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En las \u00faltimas d\u00e9cadas de la F1 siempre hubo un equipo dominante en diferentes a\u00f1os (REUTERS\/Yves Herman)<\/p>\nEn las \u00faltimas d\u00e9cadas de la F1 siempre hubo un equipo dominante en diferentes a\u00f1os (REUTERS\/Yves Herman)<\/p>\n
En poco m\u00e1s de cinco meses los nuevos autos de la F\u00f3rmula 1 <\/b>saldr\u00e1n a pista en los primeros ensayos pautados para fines de enero de 2026 en el Circuito de Montmel\u00f3<\/b>, en Barcelona<\/b>. La expectativa es enorme por el estreno de un reglamento t\u00e9cnico en el que los responsables comerciales y deportivos trabajan para lograr una paridad que hoy no existe. <\/p>\n
Atr\u00e1s qued\u00f3 la \u00e9poca en la que abundaban los ganadores como pas\u00f3 en 1982 con once pilotos vencedores de siete escuder\u00edas en 16 Grandes Premios<\/b>. El desarrollo tecnol\u00f3gico y una carrera febril por la velocidad llev\u00f3 a la F1 a un s\u00faper profesionalismo cada vez m\u00e1s superador. Hoy no hay 18\/20 equipos<\/b> como a fines de los a\u00f1os ochenta y principios de los noventa cuando se lleg\u00f3 a hacer una preclasificaci\u00f3n para eliminar competidores, ya que solo largaban 26. Bien lo supo el argentino Oscar Rub\u00e9n Larrauri <\/b>con el humilde Eurobrun<\/b> entre 1988 y 1989. <\/p>\n
Es volver el tiempo atr\u00e1s o restringir el desarrollo tecnol\u00f3gico. Por eso se piensa hacia adelante. La Federaci\u00f3n Internacional del Autom\u00f3vil (FIA)<\/b> y la empresa que maneja los derechos comerciales y de promoci\u00f3n de la categor\u00eda, Formula One Management (FOM)<\/b>, quieren a toda costa que no se repita un \u201c2014\u2033, que fue el a\u00f1o en el que se inaugur\u00f3 la tecnolog\u00eda h\u00edbrida (un motor a combusti\u00f3n y otro el\u00e9ctrico) y un equipo, Mercedes<\/b>, se escap\u00f3 sobre el resto y domin\u00f3 claramente hasta 2020 inclusive. En 2021, el equipo alem\u00e1n se qued\u00f3 con su octavo t\u00edtulo seguido de Constructores, pero su baluarte, Lewis Hamilton<\/b>, perdi\u00f3 el de pilotos a manos de Max Verstappen<\/b>. <\/p>\n
Entre las novedades m\u00e1s importantes para el a\u00f1o pr\u00f3ximo aparecen los autos m\u00e1s chicos al igual que los neum\u00e1ticos. Tambi\u00e9n se quitar\u00e1n varios aditamentos aerodin\u00e1micos. Se usar\u00e1n combustibles sint\u00e9ticos para reducir la contaminaci\u00f3n. Y tambi\u00e9n habr\u00e1 cambios en las unidades de potencia referidas al tema de la recarga de energ\u00eda. <\/p>\n
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La FIA y la FOM plantearon un sistema para que haya igualdad en los rendimientos de los motores (REUTERS\/Andrew Boyers)<\/p>\n
Para la FIA y FOM la clave estar\u00e1 en los motores. En la venidera temporada se mantendr\u00e1n cuatro proveedores, Mercedes, Ferrari, Honda<\/b> y Audi <\/b>(ingresar\u00e1 como equipo propio con la estructura de Sauber<\/b>) reemplazar\u00e1 a Renault<\/b>, que hasta ahora impulsa a Alpine<\/b>, el peor auto de la categor\u00eda y que tantos problemas le trajo al argentino Franco Colapinto<\/b>. En 2026 los coches del equipo franc\u00e9s emplear\u00e1n \u201cfierros\u201d de Mercedes. <\/p>\n
Seg\u00fan un an\u00e1lisis del sitio especializado Motorsport, la FIA<\/b> dise\u00f1\u00f3 un sistema de concesiones y medidas de seguridad para impedir que un solo fabricante de motores domine la competici\u00f3n. El organismo rector asegura que la nueva normativa t\u00e9cnica, tanto en chasis como en motores, incorpora mecanismos para mantener la igualdad y la competitividad, incluso en caso de que surjan diferencias de rendimiento al inicio del ciclo.<\/p>\n
El reglamento de 2026 representa, en palabras de varios directores t\u00e9cnicos consultados por el citado medio, como la mayor transformaci\u00f3n de la F1 en medio siglo<\/b>. Para eso, se eliminar\u00e1 sistema MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), que es un componente clave del sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda. Seg\u00fan Nikolas Tombazis<\/b>, responsable de monoplazas de la FIA<\/b>, simplificar\u00e1 la tecnolog\u00eda y reducir\u00e1 las barreras de entrada para los nuevos fabricantes, adem\u00e1s de contener los gastos.<\/p>\n
