Die weltweite Automobilindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel. Zwar stieg die globale Fahrzeugproduktion im Jahr 2025 um rund vier Prozent auf 92,9 Millionen Fahrzeuge, doch von diesem Wachstum konnten die 100 gr\u00f6ssten Automobilzulieferer kaum profitieren. Ihr kumulierter Umsatz sank um 2,2 Prozent auf 1,061 Milliarden Euro, wie die 15. Ausgabe der Berylls by AlixPartners Top 100-Zuliefererstudie zeigt. Hauptursachen waren ung\u00fcnstige Wechselkurse, eine schw\u00e4chere Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ausserhalb Chinas sowie zunehmende geopolitische und wirtschaftliche Belastungen.<\/p>\n
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Auch die zehn gr\u00f6ssten Automobilhersteller verzeichneten r\u00fcckl\u00e4ufige Ums\u00e4tze und einen massiven Einbruch ihrer Profitabilit\u00e4t. Besonders deutlich zeigt sich der Wandel am Aufstieg chinesischer Unternehmen, die das Innovationstempo und die Marktstruktur der Branche zunehmend bestimmen.<\/p>\n
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Dr. Jan Dannenberg, Partner und Managing Director sowie Co-Leader der DACH-Region bei AlixPartners, sagt: \u00abObwohl 2025 weltweit mehr Fahrzeuge produziert wurden als im Vorjahr, blieb das Wachstum ungleich verteilt. W\u00e4hrend China seine Produktion zweistellig ausbaute und inzwischen rund 30 Prozent der globalen Fahrzeugfertigung stellt, stagnierten oder schrumpften die Produktionsvolumina in Europa, den USA und S\u00fcdkorea. Die h\u00f6heren Produktionszahlen f\u00fchrten jedoch nicht automatisch zu steigenden Ums\u00e4tzen bei den Zulieferern. Rund 62 der 100 gr\u00f6ssten Zulieferunternehmen mussten Umsatzr\u00fcckg\u00e4nge hinnehmen. Selbst ohne negative Wechselkurseffekte w\u00e4re das Wachstum nur minimal ausgefallen.\u00bb<\/p>\n
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Parallel dazu verschob sich der Fahrzeugmix zunehmend in Richtung preisg\u00fcnstiger Klein- und Mittelklassemodelle, insbesondere im chinesischen Markt. Dadurch sank der Generaldurchschnittliche Fahrzeugwert, was die Ums\u00e4tze von OEMs und Zulieferern gleicherma\u00dfen belastete.<\/p>\n
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Noch st\u00e4rker als die Ums\u00e4tze geriet die Profitabilit\u00e4t der Branche unter Druck, auch das zeigt die Top 100-Studie. Die durchschnittliche Marge der zehn gr\u00f6ssten Fahrzeughersteller fiel von 6,9 auf nur noch 4,2 Prozent. Einzelne Unternehmen wie Stellantis rutschten sogar tief in die Verlustzone.<\/p>\n
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Auch die Zulieferindustrie blieb von dieser Entwicklung nicht verschont. Die durchschnittliche Marge der Top 100-Zulieferer sank von 5,8 auf 5,2 Prozent. Besonders betroffen waren Unternehmen mit hoher Abh\u00e4ngigkeit von der Elektromobilit\u00e4t. Schwankende Nachfrage, verschobene Fahrzeuganl\u00e4ufe und politische Unsicherheiten f\u00fchrten zu hohen Sonderabschreibungen und \u00dcberkapazit\u00e4ten.<\/p>\n
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Dr. Alexander Timmer, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners, sagt: \u00abDie Dynamik der Branche wird zunehmend von chinesischen Unternehmen bestimmt. Zum ersten Mal ist China, gemessen an der Anzahl vertretener Unternehmen, die drittgr\u00f6sste Nation im Ranking der Top 100-Zulieferer und liegt beim Umsatzanteil inzwischen nahezu gleichauf mit den USA. Mit CATL schaffte es erstmals ein chinesischer Zulieferer auf Rang drei der weltweit gr\u00f6\u00dften Automobilzulieferer.\u00bb<\/p>\n
