ClavesPreguntas4Descubre4<\/p>\n
La tecnolog\u00eda que Volkswagen tir\u00f3 a la basura en 2007 por \u00abdemasiado cara y complicada\u00bb podr\u00eda ser la que salve al motor de combusti\u00f3n en Europa ahora que Bruselas cambia las reglas del juego.<\/p>\n
Un motor que no necesita buj\u00eda para encenderse, consume menos que un di\u00e9sel y casi no emite NOx ni part\u00edculas: los datos internos de VW eran tan buenos que da v\u00e9rtigo entender por qu\u00e9 lo enterraron.<\/p>\n
Si est\u00e1s pensando en tu pr\u00f3ximo coche y no sabes si apostar por el\u00e9ctrico o combusti\u00f3n, esto te afecta directamente: la prohibici\u00f3n de 2035 tiene m\u00e1s agujeros de lo que parece y hay tecnolog\u00eda real esperando para colarse por ellos.<\/p>\n
Mazda fue el \u00fanico que se atrevi\u00f3 a sacarlo al mercado, y la industria lo ignor\u00f3.<\/p>\n
Resumen generado por IA a partir de art\u00edculos de Autonoci\u00f3n \u00b7 C\u00f3mo funciona<\/a><\/p>\n Bruselas ha puesto sobre la mesa el cambio de la prohibici\u00f3n de 2035 para que los motores de combusti\u00f3n puedan seguir vendi\u00e9ndose en Europa, siempre que quemen e-fuels o biocombustibles avanzados. En la pr\u00e1ctica, eso significa que la industria europea va a empezar a rescatar tecnolog\u00eda de motor que llevaba quince o veinte a\u00f1os aparcada en los cajones.<\/p>\n Y uno de los proyectos que mejor envejece, ahora que el combustible empieza a llamarse sint\u00e9tico, es el Combined Combustion System que Volkswagen<\/a> present\u00f3 en 2005 y enterr\u00f3 pocos a\u00f1os despu\u00e9s por demasiado complicado.<\/p>\n El CCS no era exactamente un motor que quemase gasolina y di\u00e9sel a la vez, aunque as\u00ed se cont\u00f3 muchas veces. Lo que hac\u00eda era fusionar las dos formas de combusti\u00f3n en un mismo cilindro: la mezcla homog\u00e9nea aire-combustible propia de un motor de gasolina<\/a>, y el encendido por compresi\u00f3n sin buj\u00eda propio de un di\u00e9sel. El combustible que entraba al cilindro era uno solo, sint\u00e9tico, derivado de biomasa, tipo SunFuel. La hibridaci\u00f3n estaba en el ciclo, no en el dep\u00f3sito.<\/p>\n Qu\u00e9 hizo Volkswagen entre 2005 y 2007<\/p>\n El primer prototipo CCS se demostr\u00f3 p\u00fablicamente en 2005 sobre la base del 2.0 litros TDI europeo. Volkswagen estaba persiguiendo dos cosas a la vez: bajar emisiones de NOx y part\u00edculas hasta niveles imposibles para un di\u00e9sel convencional, y prescindir del sistema de tratamiento de gases de escape car\u00edsimo que la regulaci\u00f3n Euro 5 estaba a punto de obligar a instalar.<\/p>\n En las pruebas<\/a> internas, el CCS demostr\u00f3 un consumo un 5% inferior al del TDI 2.0L equivalente y emisiones de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno y holl\u00edn dr\u00e1sticamente reducidas.<\/p>\n En 2007, Volkswagen y Audi<\/a> presentaron la versi\u00f3n gasolina: el GCI (Gasoline Compression Ignition), demostrado sobre un 1.6 litros FSI equipado con un sistema de distribuci\u00f3n variable VVA. El motor alternaba entre el modo FSI convencional con buj\u00eda y un modo HCCI con encendido por compresi\u00f3n, dependiendo de la carga y el r\u00e9gimen. Era el mismo concepto del CCS pero con gasolina como combustible base.