A pesar de estos cambios, la FIA<\/b> reconoce que no puede descartar que alg\u00fan fabricante logre una ventaja inicial. La transparencia y la disposici\u00f3n a compartir datos no son iguales entre todas las marcas, lo que podr\u00eda generar diferencias en el arranque del nuevo ciclo. Para abordar este riesgo, el reglamento introduce el concepto de Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales (ADUO)<\/b>. Tombazis explic\u00f3 que, tras las primeras cinco o seis carreras de cada temporada, se medir\u00e1 el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Aquellos cuya potencia del motor de combusti\u00f3n interna (ICE) sea inferior en m\u00e1s de un 3%<\/b> respecto al mejor, recibir\u00e1n concesiones espec\u00edficas<\/b>.<\/p>\n
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Nikolas Tombazis revel\u00f3 c\u00f3mo es el plan que armado por la FIA y FOM (REUTERS\/Johanna Geron)<\/p>\n
Estas concesiones, detalladas en el Ap\u00e9ndice 3 del reglamento t\u00e9cnico, incluyen tres beneficios principales: mayor presupuesto para desarrollo dentro del l\u00edmite establecido, m\u00e1s horas de pruebas en banco y la posibilidad de volver a homologar el motor<\/b>. De este modo, los fabricantes rezagados dispondr\u00e1n de herramientas concretas para acortar distancias, sin que ello implique una alteraci\u00f3n artificial de la competencia.<\/p>\n
Tombazis<\/b> enfatiz\u00f3 que este sistema no debe confundirse con un Balance of Performance (BOP), como el que se aplica en otras categor\u00edas, como el Campeonato Mundial de Endurance (WEC)<\/b>. \u201cRechazo cualquier comentario de que esto ser\u00eda un Balance of Performance. La normativa bajo la que trabajan los fabricantes es la misma para todos. No damos a nadie m\u00e1s potencia, m\u00e1s combustible o lo que sea<\/b>\u201d, afirm\u00f3. En el WEC el BOP puede variar con el correr de las fechas busca la paridad entre las marcas, no es solo un tema de motores. Por ejemplo, en la \u00faltima fecha corrida en San Pablo (Brasil) se le aplic\u00f3 a Ferrari <\/b>que ven\u00eda de ganar las cuatro primeras fechas y sus tres autos tuvieron 47 caballos menos de potencia y sumaron 27 kilos a su peso m\u00ednimo<\/b>.<\/p>\n
El objetivo es evitar que el l\u00edmite presupuestario, que ahora tambi\u00e9n se aplica a los motores, impida a los equipos menos competitivos invertir lo necesario para mejorar, lo que podr\u00eda condenarlos a una desventaja perpetua. \u201cSi hoy un fabricante rompe un motor cada fin de semana, esos motores son, por supuesto, caros, as\u00ed que tienen que gastar la mayor parte del l\u00edmite presupuestario en motores averiados. Como resultado, tienen que limitar su desarrollo. Puedes imaginarte que algo as\u00ed es una situaci\u00f3n terrible<\/b>\u201d, asever\u00f3 Tombazis. <\/p>\n
Adem\u00e1s, la FIA<\/b> est\u00e1 desarrollando una red de seguridad adicional para los casos en que los fabricantes enfrenten problemas graves de fiabilidad. Si un equipo supera un determinado n\u00famero de motores averiados, el reglamento permitir\u00e1 que los motores extra cuenten menos dentro del l\u00edmite presupuestario, aunque su costo real no var\u00ede<\/b>. Esta medida busca evitar que los equipos se vean obligados a sacrificar el desarrollo por culpa de aver\u00edas reiteradas, lo que podr\u00eda distorsionar la competencia.<\/p>\n
La combinaci\u00f3n de una arquitectura de motor m\u00e1s sencilla, la eliminaci\u00f3n del MGU-H, el sistema de concesiones ADUO y las salvaguardas presupuestarias, seg\u00fan la FIA<\/b>, pretende garantizar que el escenario de dominio absoluto de 2014 no se repita y que la igualdad t\u00e9cnica se mantenga como principio rector de la F1 en la pr\u00f3xima d\u00e9cada. \u00bfSer\u00e1 as\u00ed?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"En las \u00faltimas d\u00e9cadas de la F1 siempre hubo un equipo dominante en diferentes a\u00f1os (REUTERS\/Yves Herman) En…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":46276,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[270],"tags":[168,25,24,406,306,271,272,3019,23,3020,167,3021],"class_list":{"0":"post-46275","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-deportes","9":"tag-es","10":"tag-espana","11":"tag-europe","12":"tag-f1","13":"tag-formula-1","14":"tag-formula1","15":"tag-motor-racing","16":"tag-spain","17":"tag-sport","18":"tag-sports","19":"tag-stavelot"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/46275","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=46275"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/46275\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/46276"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=46275"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=46275"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=46275"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}