{"id":69664,"date":"2025-08-24T19:59:13","date_gmt":"2025-08-24T19:59:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/69664\/"},"modified":"2025-08-24T19:59:13","modified_gmt":"2025-08-24T19:59:13","slug":"cowell-explica-por-que-el-tunel-de-viento-y-la-pista-no-siempre-se-correlacionan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/es\/69664\/","title":{"rendered":"Cowell explica por qu\u00e9 el t\u00fanel de viento y la pista no siempre se correlacionan"},"content":{"rendered":"

En la F\u00f3rmula 1 moderna, el t\u00fanel de viento, la simulaci\u00f3n CFD y la pista son las tres grandes bases del desarrollo del monoplaza.<\/strong> Pero, como se demuestra una y otra vez, estos tres mundos no est\u00e1n perfectamente alineados entre s\u00ed, y ah\u00ed radica uno de los problemas centrales que incluso afecta a los equipos punteros.<\/p>\n

Aston Martin Racing<\/a> ha inaugurado recientemente un nuevo t\u00fanel de viento en su flamante f\u00e1brica, pero ni siquiera eso los libra de los problemas de correlaci\u00f3n, tal como explica su jefe de equipo, Andy Cowell.<\/p>\n

\u00abCuando pilotas el coche en pista, a tama\u00f1o real, salta, se mueve sobre distintas rugosidades del asfalto\u00bb, explica. \u00abEn cambio, un t\u00fanel de viento tiene una cinta con una superficie fija y se mueve de forma muy controlada. No hay pianos en un t\u00fanel de viento, y la velocidad a la que se puede mover el modelo est\u00e1 regulada por la FIA\u00bb.<\/strong><\/p>\n

Adem\u00e1s, el flujo de aire es completamente recto, sin viento de cola ni lateral, y todo se realiza sobre un modelo que es un 60% del tama\u00f1o real.<\/strong><\/p>\n

Par\u00e1metros alterados<\/p>\n

Lo que a primera vista parece un entorno ideal y controlado, en la pr\u00e1ctica presenta enormes desaf\u00edos. Y es que los resultados obtenidos bajo estas condiciones idealizadas no siempre pueden trasladarse a la realidad compleja y din\u00e1mica de un fin de semana de carrera en F\u00f3rmula 1.<\/p>\n

Esto tambi\u00e9n se aplica al nuevo t\u00fanel de Aston Martin. \u00bfPodr\u00eda ser que la instalaci\u00f3n sea incluso \u00abdemasiado buena\u00bb y eso complique la adaptaci\u00f3n de los sistemas previos? Cowell lo niega rotundamente: \u00abNo creo que algo pueda ser demasiado bueno\u00bb, afirma.<\/p>\n

\u00abPero si durante mucho tiempo has usado el mismo t\u00fanel, la misma forma de evaluar en pista y las mismas herramientas CFD, te acostumbras a c\u00f3mo interact\u00faan esas tres \u00e1reas. Si de repente mejoras la claridad de la herramienta intermedia \u2014el t\u00fanel\u2014 eso afecta tanto a la pista como a la CFD\u00bb.<\/strong><\/p>\n

Experiencia por encima de puntos<\/p>\n

Ahora mismo, Aston Martin se enfrenta al reto de correlacionar mejor esos \u201ctres mundos\u201d. El objetivo no es solo mejorar el rendimiento inmediato, sino conseguir una base s\u00f3lida para el desarrollo a largo plazo, especialmente pensando en el coche de 2026.<\/p>\n

\u00abActualmente aprovechamos cada carrera como una oportunidad para preguntarnos: \u00bfc\u00f3mo podemos recopilar m\u00e1s datos?\u00bb,<\/strong> afirma Cowell.<\/p>\n

\u00abY se trata m\u00e1s de recopilar datos de calidad que de sumar puntos, porque sabemos que si logramos alinear bien esos tres mundos, el desarrollo de futuros coches ser\u00e1 mucho m\u00e1s eficiente y reduciremos el riesgo de quedarnos atr\u00e1s\u00bb.<\/p>\n

Esta frase es especialmente reveladora: un equipo como Aston Martin ahora otorga m\u00e1s prioridad al entendimiento de los datos que al \u00e9xito inmediato en pista. En una era donde las diferencias de rendimiento se miden en d\u00e9cimas, malinterpretar una tendencia aerodin\u00e1mica puede ser fatal, como se vio con el fallido concepto \u201czeropod\u201d de Mercedes<\/a>.<\/p>\n

\"Andy<\/p>\n

Andy Cowell ist seit dieser Saison Teamchef von Aston Martin<\/p>\n

Foto: LAT Images<\/p>\n

En la pr\u00e1ctica, esto significa que Aston Martin no solo analiza qu\u00e9 hace el coche en pista, sino por qu\u00e9 lo hace y c\u00f3mo se refleja eso en los mundos \u201climpios\u201d del t\u00fanel de viento y la simulaci\u00f3n CFD. Es un proceso lento y laborioso.<\/p>\n

\u00abCambiar la metodolog\u00eda para analizar el coche en pista no es algo que ocurra de la noche a la ma\u00f1ana\u00bb,<\/strong> subraya Cowell. \u00abY lo mismo ocurre con las mejoras en CFD: tampoco pasan de un d\u00eda para otro\u00bb.<\/p>\n

\u00abPor supuesto, el desarrollo del coche de 2026 ya se est\u00e1 llevando a cabo con estas nuevas herramientas\u00bb.<\/p>\n

\u00abS\u00ed, estamos desarrollando el coche de 2026, y eso ocurre tanto en el t\u00fanel de viento como en la CFD. Ese viaje tambi\u00e9n nos est\u00e1 aportando aprendizajes muy valiosos\u00bb, confirma Cowell.<\/p>\n

Tambi\u00e9n puedes leer:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En este art\u00edculo<\/p>\n

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