(openPR) Der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) hat am 1. Oktober 2026 das Rechtsmittel von acht europäischen Anhängerherstellern gegen einen Beschluss des Gerichts der Europäischen Union zurückgewiesen. Das Gericht hatte am 22. Mai 2025 die Nichtigkeitsklage der Hersteller mit dem Argument fehlender individueller Betroffenheit als unzulässig abgewiesen. Der EuGH hat diese Entscheidung heute bestätigt. Damit bleibt die unmittelbare Nichtigkeitsklage gegen bestimmte Regelungen der Verordnung (EU) 2024/1610 unzulässig.
Die heutige Entscheidung betrifft erneut allein die Zulässigkeit der Klage. Der EuGH hat nicht darüber entschieden, ob die VECTO-Trailer-Regelung inhaltlich rechtmäßig, technisch sinnvoll, verhältnismäßig oder im realen Transportbetrieb klimapolitisch wirksam ist. Insbesondere blieb ungeprüft, ob die Zielwerte für Anhänger und Sattelanhänger erreichbar sind, ob die Berechnungsmethode den tatsächlichen europäischen Güterverkehr hinreichend abbildet und ob die vorgesehenen Abgaben angemessen sind.
„Wir bedauern, dass die entscheidenden Sach- und Rechtsfragen erneut unbeantwortet bleiben“, erklärt Gero Schulze Isfort, Sprecher der Streitgemeinschaft der acht Hersteller. „Unsere Unternehmen sind von den Regelungen konkret und wirtschaftlich erheblich betroffen und sehen sich in ihren Rechten verletzt. Dennoch wurde nicht geprüft, ob die Regelung tatsächlich dort CO₂ einspart, wo die Emissionen entstehen – im realen Transportbetrieb. Klimaschutz darf nicht bei einer theoretisch simulierten Computerzahl enden.“
Die Unternehmen unterstützen die Klimaziele der Europäischen Union und entwickeln seit Jahren Lösungen zur Verringerung von Fahrwiderstand und Energieverbrauch. Ihre Kritik richtet sich nicht gegen Klimaschutz, sondern gegen eine Methode, die den Einfluss eines Anhängers anhand eines theoretischen, simulierten Modellwerts für eine standardisierte Fahrzeugkombination bewertet, ohne die tatsächliche Transportleistung und die konkreten Einsatzbedingungen ausreichend abzubilden.
Anhänger haben keinen eigenen Antrieb und verursachen keine unmittelbaren Auspuffemissionen. Ihre Wirkung auf Energieverbrauch und Emissionen entsteht im Zusammenspiel mit Zugmaschine, Ladung, Einsatzprofil und Logistik. Nach Auffassung der Hersteller berücksichtigt VECTO-Trailer dabei wesentliche Faktoren wie reale Nutzlast, Ladevolumen, Leerfahrten, Rückfrachten, Langlebigkeit, besondere Ladeprozesse, kombinierten Verkehr und die konkrete Antriebsart der Zugmaschine nicht ausreichend.
„Wer reale Emissionen senken will, muss den realen Transport verstehen“, so Schulze Isfort. „Wir brauchen eine Regelung, die tatsächliche CO₂-Einsparungen belohnt – nicht allein die Optimierung eines theoretischen Simulationswerts. Eine gute Klimaregulierung muss technische Innovation ermöglichen, Nutzlast und Wirtschaftlichkeit berücksichtigen und die europäische Produktion nicht durch Fehlanreize schwächen.“
Ein Beispiel sind besonders langlebige Kühlauflieger mit höherer Isolierleistung. Sie können schwerer sein, im realen Betrieb aber Energieverluste und Kühlaufwand über ihre Nutzungsdauer deutlich verringern. Vergleichbare Zielkonflikte bestehen bei Anhängern, die für Rückfrachten, besondere Ladeprozesse oder den kombinierten Verkehr optimiert sind.
Aus Sicht der Unternehmen kommt ein Rechtsschutz erst gegen spätere individuelle Abgabenentscheidungen zu spät. Bis dahin müssen die Hersteller Produkte, Investitionen und Geschäftsentscheidungen bereits an den Zielvorgaben ausrichten.
Die Forderung der Streitgemeinschaft steht inzwischen nicht mehr allein: Im Juli 2026 haben die CEOs von über 30 führenden europäischen Anhängerherstellern in Lier eine gemeinsame Petition unterzeichnet. Sie fordern Europäische Kommission und Europäisches Parlament auf, die Überprüfung nach Artikel 15 der Verordnung (EU) 2019/1242 von 2027 auf 2026 vorzuziehen und die VECTO-Trailer-Methodik realitätsnah weiterzuentwickeln.
„Mit der heutigen Entscheidung des Gerichtshofs ist die politische und fachliche Debatte nicht beendet“, erklärt Schulze Isfort. „Jetzt muss die Regulierung so weiterentwickelt werden, dass sie im tatsächlichen Güterverkehr zu messbaren Emissionsminderungen führt. Die Überprüfung nach Artikel 15 muss auf 2026 vorgezogen werden.“
Hintergrund
Acht europäische Anhängerhersteller hatten am 30. August 2024 beim Gericht der Europäischen Union eine Nichtigkeitsklage gegen bestimmte Vorschriften der Verordnung (EU) 2024/1610 eingereicht. Das Gericht wies die Klage am 22. Mai 2025 als unzulässig ab. Gegen diesen Beschluss legten die Unternehmen ein Rechtsmittel beim Gerichtshof der Europäischen Union ein.
Im Mittelpunkt des bisherigen Verfahrens stand die prozessuale Frage, ob die Hersteller die allgemein geltende EU-Regelung bereits unmittelbar angreifen können oder ob sie darauf verwiesen werden, zunächst die Bescheide mit Strafzahlungen in zu erwartender existenzgefährdender Höhe gegen sich ergehen zu lassen und diese dann individuell anzufechten. Die Unternehmen hatten geltend gemacht, dass dies unzumutbar sei und zu einer Rechtsschutzlücke führen könne.
Auch wiesen die Hersteller darauf hin, dass die frühere Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 mit dem technischen Simulationsinstrument VECTO zunächst nicht für Anhänger galt. Erst später, durch die Verordnung (EU) 2024/1610, wurde dieses Instrument auf den Anhängerbereich erstreckt, mit herstellerspezifischen Zielvorgaben verknüpft und mit für Anhängerhersteller existenzgefährdenden Strafzahlungen versehen. Zu diesem Zeitpunkt war die Frist für eine Klage gegen die Durchführungsverordnung bereits abgelaufen.
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