{"id":543035,"date":"2026-05-10T06:57:11","date_gmt":"2026-05-10T06:57:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/543035\/"},"modified":"2026-05-10T06:57:11","modified_gmt":"2026-05-10T06:57:11","slug":"los-olvidados-de-la-guerra-de-trump-contra-iran","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/543035\/","title":{"rendered":"los olvidados de la guerra de Trump contra Ir\u00e1n"},"content":{"rendered":"

LondresLa guerra de Estados Unidos e Israel contra Ir\u00e1n<\/a> y el bloqueo consecuente del estrecho de Ormuz empieza a tener un impacto directo en la salud mental y las condiciones laborales de los marineros atrapados en la zona que, de acuerdo con los datos de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI), son alrededor de los 20.000. Esta presi\u00f3n la confirma a ARA Amy Liebthal, portavoz de la International Seafarers’ Welfare and Assistance Network<\/a> (ISWAN), entidad que opera un servicio gratuito, confidencial y multiling\u00fce de asistencia telef\u00f3nica 24 horas (Seafarer Help), dirigido a marineros en situaci\u00f3n de riesgo y a sus familias. <\/p>\n

El ISWAN ha detectado un incremento de entre el 15% y el 20% en el volumen de llamadas y mensajes recibidos desde el inicio de la guerra. Liebthal tambi\u00e9n ha detallado que \u00abun poco menos de un tercio de las consultas est\u00e1n relacionadas con la repatriaci\u00f3n\u00bb, con marineros que buscan informaci\u00f3n sobre sus derechos ante las cancelaciones de vuelos, los retrasos o las dificultades para completar los relevos de las tripulaciones.<\/p>\n

Sobre el papel, los marineros tienen mecanismos legales para no tener que trabajar en un \u00e1rea de guerra declarada. Los contratos vinculados a la Federaci\u00f3n Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) establecen que un tripulante se puede negar a navegar hacia una zona considerada de alto riesgo y puede pedir la repatriaci\u00f3n antes de que el buque entre en ella. La normativa tambi\u00e9n prev\u00e9 compensaciones econ\u00f3micas extraordinarias por los periodos que pasen en estas \u00e1reas.<\/p>\n

Pero la realidad a bordo es mucho m\u00e1s ambigua. \u00abMuchos marineros sienten que no pueden rechazar estas rutas \u2013explica Liebthal\u2013. Hay miedo a las represalias, a quedar excluidos de futuros contratos o de entrar en listas negras informales dentro del sector\u00bb. Esta presi\u00f3n silenciosa hace que muchos tripulantes acepten continuar trabajando en la regi\u00f3n a pesar del peligro.<\/p>\n

El resto de casos registrados por el ISWAN incluyen familiares que piden orientaci\u00f3n para gestionar la angustia provocada por la inseguridad de sus parientes, las dificultades econ\u00f3micas o la incertidumbre. Liebthal, sin embargo, admite las limitaciones del servicio que ofrece su organizaci\u00f3n, y ha confirmado a este corresponsal que la principal ayuda que pueden ofrecer es apoyo emocional y una escucha activa para cualquier marinero o familiar afectado. <\/p>\n

Estas situaciones de estr\u00e9s de los marineros tambi\u00e9n las confirma a\u00a0l’ARA el capit\u00e1n Chris O’Flaherty, de The Nautical Institute<\/a>, una organizaci\u00f3n profesional fundada en 1971 y con sede en Londres. Si bien la entidad no hace un seguimiento operativo de los buques, s\u00ed que mantiene contacto con algunos miembros de las tripulaciones embarcadas en el \u00e1rea de Ormuz. <\/p>\n

\"Imagen<\/p>\n

Pero, adem\u00e1s, entre el 1 de marzo \u2013un d\u00eda despu\u00e9s M\u00e1s de una treintena de incidentes<\/p>\n

