25:09","modified_gmt":"2025-08-09T00:25:09","slug":"mclaren-y-su-suspension-que-los-rivales-quieren-copiar-para-el-exito","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/34932\/","title":{"rendered":"McLaren y su suspensi\u00f3n que los rivales quieren copiar para el \u00e9xito"},"content":{"rendered":"

En las \u00faltimas semanas, el tema de la suspensi\u00f3n, en particular la trasera, ha vuelto a ser el centro de atenci\u00f3n en la F\u00f3rmula 1. En B\u00e9lgica, Ferrari<\/a> introdujo una suspensi\u00f3n trasera revisada, resultado de un largo proceso que llev\u00f3 meses de desarrollo y simulaciones, mientras que Mercedes<\/a> experiment\u00f3 un periodo decididamente decepcionante, que los ingenieros de la estrella achacaron a la nueva suspensi\u00f3n.<\/p>\n

No es casualidad que, tras varias citas repletas de satisfacci\u00f3n, en Hungr\u00eda la escuder\u00eda alemana decidiera dar un paso atr\u00e1s, volviendo a la antigua especificaci\u00f3n con la que hab\u00eda iniciado el campeonato, rechazando por segunda vez los desarrollos despu\u00e9s de que ya hubieran sido aparcados tanto en M\u00f3naco como en Espa\u00f1a antes de ser reintroducidos a partir de Canad\u00e1. No es de extra\u00f1ar, por tanto, que Ferrari se tomara su tiempo para estudiar y aprobar los cambios.<\/p>\n

Esto confirma lo complejo que es modificar una suspensi\u00f3n, especialmente durante la temporada, cuando los ingenieros tienen que partir de una base establecida y consolidada, lo que les obliga a hacer varios compromisos. Es bien sabido que el paquete desarrollado por Mercedes ten\u00eda como objetivo tanto una mejor gesti\u00f3n de los neum\u00e1ticos en la parte trasera como una mayor estabilidad de la plataforma aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

\"Lewis <\/p>\n

Lewis Hamilton, Ferrari, Mercedes<\/p>\n

Foto de: Simon Galloway \/ LAT Images v\u00eda Getty Images<\/p>\n

Con esta generaci\u00f3n de coches, lo que se busca es mantener la parte trasera lo m\u00e1s baja y estable posible para no generar p\u00e9rdidas aerodin\u00e1micas, especialmente al girar, que pueden llegar a ser pronunciadas cuando se sale de la ventana ideal. El problema es que mantenerla demasiado cerca del asfalto tambi\u00e9n tiene sus consecuencias negativas, lo que empuja a los ingenieros a buscar el equilibrio.<\/p>\n

Al frenar, por ejemplo, la parte trasera tiende inevitablemente a levantarse, lo que aligera el tren trasero. Para ello, los ingenieros buscan un compromiso aeromec\u00e1nico ideal con el objetivo de que el coche no se \u00abcale\u00bb al frenar, manteniendo la plataforma lo m\u00e1s estable posible. \u00c9sta es s\u00f3lo una de varias aplicaciones, pero es interesante porque se aplica bien al caso de Mercedes.<\/p>\n

Como confirmaron los pilotos de la estrella, en Montreal, una pista llena de frenadas fuertes con un coche recto y curvas lentas, se vieron de hecho los beneficios de las mejoras, permitiendo al W16 luchar por la victoria en una pista favorable para potenciar algunas de las cualidades del coche y enmascarar algunos de sus puntos cr\u00edticos.<\/p>\n

\"Dettaglio
\n \"Dettaglio <\/p>\n

Pero cuando la F1 volvi\u00f3 a circuitos m\u00e1s r\u00e1pidos, como el Red Bull Ring, Silverstone y Spa, donde se necesitan mayores compromisos mec\u00e1nicos y aerodin\u00e1micos, el W16 mostr\u00f3 problemas de estabilidad al entrar y negociar las curvas a media y alta velocidad. Estas dificultades eran bastante evidentes, hasta el punto de restar confianza a los pilotos y empujar a Mercedes a dar un paso atr\u00e1s en la suspensi\u00f3n.<\/p>\n

Otros equipos tambi\u00e9n han intentado desarrollar su suspensi\u00f3n este a\u00f1o para mejorar estas caracter\u00edsticas, pero el que m\u00e1s ha pisado el acelerador ha sido McLaren, con claras ganancias aerodin\u00e1micas gracias a soluciones extremas. Este es un poco el quid de la cuesti\u00f3n:\u00a0el equipo de Woking tambi\u00e9n apret\u00f3 fuerte en el desarrollo durante el par\u00f3n invernal, ampliando el margen, por lo que incluso aquellos que han \u00abrevolucionado\u00bb sus coches se han visto obligados a ponerse al d\u00eda.<\/p>\n