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Gleichzeitig wachsen chinesische Unternehmen deutlich schneller als ihre internationalen Wettbewerber. W\u00e4hrend die globalen Top 100-Zulieferer in den vergangenen f\u00fcnf Jahren durchschnittlich um knapp sechs Prozent j\u00e4hrlich wuchsen, erzielten die chinesischen Unternehmen durchschnittliche Wachstumsraten von rund 16 Prozent pro Jahr. Zus\u00e4tzlich entstehen in China neue Technologief\u00fchrer im Bereich autonomes Fahren und softwarebasierter Mobilit\u00e4t. Unternehmen wie Huawei, Horizon Robotics oder Momenta investieren massiv in Zukunftstechnologien und profitieren dabei von einer klaren industriepolitischen Unterst\u00fctzung.<\/p>\n
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Der strukturelle Vorteil Chinas basiert dabei nicht nur auf Innovation, sondern auch auf langfristig niedrigeren Produktionskosten. Seit dem Jahr 2000 sind die Erzeugerpreise in China deutlich langsamer gestiegen als in Deutschland oder den USA. Dadurch verf\u00fcgen chinesische Zulieferer heute \u00fcber erhebliche Kostenvorteile gegen\u00fcber westlichen Wettbewerbern.<\/p>\n
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Die Entwicklung der Elektromobilit\u00e4t verl\u00e4uft zunehmend uneinheitlich. W\u00e4hrend chinesische Hersteller ihre Elektrostrategie konsequent fortsetzen, verz\u00f6gern westliche OEMs zahlreiche batterieelektrische Programme deutlich. Besonders stark betroffen sind US-amerikanische und s\u00fcdkoreanische Hersteller. Gleichzeitig verl\u00e4ngern viele westliche OEMs die Laufzeiten ihrer Verbrennerplattformen, um bestehende Produktionsanlagen besser auszulasten und kurzfristig Liquidit\u00e4t zu sichern. Die R\u00fccknahme staatlicher F\u00f6rderungen \u2013 insbesondere in den USA \u2013 versch\u00e4rfte diese Entwicklung zus\u00e4tzlich. Dadurch entstehen erhebliche Belastungen f\u00fcr Zulieferer, die bereits hohe Investitionen in Elektromobilit\u00e4t get\u00e4tigt haben. Produktionskapazit\u00e4ten bleiben l\u00e4nger unausgelastet, Kapital bindet sich \u00fcber l\u00e4ngere Zeitr\u00e4ume und die Finanzierungskosten steigen.<\/p>\n
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Angesichts sinkender Gewinne konzentrieren sich die Fahrzeughersteller wieder st\u00e4rker auf Kostensenkungen. Besonders betroffen ist dabei der Materialaufwand \u2013 und damit die Zulieferindustrie. Dr. J\u00fcrgen Simon, Partner bei Berylls by AlixPartners: \u00abDie Folge sind h\u00e4rtere Preisverhandlungen, l\u00e4ngere Claiming-Prozesse und eine restriktivere Unterst\u00fctzung angeschlagener Lieferanten. Gleichzeitig zeigt sich, dass vor allem technologisch anspruchsvolle Segmente ihre Profitabilit\u00e4t besser verteidigen k\u00f6nnen. Halbleiterhersteller bleiben mit Abstand das margenst\u00e4rkste Segment der Branche.\u00bb Hohe Eintrittsbarrieren, technologische Komplexit\u00e4t und geopolitische Abh\u00e4ngigkeiten verschaffen ihnen weiterhin erhebliche Verhandlungsmacht gegen\u00fcber OEMs. Dagegen geraten Anbieter austauschbarer Standardkomponenten zunehmend unter Druck.<\/p>\n
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Der eskalierende Handelskonflikt zwischen Europa und den USA belastete im Jahr 2025 die transatlantischen Lieferstr\u00f6me massiv. Sowohl Importe als auch Exporte gingen deutlich zur\u00fcck. Gleichzeitig verloren europ\u00e4ische Unternehmen Marktanteile in China und Indien, w\u00e4hrend die Exporte Asiens nach Europa zunahmen. Dabei entwickelt sich Indien zunehmend zu einem strategischen Gewinner der globalen Neuordnung. Zahlreiche Zulieferer investieren dort in neue Werke und Entwicklungszentren. Staatliche F\u00f6rderprogramme und Anforderungen an lokale Wertsch\u00f6pfung beschleunigen diesen Trend zus\u00e4tzlich.<\/p>\n
