{"id":50711,"date":"2025-08-16T05:12:29","date_gmt":"2025-08-16T05:12:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/50711\/"},"modified":"2025-08-16T05:12:29","modified_gmt":"2025-08-16T05:12:29","slug":"honda-quiere-dar-el-golpe-en-2026-con-algo-radicalmente-distinto-para-impulsar-a-aston-martin-a-lo-mas-alto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/50711\/","title":{"rendered":"Honda quiere dar el golpe en 2026 con algo radicalmente distinto para impulsar a Aston Martin a lo m\u00e1s alto"},"content":{"rendered":"

La alianza entre Honda<\/strong> y Aston Martin<\/strong> para la temporada 2026 de F\u00f3rmula 1<\/strong><\/a> promete ser uno de los movimientos estrat\u00e9gicos m\u00e1s ambiciosos de la \u00faltima d\u00e9cada.<\/p>\n

Anunciada oficialmente en mayo de 2023, esta colaboraci\u00f3n marca el regreso pleno de Honda<\/strong> como fabricante de unidades de potencia tras su retirada t\u00e9cnica en 2021<\/strong> y posterior alianza con Red Bull Powertrains (RBPT)<\/strong>.<\/p>\n

Su objetivo: desarrollar un motor que aproveche al m\u00e1ximo las revolucionarias regulaciones<\/strong> que entrar\u00e1n en vigor en la nueva era de la F1.<\/p>\n

\"Fernando<\/p>\n

Una nueva unidad de potencia<\/p>\n

El n\u00facleo del proyecto est\u00e1 en una unidad de potencia radicalmente distinta a las actuales. La FIA<\/strong> y la F\u00f3rmula 1<\/strong> buscan motores m\u00e1s eficientes<\/strong> y radicalmente nuevos.<\/p>\n

A partir de 2026, la energ\u00eda se repartir\u00e1 de forma equitativa: un motor V6 turbo de 1,6 litros producir\u00e1 alrededor de 540 caballos<\/strong> de fuerza, mientras que el sistema el\u00e9ctrico MGU-K a\u00f1adir\u00e1 470 caballos<\/strong>, un salto del 300% respecto a la generaci\u00f3n actual.<\/p>\n

Adem\u00e1s, desaparecer\u00e1 el MGU-H<\/strong>, un componente presente desde 2014 que recuperaba energ\u00eda del calor del escape.<\/p>\n

Esta simplificaci\u00f3n reducir\u00e1 costes y abrir\u00e1 la puerta a nuevos fabricantes. El reglamento tambi\u00e9n impone combustibles 100% sostenibles,<\/strong> obtenidos de fuentes no alimentarias, residuos o captura de carbono, alineados con el objetivo de la F1 de ser neutra en carbono en 2030.<\/p>\n

El reto t\u00e9cnico de Honda<\/p>\n

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC)<\/strong>, Koji Watanabe<\/strong>, no esconde las dificultades del desaf\u00edo que han emprendido junto a Aston Martin F1<\/strong>.<\/p>\n

\u00abEstamos luchando. Todo es nuevo. El motor es nuevo, 355 kW (el\u00e9ctrico), muy compacto, que es lo que necesitamos. Tambi\u00e9n la bater\u00eda ligera, que no es tan f\u00e1cil de desarrollar… y tambi\u00e9n el motor peque\u00f1o con gran potencia\u00bb.<\/p>\n

La creaci\u00f3n de un MGU-K de 350 kW<\/strong> que sea compacto y ligero es un reto may\u00fasculo. A ello se suma la gesti\u00f3n de energ\u00eda sin el MGU-H, que obliga a repensar por completo los sistemas de recuperaci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n

\"Toshihiro<\/p>\n

Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies<\/p>\n

Reuters<\/p>\n

Y, por si fuera poco, los combustibles sostenibles<\/strong> requieren ajustes espec\u00edficos de combusti\u00f3n y atomizaci\u00f3n para mantener la eficiencia. Aunque para ello Aston Martin cuenta con Aramco<\/strong>, el socio y patrocinador, que es uno de los pioneros nivel mundial en esta materia.<\/p>\n