Un MCL39 extremo, como se vio inmediatamente en la presentaci\u00f3n en las soluciones mec\u00e1nicas adoptadas, tanto delante, con el brazo trasero del tri\u00e1ngulo superior a\u00fan m\u00e1s inclinado, como detr\u00e1s. En su momento, Andrea Stella subray\u00f3 la importancia de esto, y es uno de los grandes puntos fuertes del coche de Woking, en el que la mec\u00e1nica est\u00e1 al servicio de la aerodin\u00e1mica, al tiempo que se gestionan los compromisos.<\/p>\n

\"Oscar <\/p>\n

Oscar Piastri, McLaren<\/p>\n

Foto de: James Sutton \/ F\u00f3rmula 1 \/ Formula Motorsport Ltd v\u00eda Getty Images<\/p>\n

Uno de los muchos secretos que hacen que el MCL39 sea tan competitivo es el equilibrio entre una configuraci\u00f3n lo suficientemente blanda para ser competitivo en las secciones lentas, pero lo suficientemente r\u00edgida para brillar en las curvas r\u00e1pidas. Fue una b\u00fasqueda extrema, que llev\u00f3 meses de trabajo entre bastidores y fue uno de los pilares del proyecto 2025, que tuvo un gran impacto en la aerodin\u00e1mica.\u00a0McLaren, con una base ya s\u00f3lida, pudo impulsar soluciones m\u00e1s atrevidas, con los ingenieros haciendo malabarismos para llegar a compromisos.<\/p>\n

Otras escuder\u00edas, en cambio, se vieron obligadas a perseguir y, en un principio, optaron por asumir menos riesgos, entre otras cosas porque quiz\u00e1 pensaban que ten\u00edan m\u00e1s margen de maniobra en otros \u00e1mbitos.\u00a0En Hungr\u00eda, Shovlin explic\u00f3 que dise\u00f1ar una nueva suspensi\u00f3n es un trabajo de compromisos, que se vuelve a\u00fan m\u00e1s complejo si hay que trabajar en torno a una estructura ya perfilada, como fue el caso de Mercedes y Ferrari.<\/p>\n

\u00abAunque empieces con una hoja en blanco para dise\u00f1ar la suspensi\u00f3n y la caja de cambios, todo es un compromiso entre lo que quieren los aerodinamistas, que prefieren colocar los brazos en determinados lugares, los par\u00e1metros de flexibilidad, las caracter\u00edsticas cinem\u00e1ticas, las posiciones de los puntos de anclaje. Es imposible tenerlo todo exactamente donde uno quiere.\u00a0Cuando luego se trabaja en torno a una estructura ya definida, y con el l\u00edmite impuesto por el tope presupuestario, la complejidad aumenta.<\/p>\n

\"Oscar <\/p>\n

Oscar Piastri, McLaren<\/p>\n

Fotograf\u00eda de: Alastair Staley \/ LAT Images v\u00eda Getty Images<\/p>\n

\u00abLos compromisos a los que nos podemos haber enfrentado pueden haber sido muy diferentes de los que, por ejemplo, Ferrari o McLaren tuvieron que hacer, as\u00ed que realmente entras en un \u00e1rea muy particular y sutil. Est\u00e1 claro que McLaren ha hecho un trabajo muy bueno, pero no es dif\u00edcil ver c\u00f3mo ciertos aspectos pueden ser complicados y cogerte por sorpresa.<\/p>\n

Evidentemente, al entrar en el cuarto a\u00f1o de este ciclo t\u00e9cnico con los monoplazas de efecto suelo, en los que es crucial mantener una altura constante, los m\u00e1rgenes de desarrollo tambi\u00e9n empiezan a diluirse, hasta el punto de que es necesario centrarse en soluciones cada vez m\u00e1s extremas. Esta es precisamente una de las razones por las que, seg\u00fan Shovlin, los equipos han dedicado m\u00e1s recursos este a\u00f1o a trabajar en la suspensi\u00f3n, pero no es la \u00fanica.<\/p>\n

\u00abLa cuesti\u00f3n es hasta d\u00f3nde se quiere llegar, no si los equipos ya han introducido un determinado porcentaje de propiedades antielevaci\u00f3n, sino el hecho de que, por ejemplo, McLaren lo haya llevado al extremo. La realidad es que a medida que las ganancias aerodin\u00e1micas de la normativa actual empiezan a disminuir, los pasos adelante son cada vez m\u00e1s peque\u00f1os.\u00bb<\/p>\n

\u00abAdem\u00e1s, los equipos tienen que empezar a utilizar el t\u00fanel de viento para el reglamento del a\u00f1o que viene. Esto lleva naturalmente a buscar mejoras en \u00e1reas menos exploradas en el pasado. Y desde el punto de vista de la din\u00e1mica del veh\u00edculo, es l\u00f3gico que, hacia el final de un ciclo reglamentario, empecemos a indagar en \u00e1reas que se han descuidado hasta ahora, porque el desarrollo aerodin\u00e1mico habitual empieza a fallar.\u00bb<\/p>\n

En este art\u00edculo<\/p>\n

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