<\/p>\n Newsletter de Autonoci\u00f3n<\/p>\n Sin spam. Date de baja cuando quieras. Aviso legal (se abre en nueva ventana)<\/a><\/p>\n Los dos proyectos terminaron en el mismo caj\u00f3n. La raz\u00f3n es t\u00e9cnica y de coste a la vez. Para que el encendido por compresi\u00f3n funcione con gasolina sin buj\u00eda hace falta un control milim\u00e9trico de la temperatura, la presi\u00f3n y la composici\u00f3n de la mezcla en cada ciclo.<\/p>\n En carga parcial funciona bien. En carga alta, no. En arranque en fr\u00edo, tampoco. Y la ventana de operaci\u00f3n \u00fatil es tan estrecha que la centralita necesita sensores y algoritmos demasiado caros para un compacto generalista de Volkswagen.<\/p>\n Mazda fue quien lo puso a la venta y nadie lo copi\u00f3<\/p>\n La parte que conviene contar bien es que la idea no muri\u00f3 con Volkswagen. Mazda lanz\u00f3 en 2019 el Skyactiv-X, el primer motor de gasolina comercial del mundo con encendido por compresi\u00f3n, montado en el Mazda3 y el CX-30<\/a>.<\/p>\n La tecnolog\u00eda se llama SPCCI, Spark Controlled Compression Ignition, y resuelve el problema que Volkswagen no consigui\u00f3 cerrar: usa una buj\u00eda para controlar el momento exacto del encendido por compresi\u00f3n, en lugar de dejar que ocurra por s\u00ed solo.<\/p>\n El bloque actual e-Skyactiv X declara 137 kW (186 CV) a 6.000 rpm, 240 Nm a 4.000 rpm, una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 15:1 y 121 g\/km de CO2 en ciclo WLTP. Mazda reconoce una mejora del 20 al 30% de eficiencia frente a su Skyactiv-G equivalente.<\/p>\n Pero el coche se vende poco. Ni un solo competidor japon\u00e9s ni europeo ha imitado la soluci\u00f3n comercialmente. La industria mir\u00f3 el Skyactiv-X, calcul\u00f3 margen y volumen, y se qued\u00f3 con motores m\u00e1s sencillos, sea con turbo<\/a> o con hibridaci\u00f3n mild-hybrid de 48 V.<\/p>\n Mazda tampoco fue la \u00fanica que lo intent\u00f3, aunque s\u00ed la \u00fanica que lo llev\u00f3 a un concesionario. General Motors rod\u00f3 prototipos de encendido por compresi\u00f3n sobre el Opel<\/a> Vectra y el Saturn Aura, Mercedes ense\u00f1\u00f3 en 2007 su concepto DiesOtto en el F 700, y Hyundai<\/a> anunci\u00f3 en 2011 un motor GDCI desarrollado junto a Delphi. Honda<\/a> llevaba detr\u00e1s de lo mismo desde mediados de los 2000.<\/p>\n Ninguno pas\u00f3 del banco de pruebas. Esa lista de abandonos es, en realidad, el mejor argumento de por qu\u00e9 lo de Mazda tiene m\u00e9rito y, a la vez, de por qu\u00e9 la industria se lo pens\u00f3 dos veces: el problema nunca fue la idea, sino hacerla rentable en serie.<\/p>\n VW CCS \u00b7 2005<\/p>\n 2.0 TDI di\u00e9sel<\/p>\n PrincipioMezcla homog\u00e9nea + compresi\u00f3n<\/strong><\/p>\n CombustibleSint\u00e9tico (SunFuel)<\/strong><\/p>\n FinalPrototipo, archivado<\/strong><\/p>\n VW \/ Audi GCI \u00b7 2007<\/p>\n 1.6 FSI gasolina<\/p>\n PrincipioAlterna chispa y compresi\u00f3n (HCCI)<\/strong><\/p>\n ClaveDistribuci\u00f3n variable VVA<\/strong><\/p>\n FinalPrototipo, archivado<\/strong><\/p>\n \u00daNICO EN VENTA<\/p>\n Mazda Skyactiv-X \u00b7 2019<\/p>\n 2.0 gasolina \u00b7 186 CV<\/p>\n PrincipioCompresi\u00f3n con chispa de control (SPCCI)<\/strong><\/p>\n Par240 Nm<\/strong><\/p>\n FinalEn producci\u00f3n (Mazda3 \/ CX-30)<\/strong><\/p>\n Por qu\u00e9 la idea vuelve ahora<\/p>\n El c\u00e1lculo cambia cuando el combustible que entra al dep\u00f3sito deja de ser f\u00f3sil. Si la regulaci\u00f3n europea acepta a partir de 2035 motores de combusti\u00f3n alimentados con e-fuels, el incentivo industrial para resucitar tecnolog\u00edas como el CCS o el Skyactiv-X cambia por completo. Hay tres razones concretas que lo explican.