{"id":689429,"date":"2026-08-02T00:13:16","date_gmt":"2026-08-02T00:13:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/689429\/"},"modified":"2026-08-02T00:13:16","modified_gmt":"2026-08-02T00:13:16","slug":"el-precio-europeo-del-coche-electrico-despidos-cierre-de-plantas-y-mas-competencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/689429\/","title":{"rendered":"El ‘precio’ europeo del coche el\u00e9ctrico: despidos, cierre de plantas y m\u00e1s competencia"},"content":{"rendered":"

Es una transformaci\u00f3n imparable, una suerte de \u2018reconversi\u00f3n a cuatro ruedas\u2019 que se est\u00e1 llevando por delante empleos, estructuras y un modelo industrial clave en Europa que da muestras de haberse quedado desfasado. El de la automoci\u00f3n<\/strong> es un pilar de la econom\u00eda europea que hace a\u00f1os que atraviesa una crisis de adaptaci\u00f3n al cambio. Los anuncios que la constatan se suceden: grandes compa\u00f1\u00edas activando planes para adelgazar costes, estructuras y plantillas<\/strong> y que se traducen en decenas de miles de despidos, bajas incentivadas o prejubilaciones<\/strong>.<\/p>\n

Hace tiempo que la realidad obliga a ello: competir en la era de la electrificaci\u00f3n<\/strong> con un modelo de fabricaci\u00f3n basado en la combusti\u00f3n se antoja insostenible. El pasado mi\u00e9rcoles el anuncio lo hizo BMW<\/strong>. La marca alemana, con una plantilla global de 150.000 trabajadores, reconoc\u00eda que deb\u00eda desprenderse de 8.000 trabajadores<\/strong>. Sus previsiones de negocio se han reducido y el modelo industrial con el que debe competir debe actualizarse. <\/p>\n

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Antes otros gigantes de la automoci\u00f3n anunciaron planes similares. El Grupo Volkswagen<\/strong>, el motor de la econom\u00eda de la automoci\u00f3n europea, es quien m\u00e1s \u2018lastre\u2019 quiere dejar atr\u00e1s: 100.000 trabajadores<\/strong>. Y no s\u00f3lo eso, le \u2018sobran\u2019 cuatro plantas de producci\u00f3n, todas en Alemania. Incluso marcas de lujo como Porsche<\/strong> se plantean recortar 5.000 empleos<\/strong>.<\/p>\n

En Jap\u00f3n, Nissan<\/strong> tambi\u00e9n ha dado a conocer que quiere recortar en 20.000 trabajadores<\/strong> su plantilla y reducir de 17 a 10 su red de plantas de producci\u00f3n. Ford<\/strong> habla de desprenderse de 4.000 empleos<\/strong> y grupos como Stellantis<\/strong> (Jeep, Fiat, Maserati, Opel, Alfa Romeo\u2026) acumula planes de despido que rondan los 25.000 \u2018ajustes\u2019<\/strong>.<\/p>\n

Un sector que emplea a 13,8 millones de personas en Europa<\/p>\n

Se trata de una industria que mueve buena parte de la econom\u00eda europea. El sector de la automoci\u00f3n en el continente<\/strong> emplea a lo largo de toda su cadena a 13,8 millones de trabajadores<\/strong>. Representa el 6% del total del empleo europeo<\/strong>. S\u00f3lo en la fabricaci\u00f3n directa de veh\u00edculos<\/strong> emplea a 2,6 millones de personas<\/strong> -250 plantas de fabricaci\u00f3n y ensamblado-. El sector de los componentes de automoci\u00f3n da trabajo a 3,5 millones de personas, el de la venta y mantenimiento a 4,5 millones y el vinculado a la log\u00edstica y el transporte a 5,1 millones. Y todos ellos, de uno u otro modo, pueden verse afectados por la profunda transici\u00f3n<\/strong> que vive esta industria.<\/p>\n

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\"Volkswagen<\/p>\n

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Las grandes compa\u00f1\u00edas, en particular las europeas, se encuentran en la actualidad con una capacidad de producci\u00f3n, con unas estructuras mucho mayores a las que requieren para satisfacer la demanda actual, mucho m\u00e1s reducida. Una \u2018sobrecapacidad\u2019<\/strong> que explica, en gran medida, la revisi\u00f3n a la baja de sus estructuras.<\/p>\n

