{"id":23394,"date":"2026-05-05T04:30:52","date_gmt":"2026-05-05T04:30:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/23394\/"},"modified":"2026-05-05T04:30:52","modified_gmt":"2026-05-05T04:30:52","slug":"schiffscontainer-eine-blechkiste-erobert-die-welt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/23394\/","title":{"rendered":"Schiffscontainer: Eine Blechkiste erobert die Welt"},"content":{"rendered":"

\"An<\/p>\n

AUDIO: Jungfernfahrt des ersten US-Containerschiffs „IDEAL X“ (3 Min)<\/p>\n

\n Stand: 05.05.2026 05:00 Uhr<\/p>\n

Im Mai 1966 wurden die ersten Schiffscontainer im Bremer \u00dcberseehafen umgeschlagen. Damals war der Siegeszug der rechteckigen Boxen noch nicht absehbar. In Hamburg kamen sie wenig beachtet als „Decksladung“ an.<\/p>\n

von Stefanie Grossmann<\/a>, Thomas J\u00e4hn<\/p>\n

1966 l\u00e4uft der US-amerikanische St\u00fcckgutfrachter „Fairland“ der Reederei „Sea-Land“ erstmals Europa an und macht am 5. Mai im Bremer \u00dcberseehafen zwischen Schuppen 16 und 18 fest. Das Schiff war eigens f\u00fcr den Transport von Containern umgebaut worden. An Bord: rund 100 Boxen aus Stahlblech, rechteckig, mit einer Ladekapazit\u00e4t von jeweils bis zu 24 Tonnen. Das Ma\u00df aller Dinge damals: 6,06 Meter L\u00e4nge, 2,44 Meter Breite und 2,59 Meter H\u00f6he – die Gr\u00f6\u00dfe der ersten Standardcontainer, die in Deutschland ankommen. Damals gibt es keinen passenden Kran, der die gro\u00dfen Transportboxen l\u00f6schen kann. Mittels eines bordeigenen Ladegeschirrs werden sie an Land gehievt. Das Ereignis macht Bremen zum ersten deutschen Containerhafen, noch vor Hamburg.<\/p>\n

Container ohne Chance?: „Das wird sich nicht durchsetzen“<\/p>\n

<\/p>\n

\"Die<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Zahlreiche Container liegen 1966 an der neuen Umschlagsanlage im Bremer Europa-Hafen.<\/p>\n

Doch zu Anfang herrscht viel Skepsis. Die Hafenarbeiter schauen am Morgen des 6. Mai 1966 zu, wie der Bordkran den ersten Container auf einen deutschen Kai setzt. Gleich der zweite Container l\u00f6st sich, f\u00e4llt herunter und zerst\u00f6rt eine neue Zugmaschine, beobachtet damals einer der Bremer Hafenarbeiter. Urspr\u00fcnglich hat man nicht geglaubt, dass der Container eine Chance haben w\u00fcrde. „Es wurde argumentiert, dass man zus\u00e4tzliches Gewicht habe, das man mitschleppt. Das wird sich nicht durchsetzen“, so Professor Manfred Zachcial, Direktor am Bremer Institut f\u00fcr Seeverkehrswirtschaft und Logistik 2008 gegen\u00fcber dem SWR. Doch innerhalb weniger Jahre revolutioniert die st\u00e4hlerne Kiste weltweit das gesamte Transportgesch\u00e4ft.<\/p>\n

1968: Das erste Vollcontainerschiff erreicht Hamburg<\/p>\n

<\/p>\n

\"Ein<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Ein Feuerl\u00f6schboot begr\u00fc\u00dft am 31. Mai 1968 das Containerschiff „American Lancer“ beim Einlaufen in den Hamburger Hafen.<\/p>\n

Die Ankunft der „American Lancer“ am 31. Mai 1968 im Hamburger Hafen l\u00e4utet dann den Siegeszug zum gr\u00f6\u00dften deutschen Containerhafen ein. Das 213 Meter lange Schiff der United States Lines ist das erste Vollcontainerschiff auf der Elbe und kann rund 1.200 Container transportieren. Doch aller Anfang ist schwer: Gel\u00f6scht werden ein paar Dutzend Container, die im Hafen aber kaum beachtet werden und schlicht als zus\u00e4tzliche Decksladung gelten.<\/p>\n

