{"id":613468,"date":"2026-06-18T16:15:14","date_gmt":"2026-06-18T16:15:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/613468\/"},"modified":"2026-06-18T16:15:14","modified_gmt":"2026-06-18T16:15:14","slug":"iag-ve-muy-dificil-comprar-easyjet-pero-se-encuentra-fuerte-ante-la-crisis-del-fuel-y-para-dar-dividendos-empresas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/613468\/","title":{"rendered":"IAG ve \u201cmuy d\u00edficil\u201d comprar Easyjet, pero se encuentra fuerte ante la crisis del fuel y para dar dividendos | Empresas"},"content":{"rendered":"

El grupo de aerol\u00edneas IAG se ve fuerte para crecer en un entorno de alta complejidad para el transporte a\u00e9reo. Pesan las tensiones geopol\u00edticas, las restricciones en espacios a\u00e9reos, retrasos en las entregas de aviones y un exigente marco regulatorio europeo hacia la descarbonizaci\u00f3n, pero el consejero delegado del holding, Luis Gallego, ha destacado este mediod\u00eda ante la junta de accionistas una serie de fortalezas que ayudan a mantener el desarrollo y remunerar a sus inversores. \u201cCerramos 2025 con un margen operativo del 15,1% a nivel de grupo<\/a>, por encima de nuestro rango objetivo del 12% al 15% a lo largo del ciclo\u201d, ha remarcado el ejecutivo, destacando los rendimientos de Iberia y British Airways, con m\u00e1rgenes en 2025 del 16,2% y del 15,2%, respectivamente. La inversi\u00f3n en flota, por su parte, alcanz\u00f3 los 3.400 millones el a\u00f1o pasado mientras se ha incrementado el dividendo. <\/p>\n

Pese a las dificultades operativas, con un fuerte encarecimiento del queroseno derivado del conflicto en Oriente Pr\u00f3ximo<\/a>, la demanda de viajes sigue present\u00e1ndose resistente. IAG mantiene las expectativas de desarrollo org\u00e1nico y ha eludido referirse esta ma\u00f1ana a oportunidades como la que se abierto en Reino Unido con la low cost Easyjet, sobre la que la gestora estadounidense de fondos Castlelake est\u00e1 analizando una oferta<\/a>. Antes del encuentro con los accionistas, Luis Gallego ha afirmado en una entrevista concedida a Financial Times que las normas antimonopolio de la Uni\u00f3n Europea hacen \u201cmuy dif\u00edcil\u201d lanzar una oferta por EasyJet, aunque ha dejado cierto espacio para explorar esa opci\u00f3n, que tambi\u00e9n tiene bajo an\u00e1lisis Air France-KLM. De forma adicional, ha defendido que Europa precisa un cambio en el modo en que eval\u00faa las fusiones entre aerol\u00edneas para facilitar estos procesos de concentraci\u00f3n. La propia IAG tuvo que renunciar a comprar Air Europa hasta en dos ocasiones por la exigencia de la Comisi\u00f3n Europea para que la adquirida cediera negocio a los competidores.<\/p>\n

La junta de accionistas de IAG ha dado el visto bueno a la propuesta de un dividendo complementario de 228 millones de euros (0,05 euros brutos por t\u00edtulo), con lo que la retribuci\u00f3n al accionista llega a un total de 448 millones con cargo a 2025. La mejora es del 8,9% por acci\u00f3n respecto al a\u00f1o anterior. A este reparto se suma el programa aprobado el pasado mes de febrero por el que se devolver\u00e1 a los part\u00edcipes un exceso de efectivo por 1.500 millones hasta febrero de 2027, de los que ya se han repartido los primeros 500 millones y est\u00e1 en marcha un segundo tramo de otros 500 millones de euros. Para la ejecuci\u00f3n de este programa se ha aprobado una reducci\u00f3n de capital del 10%.<\/p>\n

\u201cLas devoluciones de exceso de efectivo anunciadas en los \u00faltimos tres a\u00f1os ascienden ya a 2.850 millones de euros\u201d, ha recordado Gallego durante su discurso. \u201cNuestro modelo de negocio y nuestra estrategia est\u00e1n dise\u00f1ados para generar un crecimiento sostenible de los beneficios a medio plazo\u201d, ha a\u00f1adido. El resultado neto el a\u00f1o pasado mejor\u00f3 un 23%, hasta los 3.342 millones, lo que sit\u00faa a IAG entre los actores del transporte a\u00e9reo m\u00e1s rentables del mundo. Su resultado operativo antes de partidas excepcionales fue de 5.024 millones, un 13,1% m\u00e1s alto que en 2024. Este jueves se ha decidido que KPMG siga auditando las cuentas a lo largo del presente ejercicio.<\/p>\n

El grupo prev\u00e9 mantener las compras de acciones propias para su amortizaci\u00f3n mientras el precio sea atractivo, ha afirmado el presidente Javier Ferr\u00e1n. En respuesta a un accionista, s\u00ed ha descartado un contrasplit con el que reducir el papel en circulaci\u00f3n y elevar su precio. La cotizaci\u00f3n de IAG transita los 5,3 euros, cerca de los 5,6 que fij\u00f3 en abril de 2015 como m\u00e1ximo hist\u00f3rico.<\/p>\n