Los problemas de salud mental derivan del riesgo evidente que ha generado la guerra. El \u00faltimo incidente grave ha tenido lugar la noche del 7 al 8 de mayo<\/a>. Medios estatales iran\u00edes aseguraron que Ir\u00e1n hab\u00eda atacado con misiles \u00abunidades enemigas\u00bb en el estrecho de Ormuz despu\u00e9s de un supuesto ataque de EE. UU. contra un petrolero iran\u00ed. Tambi\u00e9n informaron de explosiones en Bandar Abbas y en la isla de Qeshm, atribuidas a la defensa antia\u00e9rea iran\u00ed tras abatir dos drones \u00abhostiles\u00bb. <\/p>\n

Pero, adem\u00e1s, entre el 1 de marzo \u2013un d\u00eda despu\u00e9s del inicio de los ataques contra Ir\u00e1n<\/a>\u2013 y el 5 de mayo se registraron 31 incidentes mar\u00edtimos en el golfo de Om\u00e1n, en el estrecho de Ormuz y en zonas pr\u00f3ximas al epicentro del conflicto, seg\u00fan los datos oficiales de la OMI<\/a>. Incidentes que ya han provocado la muerte de diez tripulantes, la desaparici\u00f3n de un und\u00e9cimo y un muerto entre el personal de tierra del puerto de Barh\u00e1in. La mayor\u00eda de estos incidentes han tenido lugar frente a las costas de los Emiratos \u00c1rabes Unidos, Om\u00e1n, Ir\u00e1n, Qatar e Irak, y han afectado petroleros, portacontenedores y buques de carga. <\/p>\n

Las consecuencias han sido da\u00f1os estructurales, incendios o impactos en el casco, pero sin episodios graves de contaminaci\u00f3n. Solo en el caso del buque Safeen Prestige se detect\u00f3 una mancha de petr\u00f3leo despu\u00e9s de que la embarcaci\u00f3n se hundiera. Diversos buques tambi\u00e9n fueron abandonados, detenidos o confiscados, como el TMO Barakah, el MSC Francesca, el Epaminondas o el Touska.<\/p>\n

Los episodios m\u00e1s graves se produjeron el 6 de marzo en el Mussafah 2, con cuatro marineros muertos y tres heridos graves; el 11 de marzo en el Mayuree Naree, con tres muertos en un incendio a bordo; y tambi\u00e9n aquel mismo d\u00eda en el Safesea Vishnu, en el que el impacto de un dron provoc\u00f3 un incendio y la muerte de un marinero. A principios de mayo, los incidentes han continuado: el San Antonio registr\u00f3 ocho heridos frente a Fujayra, en los Emiratos \u00c1rabes Unidos, y otras embarcaciones han sufrido da\u00f1os sin v\u00edctimas ni contaminaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero poner cifras exactas a la crisis es dif\u00edcil. El estrecho de Ormuz \u2013\u00abel embudo del mundo\u00bb, como lo defini\u00f3 Josep Pla<\/a>\u2013 tambi\u00e9n es un espacio de opacidad informativa: hay estimaciones, nombres de buques afectados y registros de incidentes \u2013como el que hemos mencionado de la OMI\u2013, pero no una fotograf\u00eda completa de una de las principales arterias comerciales del planeta. <\/p>\n

Aun as\u00ed, los datos de tr\u00e1nsito mar\u00edtimo disponibles permiten extraer algunas conclusiones a partir de la densidad de se\u00f1ales AIS (Automatic Identification System) visibles en la web de seguimiento Marine Traffic<\/a>. Este jueves hab\u00eda entre 1.200 y 1.600 buques en la zona, con un claro predominio de buques que transportan petr\u00f3leo y gas. El AIS es una se\u00f1al de localizaci\u00f3n gracias a la cual, en teor\u00eda, se puede hacer el seguimiento de los buques y saber, en tiempo real, su posici\u00f3n y su rumbo y velocidad. <\/p>\n

\"Captura<\/p>\n

\"Ampliaci\u00f3n<\/p>\n

La imagen que ha analizado el ARA se focaliza en aguas del sur de Irak, Kuwait, Catar, los Emiratos \u00c1rabes Unidos y Om\u00e1n. Los petroleros son, con diferencia, el grupo m\u00e1s numeroso. Los s\u00edmbolos rojos del mapa, que corresponden principalmente a este tipo de embarcaciones, se concentran frente a Kuwait y Basora, en las terminales petroleras del este saud\u00ed y, sobre todo, alrededor de Fujayra (Emiratos \u00c1rabes Unidos) y en la entrada del estrecho de Ormuz. Visualmente, podr\u00edan representar entre un tercio y casi la mitad de todos los buques visibles, es decir, entre 250 y 400. Tambi\u00e9n destaca una presencia muy importante de buques de carga y portacontenedores, especialmente en el corredor mar\u00edtimo que une Dub\u00e1i con el golfo de Om\u00e1n y el oc\u00e9ano \u00cdndico. Con todo, las cifras siempre son muy aproximadas.<\/p>\n