Autoverladeanlage wird zum Container-Zentrum<\/p>\n

<\/p>\n

\"1.750<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Fr\u00fcher Autoverladeanlage, sp\u00e4ter Umschlagplatz f\u00fcr Container: der Burchardkai in Hamburg-Waltershof.<\/p>\n

Die erste Spezialanlage f\u00fcr den Containerumschlag in Hamburg ist bereits im November 1965 am Burchardkai geplant worden – urspr\u00fcnglich eine Autoverladeanlage in Waltershof, auf der bis Mitte der 1960er-Jahre<\/a> vor allem VW K\u00e4fer<\/a> f\u00fcr den Transport in die USA verladen werden. 1967 wird die erste Containerbr\u00fccke aufgebaut, die etwas mehr als ein Dutzend Container pro Stunde umschl\u00e4gt. F\u00fcnf Jahre sp\u00e4ter gibt es dann bereits sechs solcher Br\u00fccken. Die Containerschifffahrt entwickelt sich rasant: Immer mehr und immer gr\u00f6\u00dfere Vollcontainerschiffe machen am Burchardkai<\/a> fest. Der Terminal wird fortlaufend ausgebaut und erweitert und entwickelt sich schnell zur gr\u00f6\u00dften Umschlaganlage im Hafen.<\/p>\n

Malcolm McLean: Der Vater des Containers<\/p>\n

Als Erfinder des 20-Fu\u00df-Standardcontainers gilt der amerikanische Spediteur und Chef der US-Reederei „Sea-Land“ Malcolm McLean. Seine Idee: Statt Ballen, S\u00e4cke, F\u00e4sser und Paletten einzeln an Bord zu schleppen, sollen die unterschiedlichen Waren in Gro\u00dfbeh\u00e4lter gepackt und direkt vom Lastwagen aufs Schiff verladen werden. Trotz vieler Widerst\u00e4nde von Reedereien und Transportfirmen setzt McLean seine Idee um: Am 26. April 1956 wird der umgebaute Frachter „IDEAL X“ das erste Mal mit 58 genormten, stapelbaren Metallkisten beladen und auf Reisen geschickt – die Geburtsstunde der Containerschifffahrt. Diese l\u00f6st die konventionelle Frachtschifffahrt der vergangenen Generationen schneller ab als erwartet.<\/p>\n

Der Standardcontainer TEU<\/p>\n

In der \u00dcberseeschifffahrt werden Waren heute vor allem in Containern transportiert. Die beiden h\u00e4ufigsten Standardcontainer sind 2,5 Meter breit und sechs beziehungsweise zw\u00f6lf Meter lang. Sie k\u00f6nnen verschieden hoch sein, in der Regel jedoch 2,6 Meter. Um den Umschlag eines Hafens oder das Fassungsverm\u00f6gen eines Frachters anzugeben, werden die unterschiedlich gro\u00dfen Container umgerechnet. Die Vergleichsgr\u00f6\u00dfe wird TEU genannt (Twenty-foot Equivalent Unit). Ein TEU entspricht einem 20-Fu\u00df-Container – also dem kleinen Standardcontainer mit sechs Metern L\u00e4nge. Dessen maximales Gesamtgewicht ist auf 24 Tonnen festgelegt.<\/p>\n

Das Ende der guten alten Zeit<\/p>\n

<\/p>\n

\"Ein<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Ein Hafenarbeiter beim traditionellen L\u00f6schen der Fracht in Hamburg. Zu dieser Zeit gab es bereits den Transport von Waren in Containern.<\/p>\n