Para Aston Martin, este es un proyecto de integraci\u00f3n profunda. Andy Cowell, director del equipo<\/strong>, ha explicado que el dise\u00f1o del motor Honda se ha adaptado desde el principio a la parte trasera del chasis y a la caja de cambios.<\/p>\n

El trabajo conjunto incluye reuniones t\u00e9cnicas diarias, pruebas combinadas de transmisi\u00f3n y motor, y el desarrollo coordinado de la gesti\u00f3n energ\u00e9tica. El hardware ya se ha testado tanto en las instalaciones de Sakura (Jap\u00f3n)<\/strong> como en Silverstone (Reino Unido)<\/strong>.<\/p>\n

\"Adrian<\/p>\n

El factor Newey<\/p>\n

La llegada de Adrian Newey<\/strong> en marzo de 2025 como director t\u00e9cnico gerente ha a\u00f1adido un elemento diferenciador. Considerado el dise\u00f1ador m\u00e1s exitoso de la F1 moderna, su influencia ya se nota en las \u00abvarias solicitudes\u00bb de mejoras que Honda ha recibido<\/strong>.<\/p>\n

Watanabe admite que contar con \u00e9l es una ventaja decisiva, recordando que Honda y Newey ya trabajaron juntos con Red Bull<\/strong> en la etapa dorada de 2019-2021.<\/p>\n

Esta experiencia previa puede ser clave para optimizar la integraci\u00f3n chasis-motor en un reglamento donde la eficiencia aerodin\u00e1mica y la gesti\u00f3n energ\u00e9tica ser\u00e1n determinantes.<\/p>\n

\"Adrian<\/p>\n

Adrian Newey, en su primera presencia en los circuitos con el equipo Aston Martin en M\u00f3naco<\/p>\n

Aston Martin<\/p>\n

Para afrontar este desaf\u00edo, Honda ha reorganizado su estructura: HRC UK<\/strong>, creada en 2024 para mantenimiento y log\u00edstica en Europa; HRC US<\/strong>, fruto de la uni\u00f3n de Honda Performance Development con HRC Jap\u00f3n para coordinar proyectos globales; y HRC Sakura<\/strong>, sede principal de desarrollo de la unidad de potencia de F1.<\/p>\n

Honda ha optado por homologar su motor en febrero de 2026<\/strong>, apurando el plazo para incorporar el m\u00e1ximo n\u00famero de mejoras antes del inicio de la temporada.<\/p>\n

Aunque esta decisi\u00f3n permite exprimir el potencial de desarrollo<\/strong>, tambi\u00e9n deja menos margen de reacci\u00f3n si surgen problemas en las pruebas iniciales.<\/p>\n

La historia de Honda en F1 ense\u00f1a que los comienzos pueden ser complicados. El recuerdo del frustrante regreso con McLaren en 2015<\/strong>, cuando Fernando Alonso calific\u00f3 su motor como \u00abGP2\u00bb, a\u00fan persiste.<\/p>\n

No obstante, esta vez parten con el bagaje t\u00e9cnico acumulado durante los a\u00f1os de \u00e9xito con Red Bull, que les llev\u00f3 a t\u00edtulos mundiales plantando cara al todopoderoso propulsor de Mercedes que ha dominado durante la era h\u00edbrida de la F1.<\/p>\n

\"Lance<\/p>\n

La apuesta de Honda<\/p>\n

Una de las \u00e1reas clave en las que trabaja Honda podr\u00eda ser el empaquetado ultracompacto de la unidad de potencia, optimizando el flujo de aire y reduciendo la resistencia.<\/p>\n