La misma imagen de Marine Traffic<\/a> tambi\u00e9n permite distinguir un gran n\u00famero de embarcaciones auxiliares: remolcadores y buques de apoyo operando cerca de los grandes puertos y terminales offshore de los Emiratos \u00c1rabes Unidos y del golfo P\u00e9rsico. Al mismo tiempo, en el golfo de Om\u00e1n y en la costa oman\u00ed se detecta una actividad pesquera considerable. Uno de los datos m\u00e1s significativos es la concentraci\u00f3n de embarcaciones aparentemente paradas o navegando muy a poco a poco a la salida del estrecho de Ormuz, especialmente entre Fujayra y el norte de Om\u00e1n. \u00abTodo ello apunta a esperas preventivas, reorganizaci\u00f3n de rutas comerciales y medidas adicionales de seguridad ante el riesgo de incidentes mar\u00edtimos\u00bb, apuntan desde la Federaci\u00f3n Internacional de los Trabajadores del Transporte. <\/p>\n

Tambi\u00e9n se observa una acumulaci\u00f3n de buques a ambos lados del estrecho. En la zona iran\u00ed, especialmente alrededor de Bandar Abbas y la isla de Qeshm, hay una concentraci\u00f3n notable de embarcaciones \u2014muchas fondeadas o con movimiento muy limitado\u2014. En la banda oman\u00ed, cerca de Khasab y de la pen\u00ednsula de Musandam, tambi\u00e9n se detectan grupos de buques esperando o maniobrando a baja velocidad. Entre estos dos puntos, en cambio, el corredor mar\u00edtimo se ve vac\u00edo. <\/p>\n

Todav\u00eda hay algunos buques dispersos navegando o reposicion\u00e1ndose, pero no se aprecia el flujo de tr\u00e1nsito que hab\u00eda antes de la guerra. \u00abMuchas navieras han optado por esperar instrucciones, retrasar traves\u00edas o mantenerse fuera del corredor principal ante el riesgo militar y la incertidumbre operativa\u00bb, asegura Amy Liebthal.<\/p>\n

Navegaci\u00f3n secreta<\/p>\n

Pero la imagen es incompleta: puede que algunos barcos hayan desactivado el sistema de AIS, y adem\u00e1s las embarcaciones militares no suelen aparecer en este tipo de sistemas p\u00fablicos. Adicionalmente, en las redes sociales y en las plataformas especializadas, marineros y oficiales de puente han comenzado a denunciar el fen\u00f3meno del GPS spoofing (suplantaci\u00f3n de se\u00f1al). <\/p>\n

Y m\u00e1s all\u00e1 de la desactivaci\u00f3n voluntaria del AIS para evitar ser detectados, muchas naves est\u00e1n reportando interferencias externas que hacen que sus sistemas de navegaci\u00f3n muestren posiciones falsas, a veces situ\u00e1ndolos err\u00f3neamente a cientos de millas de distancia de donde est\u00e1n realmente, o incluso en tierra firme. <\/p>\n

Ni los gobiernos ni las grandes navieras publican inventarios detallados de los barcos de la zona, y las bases de datos comerciales s\u00f3lo ofrecen una visi\u00f3n parcial. Todo ello impide obtener una imagen precisa de la crisis de Ormuz. Este diario se ha puesto en contacto con las autoridades portuarias de Arabia Saudita, Bahr\u00e9in, Om\u00e1n, Irak, los Emiratos \u00c1rabes Unidos y Catar para conocer el n\u00famero exacto de barcos fondeados o atracados en sus aguas, pero todos coinciden en no dar esta informaci\u00f3n. <\/p>\n