El ajuste se produce en plena transici\u00f3n hacia una movilidad el\u00e9ctrica<\/strong> que, si bien no avanza a la velocidad inicialmente prevista, est\u00e1 transformando por completo no s\u00f3lo la industria sino el modo de concebir el transporte, la tecnolog\u00eda y la cadena de suministros: una profunda renovaci\u00f3n del modelo de negocio<\/strong>. Cambios que est\u00e1n haciendo no s\u00f3lo inservibles muchas de las estructuras empleadas hasta ahora, sino que han modificado alianzas, competencia y demanda.<\/p>\n

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Ahora los cambios a los que obligar\u00e1 el mercado ser\u00e1n m\u00e1s numerosos y en plazos mucho m\u00e1s cortos. Es ah\u00ed donde la capacidad de adaptaci\u00f3n, de flexibilidad y de actualizaci\u00f3n que exigir\u00e1 ser\u00e1 imprescindible para sobrevivir. Ahora, la producci\u00f3n de veh\u00edculos poco o nada tendr\u00e1 que ver con la \u2018cadena de montaje\u2019 tradicional de los coches de combusti\u00f3n<\/strong>. La industria pasar\u00e1 de una suerte de modelo \u2018paquidermo\u2019, lento de movimientos, a una estructura \u2018ardilla\u2019, \u00e1gil y dispuesta a moverse con la demanda del mercado. Quien no sepa adaptarse a tiempo, pierde la partida.<\/p>\n

Frenazo en el coche el\u00e9ctrico y amenaza de la competencia china<\/p>\n

Los grandes grupos hace a\u00f1os que llevaron a cabo las inversiones que requiere \u2018reacondicionar\u2019 una industria de combusti\u00f3n a una el\u00e9ctrica. Pero mientras tanto, la penetraci\u00f3n del coche el\u00e9ctrico<\/strong> avanza a un ritmo menor de lo esperado. Ello conlleva tener que hacer convivir dos modelos, dos estructuras, una en decadencia y otra en pleno desarrollo: \u201cEuropa lleva varios a\u00f1os con un mercado que no ha recuperado plenamente los vol\u00famenes previos a la pandemia\u201d, asegura Arturo P\u00e9rez de Luc\u00eda, director general de AEDIVE<\/strong> -Asociaci\u00f3n Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad El\u00e9ctrica-. Con una infraestructura ahora infrautilizada, las inversiones para dar pasos en el mercado del veh\u00edculo el\u00e9ctrico<\/strong> han requerido inversiones millonarias en desarrollos, software, bater\u00edas o digitalizaci\u00f3n. \u201cPor eso ahora los fabricantes necesitan liberar recursos para financiarlas y buscan reducir costes fijos\u201d, apunta.<\/p>\n

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\"Espa\u00f1a,<\/p>\n

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Y todo en un contexto de mercado en el que la competencia procedente de Asia, fundamentalmente de China<\/strong>, es feroz. Las marcas chinas<\/strong> lideran el mercado el\u00e9ctrico. Sus menores costes de producci\u00f3n y desarrollos tecnol\u00f3gicos mucho m\u00e1s \u00e1giles, han hecho que el otrora liderazgo europeo vire ahora, en muchos \u00e1mbitos del sector, hacia marcas chinas. Europa parte con cierta desventaja. Los mayores costes laborales, regulatorios y energ\u00e9ticos hacen m\u00e1s complicada esta pugna. Por eso, los grupos de la automoci\u00f3n europeos han comenzado a moverse, a adelgazar estructuras y reordenar sus modelos: \u201cNo estamos viendo ajustes empresariales aislados sino una reorganizaci\u00f3n del mapa industrial europeo<\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"CadenaCadena de montaje de la compa\u00f1\u00eda Ford. | EFE<\/p>\n

Desde la Asociaci\u00f3n Nacional de Fabricantes de Autom\u00f3viles y Camiones (ANFAC)<\/strong> apuntan que el sector vive un momento de \u201ctransici\u00f3n hacia una movilidad de cero emisiones<\/strong>\u201d que debe ir acompa\u00f1ada no s\u00f3lo con decisiones industriales sino tambi\u00e9n de un apoyo institucional. Recuerdan que Espa\u00f1a es uno de los agentes clave<\/strong> en el continente, el segundo fabricante de veh\u00edculos en Europa, \u201cy puede verse afectado por la evoluci\u00f3n del sector\u201d: \u201cPero creemos que cuenta con importantes fortalezas para seguir siendo un actor clave, siempre que exista un entorno favorable para la inversi\u00f3n y la demanda\u201d, se\u00f1alan a El Independiente desde ANFAC.<\/p>\n