Esto implicar\u00eda redise\u00f1ar la parte trasera del monoplaza para mejorar la refrigeraci\u00f3n del motor, la bater\u00eda y los sistemas de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda sin penalizar el rendimiento aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

Tambi\u00e9n podr\u00edan estar desarrollando sistemas de refrigeraci\u00f3n activa adaptativa, capaces de modificar su flujo seg\u00fan la temperatura y las necesidades de potencia, algo esencial con el aumento del rendimiento el\u00e9ctrico.<\/p>\n

En paralelo, la integraci\u00f3n de combustibles 100% sostenibles obligar\u00e1 a afinar la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y la inyecci\u00f3n para mantener la potencia y la eficiencia.<\/p>\n

\"Fernando<\/p>\n

Fernando Alonso durante la clasificaci\u00f3n del GP de Canad\u00e1.<\/p>\n

Reuters<\/p>\n

Todo apunta a que Aston Martin busca una sinergia total entre motor, bater\u00eda y chasis, creando un monoplaza dise\u00f1ado como un ecosistema \u00fanico, optimizado desde la primera l\u00ednea de dise\u00f1o.<\/p>\n

La clave de esta nueva bater\u00eda de Honda estar\u00eda en aumentar la densidad energ\u00e9tica y la capacidad de descarga r\u00e1pida, manteniendo al mismo tiempo un peso muy reducido, algo fundamental en F\u00f3rmula 1.<\/p>\n

Para lograrlo, Honda estar\u00eda trabajando con qu\u00edmicas de celdas avanzadas y sistemas de refrigeraci\u00f3n integrados que permitan soportar cargas y descargas mucho m\u00e1s agresivas sin degradaci\u00f3n prematura.<\/p>\n

Otra mejora importante ser\u00eda la gesti\u00f3n t\u00e9rmica inteligente. Al eliminarse el MGU-H, toda la energ\u00eda el\u00e9ctrica se recuperar\u00e1 mediante el MGU-K, lo que significa m\u00e1s ciclos de carga en menos tiempo.<\/p>\n

\"Adrian<\/p>\n

La nueva bater\u00eda tendr\u00eda que absorber y liberar esa energ\u00eda con m\u00e1xima eficiencia, evitando sobrecalentamientos y p\u00e9rdidas.<\/p>\n

En t\u00e9rminos competitivos, una bater\u00eda m\u00e1s ligera, capaz de entregar potencia de forma sostenida y con mejor regeneraci\u00f3n, permitir\u00e1 aceleraciones m\u00e1s fuertes, estrategias de recuperaci\u00f3n m\u00e1s eficientes y mayor libertad en el dise\u00f1o aerodin\u00e1mico del monoplaza.<\/p>\n

El binomio Honda-Aston Martin se enfrenta a uno de los mayores retos tecnol\u00f3gicos de la historia reciente de la F1: desarrollar un sistema h\u00edbrido de potencia equilibrada, con combustible totalmente sostenible y una integraci\u00f3n perfecta con el chasis creado en Silverstone.<\/p>\n

Si logran superar los obst\u00e1culos t\u00e9cnicos y adaptarse r\u00e1pido a la nueva normativa, podr\u00edan no solo pelear por victorias, sino tambi\u00e9n marcar un antes y un despu\u00e9s en la transici\u00f3n hacia un automovilismo m\u00e1s sostenible.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La alianza entre Honda y Aston Martin para la temporada 2026 de F\u00f3rmula 1 promete ser uno de…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":50712,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[270],"tags":[2365,168,25,24,306,2096,271,272,2042,2039,23,167],"class_list":{"0":"post-50711","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-aston-martin-f1","9":"tag-deportes","10":"tag-es","11":"tag-espana","12":"tag-f1","13":"tag-fernando-alonso","14":"tag-formula-1","15":"tag-formula1","16":"tag-honda","17":"tag-mundial-de-formula-1","18":"tag-spain","19":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/50711","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=50711"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/50711\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/50712"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=50711"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=50711"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=50711"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}