Die Vorteile des Containertransports: Sowohl die Schiffe als auch die Hafenanlagen k\u00f6nnen besser ausgenutzt werden. Und w\u00e4hrend die bisherigen Frachtschiffe oftmals eine ganze Woche im Hafen liegen, um be- und entladen zu werden, ist es bei den Containerschiffen nur noch eine Sache von Stunden – das spart Zeit, Aufwand und vor allem Geld. Letztlich bedeutet es aber auch: weniger Schiffe und damit weniger Reedereien. Viele traditionsreiche Unternehmen k\u00f6nnen bereits zu Beginn der Transportrevolution nicht mithalten, die hohen Investitionskosten nicht mittragen. Denn mit den Containern und Containerschiffen allein ist es nicht getan. Vielmehr geht es um den Aufbau eines internationalen Dienstleistungsunternehmens: der weltweite Transport, direkt vom Produktionsort bis hin zum Empf\u00e4nger – \u00fcber Stra\u00dfen, Schienen und Wasser. Auch die Hafenanlagen und die Verkehrsanbindungen ver\u00e4ndern sich grundlegend: Spezielle Verladebr\u00fccken f\u00fcr Container, auf Schienen laufende Kr\u00e4ne und hochbeinige F\u00f6rderfahrzeuge werden angeschafft, Containerhallen errichtet, Kaianlagen ausgebaut und direkte Anschl\u00fcsse f\u00fcr Lkw und Bahn gelegt.<\/p>\n

\"Luftaufnahme<\/p>\n

Am 11. Juni 1958 begann Rotterdam mit dem Bau des „Europoort“. Bis heute ist er der gr\u00f6\u00dfte Hafen f\u00fcr Petrochemie.<\/p>\n

Der Container ver\u00e4ndert die Welt<\/p>\n

Die ersten Containerschiffe in den 1960er-Jahren sind 180 Meter lang und k\u00f6nnen 500 bis 800 Containereinheiten (TEU) tragen. Bis in die 1980er-Jahre<\/a> begrenzt der Panama-Kanal die Gr\u00f6\u00dfe der Schiffe. Sie sind 275 Meter lang, 32 Meter breit und k\u00f6nnen 3.000 TEU tragen. Ende der 80er-Jahre bauen deutsche Werften die ersten Containerschiffe mit 4.500 TEU Tragf\u00e4higkeit, die nicht mehr durch den Panama-Kanal passen. Ein weiterer Sprung dann 1996: Die „Regina Maersk“ ist \u00fcber 300 Meter lang, 43 Meter breit und kann bis zu 7.000 TEU tragen. Heute sind die gr\u00f6\u00dften Schiffe etwa 400 Meter lang, 61 Meter breit und bieten 24.000 TEU Tragf\u00e4higkeit. Nach Ansicht von Experten ist damit das Ende der Fahnenstange erreicht – gr\u00f6\u00dfere Schiffe lohnen sich nicht und vergr\u00f6\u00dfern nur die wirtschaftlichen Risiken.<\/p>\n

Auch die Arbeit im Hafen ver\u00e4ndert sich durch die Containerrevolution stark. Vorher brauchte es kr\u00e4ftige M\u00e4nner, die anpacken und schleppen konnten. „Kannste Karre schieben, kannste Arbeit kriegen“ lautete die Devise f\u00fcr die meist ungelernten Hafenarbeiter. Dieses Bild wandelt sich: Heute hei\u00dft der Beruf Hafenfacharbeiter.<\/p>\n

Ebenso m\u00fcssen die Auftragskunden lernen, die Container richtig zu beladen. Anfangs gibt es viele Besch\u00e4digungen. „F\u00e4sser rollten durch die Container, weil sie nicht festgezurrt waren“, erinnert sich der Reedereikaufmann Peter Jansen. Oder Waren werden zusammengepackt, die chemische Reaktionen ausl\u00f6sen. „Wir haben dann Container aufgemacht und fielen fast in Ohnmacht“, so Jansen.<\/p>\n

Der Siegeszug des Containers f\u00fchrt auch zu einem enormen Aufschwung des Welthandels. Dazu brauchen die Reeder aber immer mehr und gr\u00f6\u00dfere Schiffe – S\u00fcdkorea und Japan bauen sie, sp\u00e4ter kommt auch China dazu. Diese L\u00e4nder sind heute mit gro\u00dfem Abstand die bedeutendsten Schiffbaul\u00e4nder. Insgesamt sind 2025 weltweit knapp 64.000 gr\u00f6\u00dfere Handelsschiffe registriert, davon weit mehr als 6.000 Containerschiffe. Sie transportieren j\u00e4hrlich rund 157 Millionen Standardcontainer (TEU) rund um die Welt.<\/p>\n