En este sentido, subrayan que proyectos como el Industrial Accelerator Act<\/strong> y el Plan Espa\u00f1a Auto 2030<\/strong> son apuestas esenciales para apuntalar la competitividad del sector: \u201cImportantes para atraer inversiones y acelerar la electrificaci\u00f3n\u201d. Los fabricantes de veh\u00edculos defienden que se pongan en marcha medidas como los aranceles a los veh\u00edculos chinos<\/strong> \u201cpara lograr una competencia equilibrada\u201d pero sin que suponga el abandono de una \u201cpol\u00edtica industrial\u201d para apoyar a la industria europea en estos momentos de transici\u00f3n.<\/p>\n

Nuevos perfiles profesionales para la era de la movilidad<\/p>\n

La capacidad de adaptaci\u00f3n a la nueva era de la movilidad se presenta como un elemento clave. Una adaptaci\u00f3n din\u00e1mica y \u00e1gil que permita subirse al nuevo \u2018tren\u2019 del cambio que se est\u00e1 produciendo y para lo que las grandes compa\u00f1\u00edas ya han empezado a mover ficha. Har\u00e1 falta un nuevo perfil de empleo<\/strong>, m\u00e1s cualificado tecnol\u00f3gicamente y un mayor desarrollo tecnol\u00f3gico: \u201cM\u00e1s que una reducci\u00f3n generalizada del empleo, es probable que asistamos a una transformaci\u00f3n, con menor peso de determinados perfiles industriales tradicionales y mayor demanda de perfiles tecnol\u00f3gicos y de alta cualificaci\u00f3n<\/strong>\u201d, asegura P\u00e9rez de Luc\u00eda.<\/p>\n

El director general de AEDIVE considera que esta reconversi\u00f3n ser\u00e1 mucho m\u00e1s profunda que las anteriores. No se produce s\u00f3lo por la electrificaci\u00f3n, sino tambi\u00e9n por un cambio en \u201cel producto, la tecnolog\u00eda, la cadena de suministro y el modelo de negocio\u201d. La transformaci\u00f3n afectar\u00e1 a todo el \u2018universo\u2019 que rodea la fabricaci\u00f3n de un veh\u00edculo, toda la cadena.<\/p>\n

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\"BMW<\/p>\n

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Un coche el\u00e9ctrico<\/strong> requiere menos componentes mec\u00e1nicos que uno de combusti\u00f3n. Habr\u00e1 actividades y suministros que perder\u00e1n peso mientras otras se convertir\u00e1n en el coraz\u00f3n del proceso, como las bater\u00edas<\/strong>, la electr\u00f3nica de potencia<\/strong>, la conectividad<\/strong> o el software<\/strong>. Y ah\u00ed, el mercado chino lleva la delantera. La producci\u00f3n de bater\u00edas est\u00e1, en un porcentaje elevado, en sus manos. Tambi\u00e9n su control sobre determinados minerales necesarios en la industria o sobre muchos de los componentes que requieren los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

Alianzas estrat\u00e9gicas y retos del mercado europeo<\/p>\n

Este dominio en el sector es el que ha llevado a muchas grandes compa\u00f1\u00edas a, lejos de competir con la industria china, aliarse con ella<\/strong>. Alianzas que est\u00e1n permitiendo, no s\u00f3lo activar cadenas de producci\u00f3n que se encontraban paradas o infrautilizadas, sino tambi\u00e9n acelerar el desarrollo de modelos<\/strong>, compartir inversiones y reducir tiempos de lanzamiento.<\/p>\n

Junto a la transformaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, el sector en Europa mira con inquietud otros factores que pueden ser determinantes. Uno de ellos es la evoluci\u00f3n de la demanda<\/strong>. Por el momento la compra de coches el\u00e9ctricos en el Continente avanza a un ritmo menor y muy desigual en cada pa\u00eds. Otro de los elementos que se antoja importante es el modo en el que la UE hace frente a la competencia china, el \u2018monstruo\u2019 del mercado de la automoci\u00f3n, \u201cla pol\u00edtica comercial frente a China<\/strong>\u201d ser\u00e1 clave, asegura el m\u00e1ximo responsable de AEDIVE. Sin olvidar otro elemento que supone hoy por hoy un lastre competitivo: la evoluci\u00f3n de los costes energ\u00e9ticos<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Es una transformaci\u00f3n imparable, una suerte de \u2018reconversi\u00f3n a cuatro ruedas\u2019 que se est\u00e1 llevando por delante empleos,…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":689430,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[9741,82,1615,95,94,25,24,23],"class_list":["post-689429","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-economia","tag-automocion","tag-business","tag-china","tag-economia","tag-economy","tag-es","tag-espana","tag-spain"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@es\/117023028453826754","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/689429","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=689429"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/689429\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/689430"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=689429"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=689429"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=689429"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}