La par\u00e1lisis del tr\u00e1nsito a ra\u00edz de la guerra y el bloqueo ha convertido las zonas de espera en trampas log\u00edsticas. Y la preocupaci\u00f3n por el racionamiento de provisiones ha comenzado a aparecer en los foros de apoyo a las tripulaciones, como denuncian desde el ISWAN y desde The Nautical Institute. En barcos que llevan semanas parados, la gesti\u00f3n del agua potable y los alimentos frescos es cr\u00edtica. Las autoridades portuarias de la regi\u00f3n han restringido el acceso de barcazas de suministro por motivos de seguridad, lo que obliga a las tripulaciones a estirar las reservas mientras esperan una orden de movimiento que, hoy por hoy, no llega.<\/p>\n

\n El mundo entero a bordo de un petrolero\n<\/p>\n

Las principales organizaciones internacionales del transporte mar\u00edtimo \u2014especialmente la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (IMO); la UNCTAD, de las Naciones Unidas; la Federaci\u00f3n Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y la ISWAN\u2014 no disponen de un censo de los aproximadamente 20.000 marineros que se calcula que hay atrapados en el estrecho de Ormuz. Pero s\u00ed coinciden en un patr\u00f3n muy claro de composici\u00f3n laboral y nacional.Seg\u00fan datos agregados del sector recogidos por organismos como la UNCTAD y la ITF, el perfil global de la fuerza laboral mar\u00edtima es muy asi\u00e1tico. La India representa alrededor del 15% del total mundial de marineros y Filipinas es el principal pa\u00eds de origen a escala global, con una proporci\u00f3n similar o ligeramente superior. En este contexto, las estimaciones utilizadas por informes sectoriales sobre la crisis de Ormuz apuntan a una distribuci\u00f3n aproximada seg\u00fan la cual el 35% ser\u00edan filipinos, el 20-25% indios, el 10-15% indonesios, y el 5-10% banglades\u00edes y de Myanmar. El resto estar\u00eda repartido entre m\u00e1s de 40 nacionalidades, entre las cuales habr\u00eda ucranianos, rusos, turcos y algunos europeos del Este.Este patr\u00f3n encaja con los datos estructurales de contrataci\u00f3n mar\u00edtima que recogen la ITF y otros organismos: la mayor\u00eda de la tripulaci\u00f3n mundial proviene de pa\u00edses con grandes bolsas de mano de obra mar\u00edtima y salarios precarios, mientras que los oficiales suelen pertenecer m\u00e1s a Europa del Este y a Rusia. Adem\u00e1s, algunos informes de bienestar de marineros indican que este modelo se ha consolidado con el uso de pabellones de conveniencia y contrataci\u00f3n globalizada, lo que mezcla tripulaciones de decenas de pa\u00edses en un mismo barco. Esta estructura explica la dificultad de obtener un recuento preciso por nacionalidades en una crisis como la de Ormuz.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"LondresLa guerra de Estados Unidos e Israel contra Ir\u00e1n y el bloqueo consecuente del estrecho de Ormuz empieza…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":543036,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[42],"tags":[1609,4248,55,17,18,13,14,69,11,61,62,63,64,3137,19,20,105937,9,10,15,16,23626,90848,12,936,21,22,65,66,67],"class_list":{"0":"post-543035","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-internacional","8":"tag-1609","9":"tag-4248","10":"tag-atrapados","11":"tag-breaking-news","12":"tag-breakingnews","13":"tag-featured-news","14":"tag-featurednews","15":"tag-guerra","16":"tag-headlines","17":"tag-internacional","18":"tag-international","19":"tag-international-news","20":"tag-internationalnews","21":"tag-iran","22":"tag-latest-news","23":"tag-latestnews","24":"tag-marineros","25":"tag-news","26":"tag-noticias","27":"tag-noticias-destacadas","28":"tag-noticiasdestacadas","29":"tag-olvidados","30":"tag-ormuz","31":"tag-titulares","32":"tag-trump","33":"tag-ultimas-noticias","34":"tag-ultimasnoticias","35":"tag-world","36":"tag-world-news","37":"tag-worldnews"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/116548983119745995","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543035","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=543035"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543035\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/543036"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=543035"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=543035"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=543035"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}