Mit den steigenden Transportleistungen der Schiffe vergr\u00f6\u00dfern sich auch die H\u00e4fen, vor allem in Asien. Unter den Top Ten der Weltrangliste sind heute nur asiatische H\u00e4fen, Rotterdam schafft es auf Platz zehn. Die gr\u00f6\u00dften H\u00e4fen, in Schanghai und Singapur, schlagen zusammen dabei fast 100 Millionen TEU im Jahr 2025 um. F\u00fcr Hamburg reichte es 2025 noch f\u00fcr Platz 18 in der Weltrangliste. Europaweit liegt Hamburg im Jahr 2025 mit 8,3 Millionen TEU im Jahr auf dem dritten Platz – hinter Rotterdam und Antwerpen. Der Umschlag von Bremerhaven lag 2025 bei 4,9 Millionen TEU. <\/p>\n

Der Aufschwung des Welthandels und der Schifffahrt f\u00fchrt aber auch zu erheblichen Umweltbelastungen. Containerschiffe verbrennen Schwer\u00f6l, das besonders viele Schadstoffe wie Schwefel, Stickoxiden und CO2 emittiert. Die Schifffahrtsverb\u00e4nde verweisen zwar darauf, dass Schiffe im Vergleich mit anderen Transportmitteln wesentlich umweltfreundlicher sind. Dennoch werden nach Angaben des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) mit der Schifffahrt rund eine Milliarde Tonnen CO2 pro Jahr ausgesto\u00dfen – das entspricht 3,6 Prozent der Treibhausgasemissionen aller Verkehrstr\u00e4ger. In einigen Fahrtgebieten, wie an den K\u00fcsten Nordamerikas oder in Nord- und Ostsee wurden die Grenzwerte von der Internationalen Schifffahrtsorganisation bereits versch\u00e4rft, weitere Versch\u00e4rfungen stehen bevor. <\/p>\n

Container ist nicht gleich Container<\/p>\n

Es gibt nicht nur unz\u00e4hlige Containergr\u00f6\u00dfen, sondern auch verschiedene Arten – je nach dem, welche Waren transportiert werden sollen. Der klassische 20-Fu\u00df-Container wird vorrangig f\u00fcr schwere G\u00fcter wie Motoren oder Transformatoren eingesetzt – maximales Gesamtgewicht: 24 Tonnen. Der 40-Fu\u00df-Container ist mit zw\u00f6lf Metern doppelt so lang und darf bis zu 30 Tonnen wiegen. Textilien und volumin\u00f6se G\u00fcter finden darin beispielsweise ihren Platz. F\u00fcr den Transport von Lebensmitteln – wie Bananen, Zitrusfr\u00fcchten, Fleisch, Fisch oder Milchprodukten – gibt es spezielle K\u00fchlcontainer. Entweder mit eingebautem K\u00fchlaggregat oder mit einem Anschluss zur schiffseigenen K\u00fchlanlage. Die Temperatur im Container wird dabei elektronisch \u00fcberwacht.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Blick<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Die „MSC Zoe“ ist eines der gr\u00f6\u00dfen Containerschiffe. Hier nimmt sie Kurs auf den Hamburger Hafen.<\/p>\n

Ventilierte Container werden wiederum f\u00fcr den Kaffee-Transport eingesetzt. In diesen bel\u00fcfteten Containern wird die warm-feuchte Tropenluft ausgetauscht und die Ware abgek\u00fchlt. In den Anfangszeiten des Containerverkehrs gab es noch Bedenken, die empfindlichen Kaffeebohnen im Container zu verschiffen. Doch mittlerweile gibt es kaum noch Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr den Transport – au\u00dfer die Waren sind zu gro\u00df, zu lang oder zu schwer f\u00fcr den Container, wie etwa Stahlrohre oder komplette Maschinenanlagen.<\/p>\n

