{"id":542662,"date":"2026-05-10T00:51:18","date_gmt":"2026-05-10T00:51:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/542662\/"},"modified":"2026-05-10T00:51:18","modified_gmt":"2026-05-10T00:51:18","slug":"los-chinos-ya-no-necesitan-fabricar-en-asia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/542662\/","title":{"rendered":"los chinos ya no necesitan fabricar en Asia"},"content":{"rendered":"

El mito de que el producto chino es barato y de mala calidad se ha desmontado con el coche el\u00e9ctrico. Lo que antes de la pandemia era una industria desconocida a a\u00f1os luz en calidad de los veh\u00edculos europeos, americanos o japoneses\/coreanos, pas\u00f3 por el estr\u00e9s de la falta de microchips tras el coranavirus y ahora es el actor tecnol\u00f3gico de referencia con un sistema de bater\u00edas eficiente y econ\u00f3mico<\/strong>. <\/p>\n

Hemos pasado de que de China nos venga lo barato a que lo m\u00e1s avanzado industrialmente, que en Espa\u00f1a eran las f\u00e1bricas de automoci\u00f3n, sean ocupadas por fabricantes chinos. Con la velocidad de los cambios tecnol\u00f3gicos, Geely ha comprado parte de la f\u00e1brica de Ford Almussafes, que todav\u00eda sigue sin aclarar sus planes del veh\u00edculo \u00abmultienerg\u00eda\u00bb, un eufemismo para no dejar claro si se apuesta por la combusti\u00f3n, la electrificaci\u00f3n o los h\u00edbridos. <\/p>\n

La paradoja de la automoci\u00f3n valenciana es que en agosto de 2022, como desvel\u00f3 Econom\u00eda Digital<\/a>, Ford Almussafes renunci\u00f3 a un Perte de 106 millones que le obligaba a que este a\u00f1o 2026 estuviera fabricando un coche el\u00e9ctrico. Han pasado cuatro a\u00f1os de par\u00e1lisis e incertidumbre en el que la desaz\u00f3n ha llevado a pensar que hab\u00eda riesgo de cierre. La f\u00e1brica de Ford Almussafes no va a cerrar porque una marca china (Geely) va a fabricar coches el\u00e9ctricos en parte de unas instalaciones que est\u00e1n paradas por el miedo al coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n

Stellantis ha dado tambi\u00e9n un paso en el que China es la gran protagonista. La marca que naci\u00f3 uniendo grandes grupos como Citr\u00f6en-Peugeot, Fiat y Chrysle<\/strong>r tiene ahora como punta de lanza una marca china. Leapmotor se ha convertido en un actor en el asfalto (hipnotiza su luz con efecto \u00abcoche fant\u00e1stico\u00bb en los sem\u00e1foros) y desembarca ahora con nuevos modelos en las f\u00e1bricas de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid), que ha sido salvada por que el coche chino ha encontrado su espacio donde la combusti\u00f3n chirriaba.<\/p>\n

El apetito chino por la automoci\u00f3n espa\u00f1ola no cesa. Saic plantea una inversi\u00f3n de 500 millones de euros en Ferrol<\/a>, lo que le permitir\u00eda la fabricaci\u00f3n de 120.000 veh\u00edculos al a\u00f1o. En clave gallega, la dimensi\u00f3n es mucho menor que la planta de Vigo de Stellantis. Esa producci\u00f3n superar\u00eda la que Ford Almussafes hizo el a\u00f1o pasado con su logo y se situar\u00eda al nivel de la planta de Renault en Valladolid.<\/p>\n

El debate sobre si los coches ser\u00e1n de combusti\u00f3n por las dudas del el\u00e9ctrico se ha pasado a que el empleo y la producci\u00f3n se mantiene si hay bater\u00edas. Si aparcen problemas, como la falta de acuerdo con UGT para el convenio colectivo de las f\u00e1bricas de Palencia y Valladolid, las promesas de cinco veh\u00edculos el\u00e9ctricos se desvacen<\/strong>. Turqu\u00eda ya ha levando la mano para llevarse la producci\u00f3n. Y no hay plan B. No llegar\u00e1n veh\u00edculos con tubo de escape para mantener los empleos que ahora est\u00e1n amenazados.<\/p>\n

