{"id":67117,"date":"2025-08-23T15:37:11","date_gmt":"2025-08-23T15:37:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/67117\/"},"modified":"2025-08-23T15:37:11","modified_gmt":"2025-08-23T15:37:11","slug":"las-trampas-de-la-actual-tendencia-de-suspensiones-traseras-anti-lift-en-f1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/67117\/","title":{"rendered":"Las trampas de la actual tendencia de suspensiones traseras anti-lift en F1"},"content":{"rendered":"

Mercedes<\/a> decidi\u00f3 finalmente poner fin a su relaci\u00f3n de idas y vueltas con su paquete de suspensi\u00f3n trasera, introducido por primera vez en su monoplaza de F1 en Imola, durante el Gran Premio de Hungr\u00eda. Aunque no fue se\u00f1alado de manera expl\u00edcita como culpable de la ca\u00edda de rendimiento general del equipo, la suspensi\u00f3n revisada fue vista como un obst\u00e1culo en el desarrollo y entendimiento de su W16.<\/p>\n

Lo que se sabe es que el paquete estaba dise\u00f1ado para reducir la elevaci\u00f3n del eje trasero bajo carga. La teor\u00eda es que, al hacerlo, la fuerza descendente sobre los neum\u00e1ticos traseros se mantiene mucho m\u00e1s estable y el fondo del coche conserva una altura est\u00e1tica, generando as\u00ed un nivel de carga aerodin\u00e1mica constante.<\/p>\n

El paquete se estren\u00f3 en Imola, fue retirado en Barcelona y M\u00f3naco, y reintroducido en Montreal. En el circuito canadiense, Mercedes logr\u00f3 su primera (y hasta ahora \u00fanica) victoria de la temporada gracias a la brillante actuaci\u00f3n de George Russell<\/a> en la ciudad de Quebec.<\/p>\n

El director de ingenier\u00eda en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, sostiene que las condiciones en Montreal enmascararon algunos de los problemas de estabilidad que se hicieron evidentes en las carreras posteriores. Esto, en cierto modo, prolong\u00f3 la decisi\u00f3n de abandonarlo definitivamente, hasta que el equipo resolvi\u00f3 retirarlo en el Hungaroring.<\/p>\n

Otros equipos \u2014entre ellos Ferrari<\/a> y McLaren\u2014 tambi\u00e9n han optado por un paquete de suspensi\u00f3n con claras propiedades anti-lift. En Hungr\u00eda, Shovlin explic\u00f3 que incluso dise\u00f1ar una suspensi\u00f3n trasera junto con una nueva caja de cambios (que contiene los puntos de anclaje de la suspensi\u00f3n) implica inevitablemente un compromiso; y este compromiso se amplifica al desarrollar un paquete nuevo sobre una caja de cambios ya existente.<\/p>\n

\u00abLa realidad es que, incluso si dise\u00f1as una suspensi\u00f3n y una caja de cambios partiendo de una hoja completamente en blanco, se trata de un enorme compromiso entre d\u00f3nde quieren colocar las patas los aerodinamistas, las diferentes tolerancias, las caracter\u00edsticas cinem\u00e1ticas, d\u00f3nde se ubican los centros de balanceo\u2026 y es imposible ubicar todo exactamente en el lugar ideal\u00bb, explic\u00f3 Shovlin.<\/p>\n

\"Toto <\/p>\n

Toto Wolff, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes<\/p>\n

Photo by: Peter Fox \/ Getty Images<\/p>\n

\u00abAs\u00ed que todo el conjunto es un compromiso, y ese compromiso es m\u00e1s extremo cuando trabajas sobre una caja de cambios y una suspensi\u00f3n ya existentes. Y con el l\u00edmite presupuestario, no puedes simplemente tirarlo todo y empezar de nuevo.<\/p>\n