HAPG und Lloyd: Stahlkiste macht Konkurrenten zu Partnern<\/p>\n

Mehr als 100 Jahre stehen sie in einem harten Konkurrenzkampf: die Hamburger HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft) und die Bremer Reederei Norddeutscher Lloyd. Doch aus Kostengr\u00fcnden gibt es seit Ende des 19. Jahrhunderts immer wieder Ann\u00e4herungsversuche der beiden – trotz der beharrlichen St\u00e4dteressentiments zwischen Hamburg und Bremen. Fahrtgebiete werden aufgeteilt, Dienste gemeinsam betrieben und B\u00fcros zusammengelegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg zwingt dann allein schon der Mangel an Schiffen zur Zusammenarbeit. Doch es bleibt eine Kooperation aus Vernunft, nicht aus Zuneigung und die Mitarbeiter an Bord und Land leben weiterhin die alten Rivalit\u00e4ten. Bis Mitte der 1960er-Jahre, bis zum Aufkommen der Containerschifffahrt. Das neue Transportsystem fordert hohe Investitionen – finanziell und organisatorisch – die im Alleingang nicht zu bew\u00e4ltigen sind. W\u00e4hrend sich der Lloyd offen den Herausforderungen und Zukunfts\u00e4ngsten stellt, sieht die HAPAG das ganz anders: In Hamburg will man den Container anfangs nicht. Eine Einstellung, die nicht lange w\u00e4hren wird – die Containerrevolution l\u00e4sst sich nicht aufhalten. Im Zuge der rasanten Containerisierung der Seefahrt fusionieren beide Reedereien im September 1970 zur Hapag-Lloyd-AG.<\/p>\n

90 Prozent des weltweiten Handels l\u00e4uft \u00fcber den Seeweg<\/p>\n

Von den europ\u00e4ischen Reedereien wird der Container anfangs nur bel\u00e4chelt und sp\u00e4ter gef\u00fcrchtet – nicht zu Unrecht, denn f\u00fcr viele Reedereien wird das neue System damals zur Bew\u00e4hrungsprobe. Auch f\u00fcr die Hafenarbeiter, 90 Prozent verlieren in der Folge ihre Arbeit. Doch der Siegeszug der „gef\u00e4hrlichen Kiste“ geht unvermittelt weiter, ver\u00e4ndert Handel, Schiffe und H\u00e4fen. Dort entstehen spezielle Entladevorrichtungen, die zum Teil vollautomatisiert arbeiten. Heute werden rund 90 Prozent des Handels \u00fcber den Seeweg abgewickelt. Daf\u00fcr sind etwa 38 Millionen Container global unterwegs.<\/p>\n

\"Der<\/p>\n

In den 1970er-Jahren war die „M\u00fcnchen“ eins der weltgr\u00f6\u00dften Frachtschiffe. Am 12. Dezember 1978 sank sie aus ungekl\u00e4rter Ursache, 28 Menschen starben.<\/p>\n

\"Die<\/p>\n

Bei ihrer Taufe ist die „MSC Zoe“ das damals weltgr\u00f6\u00dfte Containerschiff. Doch die Gr\u00f6\u00dfe wird zum Problem: Am 2. Januar 2019 havariert der Riese.<\/p>\n

\"Die<\/p>\n

Traditionsschiffe sind die H\u00f6hepunkte bei Hafenfesten. Wir stellen unter anderem geschichtstr\u00e4chtige Gro\u00dfsegler und Dampfschiffe vor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"AUDIO: Jungfernfahrt des ersten US-Containerschiffs „IDEAL X“ (3 Min) Stand: 05.05.2026 05:00 Uhr Im Mai 1966 wurden die…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":23395,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[9557,11297,11298,82,11295,6,11300,9914,3756,3636,11299,9898,752,160,11296],"class_list":["post-23394","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-europa","tag-bremen","tag-container","tag-containerschiffe","tag-deutschland","tag-die-60er-jahre","tag-europa","tag-fairland","tag-geschichte","tag-haefen","tag-hamburg","tag-malcolm-maclean","tag-schiffe","tag-schifffahrt","tag-wirtschaft","tag-zeitgeschichte"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23394","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23394"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23394\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/media\/23395"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23394"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23394"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/europa\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23394"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}