<\/p>\n La primera es que el e-fuel<\/a> sint\u00e9tico es caro y va a seguir si\u00e9ndolo durante a\u00f1os. El proyecto Haru Oni de Porsche y Siemens en la Patagonia chilena, que arranc\u00f3 en 2022 como planta piloto de 130.000 litros anuales, promet\u00eda escalar a 55 millones de litros a mitad de d\u00e9cada y a 550 millones en 2027, con producci\u00f3n en masa desde 2026. HIF Global, la operadora, ha retrasado esa producci\u00f3n en masa hasta 2029 en su propia web, y a d\u00eda de hoy la planta sigue produciendo pr\u00e1cticamente lo mismo que el d\u00eda que abri\u00f3.<\/p>\n Con un combustible que va a seguir costando entre cuatro y seis veces m\u00e1s que la gasolina convencional, cada gota tiene que rendir el m\u00e1ximo. Y un motor con un 30% m\u00e1s de eficiencia, como el Skyactiv-X, recupera valor econ\u00f3mico de golpe.<\/p>\n La segunda es que la nueva regulaci\u00f3n europea ya no exige una reducci\u00f3n del 100% de emisiones, sino del 90%, lo que permite combinar e-fuels con biocombustibles avanzados y con sistemas de hibridaci\u00f3n. Eso ampl\u00eda el espacio t\u00e9cnico que durante quince a\u00f1os estuvo cerrado a cal y canto y reabre la puerta a arquitecturas de combusti\u00f3n avanzadas que no encajaban en la l\u00f3gica del el\u00e9ctrico<\/a> puro.<\/p>\n La tercera es industrial. Cada planta de ensamblaje europea que conserva motor reduce el coste de reconversi\u00f3n. Volkswagen, Mercedes, Stellantis y BMW<\/a> tienen miles de millones de euros invertidos en l\u00edneas de motor que la prohibici\u00f3n de 2035 dejaba sin futuro. Una excepci\u00f3n para combustibles sint\u00e9ticos en motores avanzados les permite amortizar parte de esa inversi\u00f3n y conservar empleos de ingenier\u00eda de motor que, de otra manera, se trasladaban a Asia.<\/p>\n Conviene matizar, eso s\u00ed, en qu\u00e9 punto est\u00e1 realmente esa apertura. Lo que hay sobre la mesa es una propuesta de la Comisi\u00f3n Europea presentada a finales de 2025, no una ley cerrada: todav\u00eda tiene que pasar por el Parlamento y por el Consejo, y la votaci\u00f3n definitiva no se espera hasta la segunda mitad de 2026. Hasta entonces, el reglamento de 2035 sigue vigente tal y como se aprob\u00f3.<\/p>\n El cambio de rumbo es real y tiene detr\u00e1s a Alemania<\/a>, Italia y a buena parte de los fabricantes, pero por ahora es una intenci\u00f3n de flexibilizar, no un texto firme. Tampoco es un cheque en blanco al motor de combusti\u00f3n: el objetivo pasa del 100% al 90% de reducci\u00f3n de CO2 respecto a 2021, y ese 10% de margen puede cubrirse con e-fuels y biocarburantes, pero tambi\u00e9n con acero de bajas emisiones fabricado en Europa, con h\u00edbridos<\/a> enchufables y con extensores de autonom\u00eda. La diferencia entre aprobado y propuesto importa para cualquier marca que tenga que decidir hoy d\u00f3nde invierte.<\/p>\n De hecho, la batalla sigue viva a d\u00eda de hoy. En junio, siete pa\u00edses encabezados por Francia y con Espa\u00f1a entre los firmantes enviaron una carta a Bruselas exigiendo mantener el 100% y advirtiendo de que rebajar la ambici\u00f3n ser\u00eda un error estrat\u00e9gico, mientras el Partido Popular Europeo presiona en el Parlamento para que el 90% sea de reducci\u00f3n real, sin el sistema de cr\u00e9ditos que propone la Comisi\u00f3n. El texto final puede acabar siendo m\u00e1s duro, o m\u00e1s blando, que la propuesta actual.