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Deutschland hingegen erlebt einen deutlichen R\u00fcckbau industrieller Kapazit\u00e4ten. Mehrere Werksschliessungen, umfangreiche Stellenabbauprogramme und ausbleibende Neuansiedlungen verdeutlichen den strukturellen Druck auf den Standort. Dr. Jan Dannenberg erl\u00e4utert: \u00abIn den letzten acht Jahren sind in der deutschen Autoindustrie etwa 100\u2019000 Arbeitspl\u00e4tze verloren gegangen. Dieser Trend ist in den n\u00e4chsten Jahren nicht aufzuhalten. Und Deutschland baut Standorte ab, die woanders neu entstehen. Wir sprechen mittlerweile von einer Reduktion der Wertsch\u00f6pfung in unserer Industrie um 20 bis 25 Prozent. Die n\u00e4chsten drei bis f\u00fcnf Jahre werden bitter f\u00fcr die deutsche Zulieferindustrie. Vor allem f\u00fcr Mittelst\u00e4ndler, die ihr Gesch\u00e4ft noch nicht stark internationalisiert haben.\u00bb<\/p>\n
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Die Transformation der Branche erfordert hohe Investitionen in neue Technologien, Produktionsnetzwerke und Digitalisierung. Gleichzeitig erschweren sinkende Margen und steigende Finanzierungskosten den Zugang zu Kapital. Dr. Alexander Timmer sagt dazu: \u00abW\u00e4hrend sich die Aktienm\u00e4rkte 2025 teilweise erholten und viele Zulieferer deutliche Kursgewinne verzeichneten, bleiben Banken und Fremdkapitalgeber vorsichtig. Die Branche befindet sich damit in einem Spannungsfeld zwischen notwendiger Transformation und begrenzter finanzieller Handlungsf\u00e4higkeit.\u00bb<\/p>\n
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In den kommenden Jahren werden Flexibilit\u00e4t, regionale Pr\u00e4senz und technologische Innovationskraft \u00fcber den Erfolg der Zulieferer entscheiden. Die Branche bewegt sich zunehmend in Richtung \u00abLocal for Local\u00bb: Produktion und Lieferketten werden regionalisiert, um Handelsrisiken zu reduzieren und Kundenn\u00e4he zu gew\u00e4hrleisten. Gleichzeitig er\u00f6ffnen chinesische OEMs durch ihre internationale Expansion neue Gesch\u00e4ftsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr westliche Zulieferer. \u00abZus\u00e4tzliche Wachstumsfelder entstehen im Aftermarket-Gesch\u00e4ft, in Non-Automotive-Bereichen sowie durch den verst\u00e4rkten Einsatz von k\u00fcnstlicher Intelligenz, Robotik und Automatisierung\u00bb, sagt Dr. J\u00fcrgen Simon und f\u00fcgt hinzu: \u00abUnternehmen, die diese Technologien konsequent integrieren und gleichzeitig ihre Kostenstrukturen optimieren, k\u00f6nnen sich langfristige Wettbewerbsvorteile sichern.\u00bb Die entscheidende Herausforderung bleibt jedoch die Finanzierung dieser Transformation. Erfolgreiche Zulieferer werden deshalb ihre Portfolios fokussieren, nicht-strategische Gesch\u00e4ftsbereiche ver\u00e4ussern und ihre Kapitalbindung konsequent reduzieren m\u00fcssen.<\/p>\n
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Die Automobilindustrie steht damit vor einer neuen Phase des globalen Wettbewerbs, die von geopolitischen Verschiebungen, technologischer Neuordnung und dem Aufstieg Chinas zur dominierenden Kraft der Branche gepr\u00e4gt ist. (pd\/ir)<\/p>\n
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