\u00abLos compromisos que nosotros enfrentamos pueden haber sido muy distintos a los que tuvieron Ferrari o McLaren, as\u00ed que se trata claramente de un asunto de sutilezas. McLaren lo ha llevado al \u00e9xito de manera evidente, pero no es dif\u00edcil ver c\u00f3mo ciertos aspectos pueden jugarte en contra\u00bb.<\/p>\n

En la era anterior de la F1, en la que los suelos eran en gran medida planos salvo por el difusor trasero, las configuraciones de suspensi\u00f3n estaban pr\u00e1cticamente definidas: la mayor\u00eda de los equipos utilizaban suspensi\u00f3n delantera con varilla de empuje (push-rod) y trasera con varilla de tracci\u00f3n (pull-rod).<\/p>\n

Tambi\u00e9n lee:<\/p>\n

Los paquetes de suspensi\u00f3n pod\u00edan modificarse, con algunos dise\u00f1os m\u00e1s recientes que ofrec\u00edan cierto grado de flexibilidad a grandes \u00e1ngulos de giro para mantener bajo el tren delantero y conservar carga aerodin\u00e1mica inmediata. Pero esto era apenas una variaci\u00f3n sobre una soluci\u00f3n en general convencional.<\/p>\n

Sin embargo, los fondos con efecto suelo son sensibles y requieren alturas constantes para funcionar correctamente en distintas condiciones de curva. Aunque el Lotus 88 de 1981 es (seg\u00fan est\u00e1ndares modernos) un ejemplo primitivo, ya entonces se sab\u00eda de la necesidad de mantener estables los t\u00faneles Venturi. En ese caso, el Lotus de doble chasis ten\u00eda un chasis interior con suspensiones blandas y un chasis exterior con los t\u00faneles, muy r\u00edgido, para asegurar que el fondo con efecto suelo conservara una altura constante.<\/p>\n

La actual tendencia de suspensiones traseras anti-lift sigue una teor\u00eda no muy distinta: mantener el suelo a una altura est\u00e1tica. El desarrollo de la interfaz aerodin\u00e1mica del suelo ofrece apenas ganancias marginales en este punto, por lo que los equipos han decidido profundizar en la cinem\u00e1tica para garantizar que el suelo opere en su punto \u00f3ptimo por m\u00e1s tiempo.<\/p>\n

\"Elio <\/p>\n

Elio de Angelis, Lotus 88-Ford Cosworth<\/p>\n

Photo by: Sutton Images<\/p>\n

Shovlin explic\u00f3 adem\u00e1s que factores externos han influido en esta decisi\u00f3n de explorar m\u00e1s el desarrollo de suspensiones, especialmente porque los equipos han buscado aprovechar al m\u00e1ximo sus asignaciones de t\u00fanel de viento con vistas a los coches de 2026.<\/p>\n

\u00abCreo que lo importante es hasta qu\u00e9 punto lo llevas\u00bb, se\u00f1al\u00f3. \u00abNo es tanto que muchos equipos no tuvieran ya un cierto porcentaje de anti-lift en el coche, sino que lo que se pod\u00eda ver es que McLaren lo estaba llevando al extremo\u00bb.<\/p>\n

\u00abEl hecho es que las ganancias aerodin\u00e1micas de este reglamento empiezan a agotarse. Encuentras pasos de rendimiento cada vez m\u00e1s peque\u00f1os\u00bb.<\/p>\n

\u00abEl otro hecho es que los equipos deben volcar sus t\u00faneles de viento hacia el reglamento del pr\u00f3ximo a\u00f1o. Creo que eso naturalmente significa que empiezas a mirar en otras \u00e1reas que antes no hab\u00edas explorado tanto\u00bb.<\/p>\n

\u00abLo que puedes encontrar desde el lado de la din\u00e1mica vehicular es que es l\u00f3gico que, hacia el final de un ciclo reglamentario, explores \u00e1reas que antes no hab\u00edas trabajado porque el desarrollo aerodin\u00e1mico b\u00e1sico empieza a secarse\u00bb.<\/p>\n

M\u00e1s de la F\u00f3rmula 1:<\/p>\n

En este art\u00edculo<\/p>\n

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