Entre los principales desaf\u00edos en este 2026, el consejero delegado se ha referido al impacto de la crisis en Oriente Pr\u00f3ximo en el precio del fuel, al que IAG debe una cuarta parte de sus costes: \u201cAfortunadamente, parece que se ha alcanzado un principio de acuerdo entre Estados Unidos e Ir\u00e1n, pero desde que estall\u00f3 el conflicto los precios se duplicaron, y dado que el combustible representa alrededor de una cuarta parte de nuestra base de costes, esto supone un reto significativo\u201d. IAG dice verse en una posici\u00f3n de fortaleza para seguir afrontando la actual situaci\u00f3n gracias a su balance, un bajo ratio de apalancamiento<\/a> (0,8 veces en 2025) y la disponibilidad de caja.<\/p>\n

Medidas de eficiencia<\/p>\n

La empresa anunci\u00f3 el 8 de mayo que el presupuesto por el consumo de fuel para todo el a\u00f1o hab\u00eda aumentado un 28,5%, desde los 7.000 millones hasta los 9.000 millones. Con British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level<\/a> bajo su paraguas, IAG tiene cubiertas un 70% de sus necesidades de combustible para el a\u00f1o a precio fijo. A pesar de ello, cada aerol\u00ednea ha puesto en marcha planes para recuperar un 60% del aumento del coste del fuel en el presente ejercicio. De este modo, el impacto sobre el beneficio de explotaci\u00f3n se quedar\u00eda en unos 800 millones<\/a>. Pero Luis Gallego no da por terminado ese trabajo. Este jueves en la junta, ha afirmado que sigue habiendo \u201coportunidades concretas para simplificar procesos, elevar la productividad y mejorar la ejecuci\u00f3n en diversas a\u00e9reas de negocio\u201d, sin entrar en mayores detalles.<\/p>\n

Tanto el consejero delegado como el presidente Ferr\u00e1n, ambos reelegidos por la junta, han dejado espacio para reclamar a las autoridades europeas el acompasamiento de las exigencias regulatorias a los desaf\u00edos del sector a\u00e9reo. Tras reiterar el compromiso del holding de aerol\u00edneas con la descarbonizaci\u00f3n, Ferr\u00e1n ha reclamado un \u201cmarco que permita a Europa reducir emisiones, pero sin debilitar ni su conectividad ni su competitividad\u201d. El presidente de IAG ha defendido \u201cuna transici\u00f3n ordenada, apoyada en medidas viables y razonables, y en una colaboraci\u00f3n estrecha entre empresas e instituciones para que la sostenibilidad sea compatible con un sector a\u00e9reo fuerte\u201d.<\/p>\n

Desde la asociaci\u00f3n Airlines for Europe (A4E), a la que pertenece IAG, se viene advirtiendo de que est\u00e1 en riesgo<\/a> la senda de rebaja de emisiones del transporte a\u00e9reo en la UE, a trav\u00e9s de la iniciativa regulatoria Refuel Aviation (dentro del paquete de medidas Fit for 55). Y ello por la falta producci\u00f3n de combustible sostenible de aviaci\u00f3n de origen sint\u00e9tico (eSAF) y por los precios del producto que debe sustituir gradualmente al queroseno.<\/p>\n

Para 2030 el sector a\u00e9reo debe alcanzar un uso del 6% de SAF, del que una quinta parte deber\u00e1 ser sint\u00e9tico (1,2%). Si no se materializan las plantas de SAF sint\u00e9tico que est\u00e1n en fase final de decisi\u00f3n de inversi\u00f3n, en 2030 apenas habr\u00e1 en el mercado un 0,7% de ese 1,2% que se reclama a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas<\/a>. En ese contexto se reclama que se mantenga el objetivo del 6% de SAF de origen biol\u00f3gico o convencional, y se retrase el mandato sobre SAF sint\u00e9tico hasta que est\u00e9 disponible.<\/p>\n

En la junta de IAG tambi\u00e9n se ha escuchado al consejero delegado afirmando que se siguen de cerca las propuestas de ampliaci\u00f3n de los aeropuertos de Londres-Heathrow, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, en los que operan las principales aerol\u00edneas del grupo. \u201cApoyamos el crecimiento y la mejora de las infraestructuras, pero ese crecimiento debe ir acompa\u00f1ado de un modelo competitivo en costes y de una mejora de los est\u00e1ndares de servicio\u201d, ha dicho el ejecutivo.<\/p>\n

En Espa\u00f1a se encuentra bajo an\u00e1lisis el tercer Documento de Regulaci\u00f3n Aeroportuaria (DORA III), que recoge la senda tarifaria de Aena para el periodo 2027-2031. La operadora de la red de aeropuertos ha defendido una subida de tasas<\/a> del 3,8% anual, frente a la bajada del 4,9% que han pedido las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas<\/a>. En juego hay cientos de millones de euros. El documento est\u00e1 en manos de la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil, que pasar\u00e1 una propuesta final al Consejo de Ministros antes de que concluya el mes de septiembre. Mientras llega ese momento, la CNMC ha entrado de lleno en el proceso aconsejando un recorte tarifario del 0,59% anual<\/a>. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El grupo de aerol\u00edneas IAG se ve fuerte para crecer en un entorno de alta complejidad para el…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":613469,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[59017,7160,89903,25453,82,95,94,2308,25,24,11477,13675,59020,26222,23,9569,36188],"class_list":["post-613468","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-economia","tag-aer-lingus","tag-aerolineas","tag-ataque-contra-iran","tag-british-airways","tag-business","tag-economia","tag-economy","tag-empresas","tag-es","tag-espana","tag-iag","tag-iberia","tag-level","tag-luis-gallego","tag-spain","tag-transporte-aereo","tag-vueling-airlines"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/116772007427307445","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/613468","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=613468"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/613468\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/613469"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=613468"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=613468"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=613468"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}