{"id":51972,"date":"2025-08-16T18:42:11","date_gmt":"2025-08-16T18:42:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/51972\/"},"modified":"2025-08-16T18:42:11","modified_gmt":"2025-08-16T18:42:11","slug":"como-haas-salvo-su-temporada-2025-con-una-audaz-actualizacion-tecnologica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/51972\/","title":{"rendered":"C\u00f3mo Haas salv\u00f3 su temporada 2025 con una audaz actualizaci\u00f3n tecnol\u00f3gica"},"content":{"rendered":"

El inicio de la temporada 2025 en Australia fue un shock para Haas: los dos coches al final de la tabla de tiempos en los entrenamientos libres; el director del equipo, Ayao Komatsu, incluso habl\u00f3 de un momento que le puso \u00abenfermo\u00bb. Sin embargo, el an\u00e1lisis dio como resultado una soluci\u00f3n r\u00e1pida que se utiliz\u00f3 por primera vez en Suzuka, sin necesidad de pruebas en el t\u00fanel de viento.<\/p>\n

El problema: el VF-25 era inestable en tramos r\u00e1pidos. Esto se ve\u00eda agravado por los baches de las curvas 9 y 10 de Albert Park. Esta deficiencia no se hab\u00eda advertido durante los preparativos de las pruebas. Komatsu y su equipo retrocedieron a trav\u00e9s de las fases de desarrollo – desde el VF-24 del a\u00f1o pasado hasta las fases finales de construcci\u00f3n del coche actual – para encontrar la causa.<\/p>\n

Las limitaciones de las horas de t\u00fanel de viento dificultaron a\u00fan m\u00e1s la b\u00fasqueda de la causa. \u00abNo se puede dejar que el coche toque el suelo en el t\u00fanel de viento, eso da\u00f1ar\u00eda la cinta transportadora\u00bb, explica Komatsu. \u00abCiertas condiciones simplemente no se pueden recrear en el t\u00fanel de viento\u00bb.<\/p>\n

Haas hab\u00eda desarrollado un m\u00e9todo de medici\u00f3n para evaluar esos efectos y lo consideraba suficiente. \u00abEl a\u00f1o pasado no tuvimos este problema. Muchos otros equipos que iban m\u00e1s adelantados con el dise\u00f1o de los bajos ya ten\u00edan el problema en 2024. Hasta que no lo experimentas t\u00fa mismo, ni siquiera sabes que existe\u00bb.<\/p>\n

Un tiro en la oscuridad<\/p>\n

La toma de conciencia en Melbourne: la metodolog\u00eda y los l\u00edmites fijados eran demasiado agresivos. \u00abUna vez que supimos la verdadera raz\u00f3n, tuvimos que echar un vistazo: \u00bfC\u00f3mo podemos modificar el coche para minimizar el efecto?\u00bb. As\u00ed surgi\u00f3 la actualizaci\u00f3n de Suzuka: una \u00abconjetura\u00bb, como subraya Komatsu, sin tiempo para la validaci\u00f3n en el t\u00fanel de viento.<\/p>\n

El Circuito Internacional de Shanghai, en China, ocult\u00f3 el problema con s\u00f3lo unas pocas curvas r\u00e1pidas. En cambio, en Suzuka, con sus numerosas secciones de alta velocidad, Haas estaba bajo presi\u00f3n. La actualizaci\u00f3n result\u00f3 eficaz: Oliver Bearman<\/a> consigui\u00f3 el 10\u00ba puesto y el VF-25 gan\u00f3 estabilidad en las curvas cr\u00edticas.<\/p>\n

Las pruebas posteriores en el t\u00fanel de viento confirmaron la teor\u00eda. \u00abPusimos en pr\u00e1ctica dos cosas para Suzuka y despu\u00e9s vimos en el t\u00fanel de viento que en realidad era mejor. La suposici\u00f3n era correcta, el tiro en la oscuridad fue un acierto\u00bb, dice Komatsu.<\/p>\n

Con esta confianza, Haas pudo desarrollar la siguiente actualizaci\u00f3n para Imola. \u00abQuiz\u00e1 no aument\u00f3 masivamente el ritmo absoluto, pero hizo que el coche fuera m\u00e1s robusto en esas condiciones. As\u00ed se puede empezar a conseguir un rendimiento real, como se vio en Silverstone\u00bb.<\/p>\n

M\u00e1s de la F1:<\/p>\n

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En este art\u00edculo<\/p>\n

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