<\/p>\n Lo que falta<\/p>\n Falta volumen de e-fuel a precio razonable, y eso depende del despliegue de plantas como Haru Oni, Turn2X o las que se anuncien en los pr\u00f3ximos dos a\u00f1os. Falta que alg\u00fan fabricante europeo d\u00e9 el paso de lanzar comercialmente un motor de encendido por compresi\u00f3n de gasolina o de combustible sint\u00e9tico, algo que solo Mazda ha hecho hasta ahora y de forma minoritaria.<\/p>\n Y falta que la regulaci\u00f3n Euro 7, que entra en vigor para las nuevas homologaciones de turismos el 29 de noviembre de 2026, no acabe penalizando justo a esta clase de motores avanzados, que reducen mucho NOx pero generan otros compuestos en transitorios que la nueva norma vigila con lupa.<\/p>\n El propio caso de Haru Oni ilustra el problema de escala. Aquellos cientos de millones de litros eran la ambici\u00f3n a largo plazo de la planta piloto; el proyecto comercial que HIF tiene de verdad sobre la mesa es otro, HIF Cabo Negro, tambi\u00e9n en Magallanes, con una inversi\u00f3n de 830 millones de d\u00f3lares para producir hasta 70.000 toneladas anuales de e-gasolina, en torno a 90 millones de litros.<\/p>\n Ese proyecto ya tiene la aprobaci\u00f3n ambiental en la mano desde finales de 2025 y calcula unos 26 meses de obra desde que arranque la construcci\u00f3n. Es mucho m\u00e1s que los 130.000 litros de la demostraci\u00f3n, pero sigue muy lejos del volumen que pedir\u00eda un parque europeo, por peque\u00f1o que fuera el porcentaje dependiente de combustible sint\u00e9tico.<\/p>\n Lo que s\u00ed parece confirmado es la direcci\u00f3n. La industria europea no va a tirar a la basura tres d\u00e9cadas de I+D en combusti\u00f3n avanzada por una prohibici\u00f3n que ha empezado a agrietarse.<\/p>\n Y la siguiente generaci\u00f3n de motores que se vea en banco de pruebas en Wolfsburgo, Stuttgart o M\u00fanich, si llega a ver la luz, va a parecerse mucho m\u00e1s al CCS de 2005 o al Skyactiv-X de 2019 que a un downsizing turbo cualquiera. Lo que era demasiado complicado entonces, ahora puede ser exactamente lo que la regulaci\u00f3n pide.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"ClavesPreguntas4Descubre4 La tecnolog\u00eda que Volkswagen tir\u00f3 a la basura en 2007 por \u00abdemasiado cara y complicada\u00bb podr\u00eda ser…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":639675,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[82,95,94,25,24,30800,23,30824],"class_list":["post-639674","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-economia","tag-business","tag-economia","tag-economy","tag-es","tag-espana","tag-mazda","tag-spain","tag-volkswagen"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/116857661618175615","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/639674","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=639674"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/639674\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/639675"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=639674"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=639674"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=639674"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}