El fabricante europeo que, al menos, intent\u00f3 plantear batalla tras el coronavirus fue Volkswagen<\/strong>. Su proyecto en 2022 de la gigafactor\u00eda en Sagunto (Valencia) cristaliz\u00f3 mientras hab\u00eda una ola en Europa para levantar f\u00e1bricas de bater\u00edas de cara la electrificaci\u00f3n de la automoci\u00f3n. 2035 se vi\u00f3 con una fecha firma para el fin de la combusti\u00f3n, cuesti\u00f3n que ahora est\u00e1 m\u00e1s que discutida.<\/p>\n

Aquella decisi\u00f3n posiciona las f\u00e1bricas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra) con una ventaja competitiva porque tendr\u00e1n este a\u00f1o ya bater\u00edas con los que poder sacar veh\u00edculos utilitarios 100% el\u00e9ctricos a un precio inferior a 25.000 euros<\/strong>. Este precio parec\u00eda una quimera hace cuatro a\u00f1os. Se consideraba imposible aunque, si se lograba, se pensaba que ser\u00eda suficiente. Hoy los coches chinos son todav\u00eda m\u00e1s barato y salen al mercado con precios por debajo de los 20.000 euros.<\/p>\n

El fracaso rotundo del hidr\u00f3geno<\/p>\n

Conviene mirar atr\u00e1s, antes de cuando Volkswagen apost\u00f3 por las bater\u00edas y Ford se retir\u00f3 de la electrificaci\u00f3n, para recordar que el debate entonces estaba en que la combusti\u00f3n contaminante se cambiar\u00eda por coches el\u00e9ctricos o de hidr\u00f3geno. El 14 de julio de 2021<\/a>, la Comisi\u00f3n Europea emiti\u00f3 una nota de prensa en la que dijo que \u00abel\u00a0 Reglamento revisado sobre infraestructuras de combustibles alternativos<\/a>\u00a0exigir\u00e1\u00a0 a los Estados miembros que ampl\u00eden la capacidad de carga en consonancia con las ventas de coches de cero emisiones\u00a0y que instalen puntos de carga y repostaje a intervalos regulares en las principales autopistas: cada 60 kil\u00f3metros para la carga el\u00e9ctrica y cada 150 kil\u00f3metros para el repostaje de hidr\u00f3geno<\/strong>\u00ab.<\/p>\n

En aquel momento, uno de los proveedores con los que habla Econom\u00eda Digital empez\u00f3 a realizar desarrollos tecnol\u00f3gicos para el coche de hidr\u00f3geno. Ahora los proyectos est\u00e1n \u00abtotalmente parados\u00bb. \u00abEn el Congreso Europeo de Hidr\u00f3geno prob\u00e9 un Toyota Mirai de hidr\u00f3geno. A la conducci\u00f3n es igual que un el\u00e9ctrico pero se lo tuvieron que llevar en trailer porque en Espa\u00f1a no hay donde repostar un coche de hidr\u00f3geno<\/strong>\u00ab, explica.<\/p>\n

De hecho, BMW descart\u00f3 vender en Espa\u00f1a su veh\u00edculo de hidr\u00f3geno por la falta de puntos de suministro. El proveedor que trabaj\u00f3 en el desarrollo hidr\u00f3geno ve ahora un futuro de la automoci\u00f3n similar al que define Paul Graham en su ensayo \u00abThe Brand Age\u00bb<\/a>, en el que recuerda que los relojes suizos fueron superados por los japoneses, que lograron productos muchos mejores y m\u00e1s econ\u00f3micos. Hay un paralelismo entre el caso de los relojes y los coches americanos-europeos-japoneses de combusti\u00f3n respecto a los el\u00e9ctricos chinos.<\/p>\n

Graham contin\u00faa afirmando que s\u00f3lo los relojes suizos con marca, y por tanto con alto precio, sobrevivieron. \u00abAqu\u00ed la duda es si los veh\u00edculos se van a convertir en una commoditie <\/strong>en el que la marca no sea relevante y su pago vaya hacia el alquiler o pago por uso en vez de la propiedad\u00bb, concluye. En ese caso, los veh\u00edculos chinos que ya est\u00e1n en las f\u00e1bricas espa\u00f1olas tendr\u00edan ventaja.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El mito de que el producto chino es barato y de mala calidad se ha desmontado con el…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":542663,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[82,1615,105907,95,94,25,24,2043,1606,23,27478,30824],"class_list":["post-542662","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-economia","tag-business","tag-china","tag-coche-elu00e9ctrico","tag-economia","tag-economy","tag-es","tag-espana","tag-ford","tag-renault","tag-spain","tag-stellantis","tag-volkswagen"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/116547543893474352","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/542662","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=542662"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/542662\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/542663"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=542662"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=542662"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=542662"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}